Richtige Schlüsselweite für "sump filter" /Sumpf-Problematik

[Tim]

Ev. auch die Ölpumpe mal neu dichten lassen ?

Die Pumpe selbst ist nur gegenüber Gehäuse und Deckel gedichtet, damit ergeben sich zwei Leckagepfade: Einmal in die Kurbelwelle (der wird von der MkIII-Lösung dichtgemacht) und einmal von der Druckpumpe entlang der Antriebswelle in die Absaugpumpe und von da aus dann ins Gehäuse. Es gibt einen Dichtungsumbau mit O-Ringen, und da bin ich tatsächlich mal mit Martin einer Meinung, dass das eine eher schlechte Lösung ist.

Dieser zweite Leckagepfad ist aber stark abhängig vom Spalt zwischen Zahnrad und Gehäuse, d.h. wenn es da richtig durchsuppt, ist die Pumpe schon etwas verschlissen. Die muss dann nachgesetzt werden, will sagen Pump body, Cover und Zahnräder müssen auf die entsprechende Länge geschliffen werden - guxdu manual, da ist das beschrieben.


Tim

[Towner]

Wenn ich bei 0.07 bar mehr Druck vor der Pumpe keine Kavitation habe, ist das genau das kleine Quantum, was die Pumpe in dem Betriebspunkt rettet.

Warum bist Du da so sicher ? Hast Du das gemessen oder sind das allgemeine Erkenntnisse ? Ein gewisser Unterdruck ist doch immer da, weil das Öl ja auch relativ träge ist. Um das Öl aus dem Tank zu saugen, benötigt man doch bestimmt mehr als 0,07 bar. Da ist der Unterschied zwischen warmen und kalten Öl doch höher. So wie du das darstellst, kann man froh sein, dass die Pumpe überhaupt funktioniert.
Ich kann durchaus nachvollziehen, dass man da anders drüber denkt, wenn man das beruflich macht und gerade bei einer Neukonstruktion bekannte Probleme vermeiden möchte. Ich bin da auch irgendwo Perfektionist. Aber bei diesen unvollkommenen Konstruktionen muss man doch auch mal Kompromisse machen und pragmatisch vorgehen, sowie das die Konstrukteren damals auch gemacht haben. Etliche Leute sind schon jahrelang ohne Probleme mit diesen Lösungen gefahren, das ist doch das Wichtigste.

Ralf

[Tim]

Warum bist Du da so sicher ?

Gut, dann eben nochmal im Klartext: Ich arbeite im Motorspocht als Motorenentwickler und dabei u.a. explizit in der Konstruktion von Ölsystemen, Trockensümpfen (haben unsere Motoren ausschließlich) inkl. deren Pumpen, Zu- und Ableitungen und Pumpentrieben. Ich verdien mein Geld damit, sowas korrekt zu machen (und bislang haben meine Konstruktionen auch ganz gut funktioniert) - und ich erlebe es immer wieder mit, wieviel Shyceaufwand es ist, einen vernüntigen Druck im Kurbelgehäuse und im Zulauf der Druckpumpe zu fahren. Deswegen bin ich mir da so sicher.

Hast Du das gemessen

Nein, das machen netterweise die Kollegen für mich, die können das viel genauer.

oder sind das allgemeine Erkenntnisse?

Es sind auch allgemeine Erkenntnisse - wenn Du explizit die Norton-Pumpe meinst: Noch wehrt sich mein Lieblingskollege, mein altes Geraffel auch mal auf den Pumpenprüfstand zu lassen (naja, genaugenommen ist das auch nicht meine höchste Prio - vorher hätte ich gerne einen Kopf auf der FlowBench, aber der Kollege mag nix, was nicht zwei horizonzal gegenüberstehende Zylinder mit 300mm Federweg, CAN-Bus, GPS-Navi und integriertem Übersetzungscomputer für die gängisten Dialekte der Touareg bereitstellt).

Ein gewisser Unterdruck ist doch immer da, weil das Öl ja auch relativ träge ist. Um das Öl aus dem Tank zu saugen, benötigt man doch bestimmt mehr als 0,07 bar.

Aus dem Tank wird nicht wirklich gesaugt, das erledigt netterweise die Schwerkraft. Wenn nicht, hat man ein Probem - und schon Quer- und Längsbeschleunigungen sind eklig genug. Deswegen finde ich 0.07bar oder genau genommen knapp zehn Prozent Umgebungsdruck auch nicht wenig. Hätte ich in meinem Zuleitung nur aus dem Tank so einen Druckverlust, würde seeehr laut die Alarmglocken schrillen.

Da ist der Unterschied zwischen warmen und kalten Öl doch höher. So wie du das darstellst, kann man froh sein, dass die Pumpe überhaupt funktioniert.

Ehrlich gesagt bin ich das auch - zugegeben weniger, was die Druckpumpe angeht. Mich überrascht vielmehr, dass die kleeene Scavenge durch ihren Strohlhalm überhaupt einigermaßen vernünftig was aus dem Sumpf zieht. Wobei die Aussage vom Jim Comstock zu seinem Reed-Breather auch interessant ist, nämlich daß er mit dem Ding grade mal einen Absolutdruck leicht unter der Umgebung sieht, mit dem Standardbreather pendelt der Druck eher drüber, weswegen die Dinger ja auch schwitzen.

Aber bei diesen unvollkommenen Konstruktionen muss man doch auch mal Kompromisse machen und pragmatisch vorgehen, ...

Sorry, sehe ich anders. Das Ölsystem ist zwar von mir aus zeitgenössisch, aber eben auch nicht wirklich gut auskonstruiert. Da muss ich nicht noch Steine in den Weg legen.


Tim

[Gerd]

da werd ich die Tage mal aus der kleinen Ablasschraube untern Kurbelgehäuse das ÖL aus dem Sumpf ablassen und gucken wieviel sich da in acht Monaten Stillstand angesammelt hat. So ganz leer scheint mir mein Öltank aber bisher nie gelaufen zu sein. Sicher dass die MK2 nicht sone Mimik hat?

Jetzt muss ich auch mal meinen Senf dazugeben.
Ich habe dieses Thema nicht sonderlich beachtet, da ich eine kleinere Ablasschraube in der großen habe, was sinnvoller ist. Aber wer nach acht Monaten Standzeit, meint sein Motorrad sei sofort startbereit, der macht irgendwelche Gedankenfehler. Mag ja sein, das diese Ölpumpengeschichte nicht der wahre Jacob ist, aber mal kurz das Öl ablassen ist doch wohl kein Akt, oder? Nach acht Monaten wird die Batterie auch nicht mehr knallvoll sein, die Luft in den Reifen hat sich auch sicher davon gemacht, das Benzin ist sicher auch nicht mehr so richtig zündfähig, die Restepampe in den Schwimmerkammern kann man auch nicht brauchen, usw. So what, sehe ich das Öl im Kurbelgehäuse nur am Rande. Dieses Problem gab's früher nicht (so oft) weil auch immer gefahren wurde. Aber wie sagt man so schön,: wer rastet, der rostet.
Davon können Fahrer von alten Autos ein Lied singen.
Gerd

[Towner]

Aus dem Tank wird nicht wirklich gesaugt, das erledigt netterweise die Schwerkraft.

Verstehe ich das richtig, dass das, was da von allein aus dem Tank rausläuft, ausreichen soll, um den Motor zu schmieren und die Pumpe nur noch benötigt wird, um es im Motor zu verteilen ?

[Norton]

@ Tim:
Wie ich ausprobiert habe, ob die Pumpe das Öl aus Leitung kriegt? Ich hab die Leitung öllos gemacht, den Motor gestartet und via Manometer geschaut, wie lange es dauert bis der Öldruck steht. Unterschied, ein paar Sekunden.
Ich bin aber gerne bereit, mir ein Adapterstück für eine Unterdruckuhr zu bauen und den Unterdruck vor der Pumpe zu messen. Um einen Akademiker mal zu wiederlegen, treibe ich gerne mal einen Aufwand.
Kavitation: Nicht alle Nichtakademiker sind ahnungslos. Als Maschinist bei der Feuerwehr ist mir das Phämomen sehr wohl bekannt. Beim Maschinistenlehrgang per extra dafür präparierter Tragkraftspritze (mit Plexifenster im Pumpengehäuse und Begrenzungshahn an der Saugleitung) provoziert. Hab die Kondensationsschläge selber gesehen und gehört. Ich weiß aber auch, wie weit man den Querschnitt verengen muß, um das überhaupt zu provozieren. Das sich das Verhältnis bei wärmer werdendem Öl zum schlechten verändert, ist mir schon klar, aber vom Siedepunkt Motorenöls sind die Öltemperaturen unserer Motorräder noch ein ganzes Stück entfernt.
Der Flaschenhals im Weg vom Tank zur Ölpumpe sitzt direkt vor der Pumpe. Nämlich die Ölkanäle im Motorgehäuse. Und es sind in älteren Motoren viele schnelle Ölpumpen verbaut worden, ohne die Ölkanäle in den Gehäusen anzupassen. Die alten Gehäuse mit den langsamen Pumpen hatten auch kleinere Bohrungen.
Wäre Kavitation so ein Thema, würden diese Motoren alle ihre Ölpumpe ruinieren und anschließend sich selbst.
Pragmatismus: Gut ist, was funktioniert!
Diltettanitische Lösung: Die Velocette Leute waren auch Dilletanten? Wenn mich das mit diesen Leute auf eine Stufe stellt, bin ich gerne Dilletant.


Gruß. Martin.

Dein Motor läuft voll. Jetzt grade in diesem Augenblick.

[Towner]

Ich habe mir da nun auch mal so ein Halbwissen angelesen. So wie es aussieht sind Kavitationsschäden wohl eher ein Problem bei Flüssigkeiten mit geringem Dampfdruck und Turbinenpumpen. Zahnradpumpen mit Öl scheinen da wohl eher unproblematisch zu sein, sonst hätten die das Ding wohl nicht eingebaut (wenn die nur zufällig funktionieren würde). Kavitationsschäden lassen sich wohl eindeutig feststellen und darüber habe ich bei der Commando jedenfalls noch nichts gehört oder gelesen. Die Pumpe wurde ja in der Commando nicht zum ersten Mal verbaut. Möglicherweise kann das bei speziellen Hochleistungspumpen und entsprechender Belastung im Rennsport ein Thema sein.

[Norton]

Kavitation ist ein Problem, wenn die Pumpe in der Lage ist, einen starken Unterdruck zu erzeugen, oder/und wenn das Verhältnis aus Siedepunkt (abhängig vom Systemdruck) und Temperatur des Mediums (Flüssigkeit) nahe zusammenliegt.
Da laut Tim eine Zahnradpumpe nicht in der Lage ist, einen starken Unterdruck zu erzeugen, relativiert sich diese Seite. Motorenöl hat so ich weiss einen Siedepunkt von mehr als 200 °C. Gut, an meinem Motorrad ist ein Alutank, der baut sicherlich mehr Wärme ab, als ein orginaler Stahlöltank. Ich hatte an dem Öltank nie einen zischenden feuchten Finger, das heißt mehr als 100° Öltemperatur. Also ist die Temperatur auch nicht die kritische Größe. Ich werde dies aber mal mit einem berührungslos messenden Lasertermometer nachprüfen.


Gruß. Martin.

[Tim]

Aus dem Tank wird nicht wirklich gesaugt, das erledigt netterweise die Schwerkraft.

Verstehe ich das richtig, dass das, was da von allein aus dem Tank rausläuft, ausreichen soll, um den Motor zu schmieren und die Pumpe nur noch benötigt wird, um es im Motor zu verteilen ?

Nein, das verstehst Du nicht richtig. Bei den Öltanks, die ich so baue, sind die Leitungen um einiges fetter als das kleine Röhrchen bei unseren Kisten. Ebenso die Ölkanäle zu den Scavenge-Stufen. Alles ein paar Nummern größer, aus gutem Grund. Und deswegen mag ich keine noch so kleinen Restriktionen in Ölleitungen, die ich eh für im Lumen grenzwertig halte.

Da könnt ihr noch so sehr mit "pragmatisch" oder dem üblichen lächerlichen Theoretiker-vs.-Praktiker-Geschwafel kommen, die Lösung ist sachlich flasch und unnötig, weil es eben wirklich reines Symptomrumdoktern ist.


Tim

[Towner]

Da könnt ihr noch so sehr mit "pragmatisch" oder dem üblichen lächerlichen Theoretiker-vs.-Praktiker-Geschwafel kommen, die Lösung ist sachlich flasch und unnötig, weil es eben wirklich reines Symptomrumdoktern ist.

Theoretisch stimme ich zu

[Tim]

Da laut Tim eine Zahnradpumpe nicht in der Lage ist, einen starken Unterdruck zu erzeugen, ....

Würdest Du es bitte unterlassen, mir etwas in den Mund zu legen, nur weil Du es im Zusammenhang nicht verstanden hast? Ich sagte, dass eine Zahnradpumpe nicht sonderlich gut ansaugt und nicht pauschal, daß sie keinen starken Unterdruck erzeugt. Das ist ein Unterschied - nur um den zu begreifen, benötigt man offensichtlich doch etwas ach so verpöntes Theoriewissen der Druckverhältnisse über den Zahnrädern einer Außenläufer-Zahnradpumpe und über Fluiddynamik generell.


Tim

[Tim]

Da könnt ihr noch so sehr mit "pragmatisch" oder dem üblichen lächerlichen Theoretiker-vs.-Praktiker-Geschwafel kommen, die Lösung ist sachlich flasch und unnötig, weil es eben wirklich reines Symptomrumdoktern ist.

Theoretisch stimme ich zu

Na fein.

Übrigens ist mir beim nochmaligen Lesen Deines Postings aufgefallen, dass ich mich ungenau ausgedrückt habe. Was ich sagen wollte, ist, dass die erwähnten 0.07bar der Unterschied zwischen Kavitation und eben nicht sein können, ganz allgemein. Nicht, dass mir ein Betriebspunkt der Norton-Pumpe-Einbausituation bekannt wäre, bei dem das explizit so ist. Das wäre etwas vermessen.


Tim

[Norton]

Tim, Du redest Dir das so, wie Du es grade brauchst! Obs nun wiedersinnig ist, oder nicht!

[Gerd]

Könnt ihr euch nicht per PN fetzen, da kommt doch eh keiner mehr mit.

[Nörtn ut stall]

Nimm den 38 èr. Er passt !

Nörtn