Alu Pleuel - KuWe wuchten?

[speedy955]

kleine anleitung zum statischen wuchten einer kurbelwelle
wuchtgewichte sind nur beim dynamischen wuchten nötig
und bei einer 750er oder 650er nicht nötig , das der winkelmann
auf 65 % wuchtet ist schon klar , da brauch man mit den map pleul
nicht viel bohren an der schwungmaße , so wars auf jeden fall bei mir .
auf 85 % wuchten ,dan muß schon ordentlich materieal weg .
85 % wird im werkstathandbuch von triumph empfohlen

Vor manchen Gebieten der Motorrad­technik empfinden die meisten eine heilige Scheu. Dazu gehört das Aus­wuchten von Kurbelwellen. Und doch wird auch hier nur mit Wasser ge­kocht, zumindest, was Einzylinder­Kurbelwellen betrifft.

Vor jeder Praxis steht die Theorie. Und die sieht so aus: Wuchten - das wissen wir vom Rad - hat etwas mit Massen und Gewichten zu tun. Die einer Kurbelwelle kann man in zwei Schubladen unterbrin­gen. Da sind zum einen die rotierenden Massen, zu denen die Kurbelwangen gehören, der Hubzapfen, der Pleuelfuß und das zugehörige Lager. Bewiesenermaßen läßt sich dieses System zu 100 % auswuchten: dem schweren Hub­zapfen gegenüber müssen lediglich Kur­belwange bzw. Schwungscheibe schwerer gemacht werden. In der zweiten Schublade liegen die hin- und hergehenden (translato­rischen) Massen, wozu Kolben und -ringe, Kolbenbolzen, Pleuelauge und oberes Lager gehören.

Preisfrage: Wohin gehört der Pleuel­schaft? Richtig: In beide Schubladen. Er kann seiner Bewegung nach sowohl den rotierenden als auch den translatorischen Massen zugerechnet werden. Während wir nun davon ausgehen können, daß das rotierende System ab Werk 100 %ig aus­gewuchtet wurde, so ist dies bei Kolben und Pleuelauge nicht der Fall.

Das hat zu tun mit Beschleunigen und Abbremsen in den Totpunkten und mit der Exzentrizität der Massen dazwischen. Wer jetzt nur "Bahnhof' verstanden hat, kann trotzdem weiterlesen. Für die Praxis genügt es zu wissen, daß die hin- und hergehenden Teile nur zu 50 bis 75 % ausgewuchtet werden können, je nach Motorcharakteri­stik. Wäre es anders, so würde jeder Her­steller völlig vibrationslose Einzylinder­maschinen bauen.



2. Translatorische Massen und Briefwaage Top

Voraussetzung für unsere Wuchterei ist, daß wir mit den Good vibrations unseres Dampfhammers unzufrieden sind. Oder daß wir einen leichteren oder schwereren Kolben einbauen wollen. Als Beispiel soll uns ein MZ-Kurbeltrieb dienen, den wir zwecks Hubraum mit einem Mahle-Kol­ben bestücken. Dazu brauchen wir

* eine Briefwaage,

* eine Handvoll Muttern verschiedener Größe,

* 20 cm Blumendraht,

* zwei Metallplatten mit geraden Kanten, die so aufgebaut werden,

daß die Kurbelwelle mit ihren Zapfen auf ihnen abrollen kann.

Zunächst müssen wir die translatorischen Massen bestimmen. Auf die Briefwaage wird der neue Kolben mit Ringen, Bolzen und Lagern gelegt. Das wiegt zusammen 428 Gramm (g). Dazu kommt aber das Gewicht des Pleuelauges: Die Kurbelwel­le wird so auf einen Klotz gelegt, daß der Pleuelkopf auf der Mitte der Briefwaage aufliegt.

Um Meßfehler zu vermeiden, muß dabei das Pleuel völlig waagerecht sein. Die abgelesenen 124g ergeben mit der Kolbenmasse zusammen 552 g, wo­mit wir die hin- und hergehenden Teile gewogen haben. (Nebenbei interessant: Der Serienkolben, obwohl kleiner, ist run­de 20 g schwerer.



3. Kurbelwelle auswuchten Top


Als nächstes legen wir die Kurbelwelle auf unsere Abrolleinrichtung. Sie wird sich dabei so auspendeln, daß der Hubza­pfen an höchster Stelle steht. Wir biegen aus dem Blumendraht eine Art Fleischer­haken, haken ihn in das Pleuelauge ein und hängen so viele Muttern daran, bis die nackte Kurbelwelle ausgewuchtet ist: sie muß nun in jeder Stellung ruhen und darf nicht mehr pendeln.

Das funktioniert wie beim Radauswuchten und erfordert ein wenig Geduld, bis man die passende Größe und Zahl von Muttern als Gegenge­wicht herausgefunden hat.

Das Gewicht der Muttern stellen wir mit Hilfe der Briefwaage fest. Nicht verges­sen, auch den Mini-Fleischerhaken mit­zuwiegen! Die Waage zeigt in dem Bei­spiel 40 g an, wozu noch die Masse des Pleuelkopfes mit (vorhin gemessenen) 124 g addiert werden muß: Den translato­rischen Massen von 552 g steht also ein Gegengewicht in den Kurbelwangen von nur 164 g gegenüber. 164 sind 29,7% von 552. Und das ist die Erkenntnis:

Würden wir den neuen Mahle-Kolben montieren, wäre der Kurbeltrieb nur zu rund 30 % aus­gewuchtet. Angesichts der üblichen 50 bis 75 % ist das reichlich wenig. Es könnte also sein, daß unsere MZ zum Vibrator wird. (Wobei allerdings das Wuchtver­hältnis mit dem Original-Kolben noch schlechter wäre. Ist das der Grund, warum manche Emmis so fürchterlich schütteln? Sollten die Wucht-Toleranzen ab Werk so groß sein?)



4. Sanfter Motorlauf Top

Wer sich traut, kann nun dem ungesunden Verhältnis abhelfen. Theoretisch müßte das Gegengewicht in den Kurbelwangen schwerer gemacht werden; aber wir kön­nen schlecht einen Eisenklumpen auf­schweißen. Dann muß eben auf der Hub­zapfen-Seite der Kurbelwelle gebohrt werden. Hier sind ohnehin schon Aus­gleichsbohrungen vorhanden, die man per Bohrmaschine vergrößern oder vermeh­ren könnte - natürlich schön gleichmäßig links und rechts des Hubzapfens.

Das Spielchen mit dem Fleischerhaken und den Muttern muß zwischendrin immer mal wiederholt werden, bis wir schließ­lich mit dem Wuchtverhältnis zufrieden sind.

Die Emmi wird es uns mit einem sanften Motorlauf danken und mit längerer Lebensdauer der Hauptlager. Die be­schriebene Wuchthode ist sicherlich nicht so genau wie mit einer teuren Ma­schine, liefert aber hinreichende Ergeb­nisse. Sie ist außerdem sinngemäß auch auf Mehrzylindermotoren anwendbar, so­fern die Hubzapfen der Welle nicht ver­setzt sind.

[Martin]

kleine anleitung zum statischen wuchten einer kurbelwelle
wuchtgewichte sind nur beim dynamischen wuchten nötig
und bei einer 750er oder 650er nicht nötig , das der winkelmann
auf 65 % wuchtet ist schon klar , da brauch man mit den map pleul
nicht viel bohren an der schwungmaße , so wars auf jeden fall bei mir .
auf 85 % wuchten ,dan muß schon ordentlich materieal weg .
85 % wird im werkstathandbuch von triumph empfohlen
.

Noch mal zur Erinnerung: Es geht nicht um 650er und 750er, sondern um meine 500er. Die hat völlig andere Motorcharakteristik und ist mit den Big Twins nicht vergleichbar.
Dazu hat er für mich zwei Wellen gemacht. Eine mit original Pleuel und eine mit MAP. Bei beiden hat er den gleichen Faktor gewählt.
Ich denke nicht, dass er es sich einfacher macht indem er sich scheut mehr Material bei der sehr großzügig bemessenen Schwungmasse wegzunehmen. Warum auch?

Ich denke schon dass Winkel die 650er anders wuchtet wenn es technisch besser ist. Ich kann ihn ja mal fragen..

Ansonsten interessanter Artikel. Hast Du das selber geschrieben oder wo kann ich das finden?

Gruß, Martin

[Psycho-Ed]

Das war jetzt "Wuchten in epischer Breite".........
In Kurzfassung hatten wir das ja schon.
Ach ja....wie soll es anders sein...auch hier gilt wieder einmal:
Mit dem Wuchtfaktor ist es eine GLAUBENS-Frage:
Der eine sacht sooo.....
der andere sacht sooo.
Soll heissen: "Wes Guru Jünger ich bin, des Wuchtfaktorempfehlung ich Glauben schenk`"......SIMPLE as that.

Da ich mich aus solchen "Fan"-Diskussionen lieber heraushalte, habe ich lediglich die WERKS-Wuchtfaktoren eingestellt.!!!!!!!
Das die natürlich keine Ahnung von ihren Produkten hatten, ist ja klar...
Da müssen erst 45 Jahre später Deutsche und Oranjes das Triumph-Rad neu erfinden...

Für alle, die den Trotteln von Triumph glauben möchten.....nochmals:

650s : 85%
500s : 60%
Three-cyl.: 30%

Meine Pillen....meine Pillen....

P.S. Carrillos sind auch prima....UND : ALLES NUR MEINE MEINUNG UND NICHT BÖSE !!!!! GEMEINT.

[Martin]

Dahingehend ist ja Wnkel mit 63% nur 3% am Werksfaktor vorbei geschrammt

In dieser Frage besitze ich kein Fachwissen, aber es wird gemeinhin kolportiert, dass Triumph bis zu Baujahren der späten 60er gar nicht extra gewuchtet haben soll... Allerdings sah es in dem Werbefilm von Triumph schon so aus als hätte da jemand Löchlein in die Welle gebohrt...

Nun denn, ich werde es nun immer machen. Habe ja jetzt schon 3 Wellen feingwuchtet bekommen

[Psycho-Ed]

Jo.
Die 3% "machen den Kohl ja nun nicht fett..."
Is ja genauso wie bei der Ignition. Ob nun 38Grad...oder 40......10,3mm oder 10,5mm vor OT.....……
Zeigt mir jemanden, der eine Zündung auf EIN Grad genau einstellen kann...

Über das Ventilspiel schreib ich lieber nicht noch einmal....das hatten wir ja schon..

[Martin]

Jo.
Die 3% "machen den Kohl ja nun nicht fett..."
Is ja genauso wie bei der Ignition. Ob nun 38Grad...oder 40......10,3mm oder 10,5mm vor OT.....……
Zeigt mir jemanden, der eine Zündung auf EIN Grad genau einstellen kann...

Volker Sachse, bzw. seine Zündbox

Über das Ventilspiel schreib ich lieber nicht noch einmal....das hatten wir ja schon..

Das stell ich ohne Fühlerlehre nach Gefühl ein, ich weiß nicht, wie genau ich es hinkriege

[bosn]

Naja,zum Faktor sagen ja auch Loide-das die eine Maschine mit dem gleichen Prozede rennt und die andere nicht...?

Scheint also nich eindeutig zu belegen zu sein.



Sach ma Ed:die Thruxton die in Bremen stand(steht) iss nich deine?

[Volker Koch]

Ouhä ... na, da hab´ ich ja was losgetreten?!
Erstma ... was ist los? Wuchten is Dummfug??? Also Methanol macht blind ... was macht´n so b...???
Meine B44 z.B. war original nicht gewuchtet - wozu auch? Der Motor war für´s Gelände gebaut und brauchte nur `Vollgas´ und `Gas zu´ mitzumachen??? Das Ergebnis war ... das Ding ließ sich auf der Straße fast nur unter Zug oder Vollgas fahren. Sowas mag im Gelände für ´ne dreiviertel Stunde gehen, auf der Straße produziert das ausschließlich Kleinholz. Seit die Mühle dann endlich mal ´ne KW-Wuchtung verpaßt bekommen hatte, ließ sie sich mit einem Mal auch mit sowas wie 80km/h im Schiebebetrieb bewegen, ohne mir den Hintern abzuschütteln. Mit der Anekdote will ich eigentlich nur darauf raus, daß Wuchtfaktoren durchaus ´nen Sinn machen - wenn speedy das man nich´ grade schon geschrieben hat ?!-
Um wieder auf Martins 500er zurück zu kommen, dann wollte ich mit meinem Kommentar weiter vorn weiterhin lediglich einen Hinweis in die Richtung loswerden, daß es doch immer wieder beeindruckend ist, zu sehen, wie sehr einzelne Einsatzgebiete auch den Wuchtfaktor beeinflussen. Während Triumph-Meriden für die normale Straßennutzung der 500er einen Kompromiß bei 60% für insgesamt akzeptabel hielt, Jörg festgestellt hat, daß sich die 500er bei unseren heutigen Straßenverkehrsverhältnissen mit 63% noch besser fahren lassen, haben die Jungs in den USA bei den 500er Brennern 74% der rumtobenden Massen weggewuchtet, um bei etwa 6000-8000 Touren der Rennmöhren keine Selbstzerstörung oder zumindest den Vibrationsverlust der Fahrer in Kauf nehmen zu müssen.
Wenn wir jetzt schon bei Triumph sind und bleiben, dann ist das noch spannender, wenn man sich die Entwicklung der 650er und 750er Twins ansieht. Sparen wir uns mal das Erbsenzählen und gehen die Sache etwas großzügiger an, dann haben z.B. die Bonnies durchweg vom Anfang bis zum Ende knappe 50PS gehabt, aber eine pre-unit mit dem gleichen Kurbelwellengewicht, wie es die letzte 750er hatte, hat eine sehr andere Charakteristik, als die nachfolgenden units ab ´63 oder die 750er später. Einer der Hauptgründe dafür sind die unterschiedlichen Wuchtfaktoren der einzelnen Motoren, die von 50% für die pre-units auf 85% der 650er units und schließlich 74% der 750er geändert wurden. Führt man sich jetzt dazu die einzelnen Motorcharakteristiken besonders der 650er und 750er unit-Motoren vor Augen, dann erklärt sich das eine oder andere zumindest vordergründig. Der 650er Motor kann durch seinen geringeren Hubraum - und daraus resultierenden geringeren Druck - schlicht nicht so `untertourig´ gequält werden, wie dies der 750er Motor - in dem ja auch entsprechend fettere Kolben rumwüten - kann, ergo braucht er höhere Drehzahlen, um die Charakteristik abzugeben, die sich die Konstrukteure so gedacht haben. Daraus resultiert, daß diese Motoren in höheren Drehzahlbereichen gefahren werden und daraus resultierend auch im höheren Drehzahlbereich einigermaßen ruhig laufen sollten. Die 750er sind von Hause aus als Tourer konzipiert worden, so daß man hier mit einer Gesamtauswuchtung von 74% optimale Erfolge erzielt hat. Ergebnis dessen ist, daß man seine dritten Zähne besser in die Tasche steckt, wenn man über die magischen 5.500Upm kommt, ab denen das Fahren eigentlich erst anfängt Spaß zu machen, weil sie einem sonst aus dem Mund schütteln. Will man jetzt also mit so´ner 750er Gondel richtig rumschrubben(5.500 - 7.500 und drüber im Dauerbetrieb), ohne ständig die Hälfte der Anbauteile nachzurüsten, dann wuchtet man auch die 750er KW auf irgendwas bei 85% der oszillierenden Massen um. Im Übrigen hatte der Rennabteilungsboss von Triumph-Amerika das 1973 auch schon so empfohlen(schöne Grüße in die Schweiz!!!). So schulz jetz ...
Volker

[Psycho-Ed]

Hebb ich doch sächt....650cc JUNITT...
was gehen mich denn die "Grand Tourismo" Vergnügungsdampfer mit 750ccm an....?????
Wer ne 650 Wonnbill orgeln will, wuchtet seine Dauerwelle auf 85%.
Mit Ssracksten-Wälle sind da "locker" 8.000 drin.....

@ bos`n: Nööö- Meine Umphs stehen bei MIR. Nicht auf Shows..

@ Martin: Auf ein Grad GENAU ???....kann der Herr Sachse einstellen.???????
Da haben ja die (auch neuen...) Fliehkraftregler von Joseph L. mehr "Schlackerzität"......Kwääätsch mit mustard....

So. Jetzt fängst auch noch an zu schneien hier........Mist.

[bosn]

hört sich sinnig an,Volker.

Ob die Serienfertigung auch immer penibel war?
Ich meine das ich da damals was von 28gramm unterschied aut der Big end shell auszugleichen hatte...
na nich ma meggern -mein Kumpel hatte mal ´ne Duc(900 91´)-nu fährt er seitdem ´ne Speed Triple

[Psycho-Ed]

Nee. Für den "normalen" Kunden haben die sich natürlich nicht soviel Mühe gegeben. Bei den "Haus-eigenen" Rennzwiebeln sah das aber anders aus.
Da differieren die Pleuel um "kein Gramm"....und die Schmiedekolben ooch nicht. Im normalen Fahrbetrieb ist das alles völlig OK. Das mit den 28 Gramm hab ich bei "un-verfummelten" Motoren aber noch NIIIIEEE erlebt. Vielleicht hast Du ja einen "Frust-Sit-in" oder späten "Pre-Frust-Sit-in" Motor erwischt. Da hatten die Jungs "andere Sorgen"...
Oder Du musst Deine Drogen-Waage zum "Eichen" bringen...

Auf jeden Fall ja schon einmal super, dasz Du nicht alles einfach "so" wieder
zusammengebaut hast. Die Welle und die Hauptlager werden es Dir danken.

Ahoi

[bosn]

..hm,sogar PENIBEL zusammengebaut...
Vielleicht trüben die Gehirnwindungen den Wert,aber beim Erwerb war der Kopp demontiert..dagegen schien der Rumpf eher Jungfräulich(Lager-Zapfen-maße waren im grünen)
läuft und tropft ja auch