Ventilschaftdichtung defekt / gebrochen

[kneeler]

Hallo Kollegen,

habe heute meinen Motor geöffnet um den Zustand zu kontrollieren und festgestellt das die Ventilschaftdichtung am linken Einlass zerborsten ist. Ein Teil der Spiralfeder war in der Zylinderölbohrung und die Kunstoffbrösel waren im Stösselschacht. Hat jemand eine Idee was den Schaden verursacht hat?
Habe eine 2S Nocke verbaut Da dürfte es jedoch kein Problem geben.
Hat noch jemand Erfahrungen damit ??
Liebe Grüße Timo

[Alexander]

Hallo Timo
Vieleicht war die ehedem nicht richtig aufgesteckt und hat sich dann irgendwann nach oben verabschiedet und dort ordendlich was an Haue bekommen .
Alexander

[Norton]

Ich würde auch mal einen Montagefehler ins Auge fassen. Den Absatz der Ventilführung, welcher die Schaftdichtung festhält, den würde ich auch mal kontrollieren, ob da irgendwas drin hängt.
Die 2S Nocke hat mehr Ventilhub als die orginale. Sollte somit die Dichtlippe beim vollem Ventilhub schon in den Einstich für die Ventilkeile greifen, kann es die Abschirmkappe von der Führung ziehen.

Gruß. Martin.

[Norton Motors]

Die Originalabstreifer 06-2726 haben überhaupt keine Feder.

Die mit Feder benutzen wir nur bei Bronzeführungen, nicht bei de Originalen aus Guß. Und wenn es Bronzeführungen sind, ist die Frage, von welchem Hersteller, und woher der seine Abmessungen hat. Die guten Piratenführungen aus GB und China haben da dimensional wenig bis nix mit dem Original zu tun...... Mit Rowe hatten wir dies Problem nie.

[Klaus Monning]

Hallo Leute,
da ich gerade 'mal im Forum bin, kann ich meine Meinung dazu ja auch mal zum Besten geben. Kurz und gut: Ich benutze überhaupt keine Ventilschaftabdichtungen, da kann sowas auch nicht passieren. Bei Norton sind die Führungen so lang, dass die Ventile eh' gut geführt sein sollten und, lass doch mal ein Tröpfchen Öl in den Schaft kommen. Wenn sie dann an der Verschleißgrenze sind (dürfte ja später sein als mit Schaftdichtungen), wechsele ich sie halt. Bei den Ducati Einzylindern, und soweit ich mich erinnere, auch bei den Honda CB 450 (die mit den Drehstabfedern) gab es auch keine Schaftabdichtungen. Und das Zeugs hat zumindest am Kopf auch gehalten. Wenn nicht, dann lag's bestimmt nicht an verschlissenen Führungen oder an zuviel Öl, dass durch die Führung gesaugt wurde.

Jetzt noch eine Theorie von mir:
Ich lasse die Führungen nach oben immer 5mm weiter rausstehen (man kann ja noch eine 2. Ringnut für den Sicherungsring einstechen), eben so weit, dass der Ventilteller der Federn nicht an die Führung anschlagen kann. Denn, der Verschleiß sollte eigentlich da entstehen, wo seitliche Kräfte wirken. Und das tun sie oben, da wo beim Aufsetzen der Kipphebel eine kreisbogenförmige Bewegung entsteht, die natürlich am Ventilschaft oben als seitliche (radial zum Kipphebel- Drehpunkt) Kraft wirkt. Hier brauchen wir Führung und nicht unten im Kanal.
Das ergibt gleichzeitig auf der Kanalseite einen etwas größeren Querschnitt. Wärmeseitig spielt's bei den Einlass- Ventilen eh' keine Rolle, da die durch den Frischgas- Strom eh' immer gekühlt werden.
Auslass- seitig könnte es wärmetechnisch eine Rolle spielen. Ich gehe aber davon aus, dass Rowe, Kibblewhite oder auch Steve Maney so gute Materialien verwenden, dass es hier keine Problem geben wird. Ach so, ich habe auch schon Yamaha XS 650 Standard- Ventile verwendet. Die sollten auch gut genug sein. Auch Inconel- Ventile aus den USA habe ich schon eingebaut. Die sind so gut wie Nimonic, werden also auch halten, die waren mir nur zu schwer. Andere Ventile kommen bei mir nicht rein, also keine Auto- Ventile usw. Die sind alle geschweißt (zwischen Schaft und Teller) und für wassergekühlte (also kühler laufende) Motoren gedacht. Übrigens sind die meißten Ventile heute geschweißt. Da mir sowas bei meiner Ducati 860 'mal abgerissen ist, habe ich da gewisse Vorurteile.
Ich erwarte Rückmeldungen
Gruß
Klaus

[Norton Motors]

Klaus,
Ich weiß ja- Serienzeug ist für Dich anscheinend immer des Teufels. Aber in unserem Renner laufen seit ewigen Zeiten Serienventile (Originalzeug, Andover Norton- nicht der Krempel, den die meisten englischen "Norton-Spezialisten" verkaufen!) In dem Motor sind nämlich auch einlaßseitig Serienventile drin (745ccm).
Die Abstreifer hatten nur die Commandos; Dommis & Atlasse hatten keine. Und haben auch nicht gequalmt.

[kneeler]

Danke für die Infos an alle Schreiber,
hoffe ich kann am Montag genaueres sagen.
@ Joe : leider is bei mir gar nix original,
Gehäuse Maney, KW Nourish und und und...
Der Motor ist drei Saisons im kneeler Renngespann ohne nennenswerte
Probleme mit halbwegs gut Leistung gelaufen.
Der Serienmotor ist und bereits in der ersten Saison um
die Ohren geflogen.
LG Timo

[Klaus Monning]

Klaus,
Ich weiß ja- Serienzeug ist für Dich anscheinend immer des Teufels. Aber in unserem Renner laufen seit ewigen Zeiten Serienventile (Originalzeug, Andover Norton- nicht der Krempel, den die meisten englischen "Norton-Spezialisten" verkaufen!) In dem Motor sind nämlich auch einlaßseitig Serienventile drin (745ccm).
Die Abstreifer hatten nur die Commandos; Dommis & Atlasse hatten keine. Und haben auch nicht gequalmt.

Hallo Joe,
Irgend etwas missverstehst Du.
Generell: Ich habe nichts gegen das Serienzeug, aber hast Du schon mal eine explodierte Schwungscheibe gesehen? Die ist aus Guss. Ich habe so ein schönes Teil 'mal gesehen, flog aus den Kurbelgehäuse raus in das Getriebegehäuse rein. War vor einigen Jahren in Schleiz. Dann war beides Bruch. Wenn ich also so etwas sehe, mache ich mir Gedanken und frage mich zu allererst, wie man sowas vermeiden kann. Das geht nämlich, mit Nourish. Aber selbst der ist nicht so arrogant zu behaupten er sei allwissend. Er erzählte mir einmal, dass er auch schon eine seiner Kurbelwellen gebrochen gesehen hat. Der Mann war mit einem 40mm Zahnriemen auf einer Nourish- MkIII Kurbelwelle gefahren. Leute wie Dave Nourish , die eigene Fehler eingestehen, sind mir sympatisch. Leute dagegen, die immer alles besser wissen und sich selbst als allwissender Pabst aufspielen sind mir suspekt. Dir sicher auch, nicht wahr? Die können nämlich nichts mehr lernen, weil sie eh' schon alles wissen. Aber das nur nebenbei.

Natürlich mache ich mir als Techniker über explodierte Schwungscheiben, eingeschlagene Kupplungkerne- oder Körbe, zerfetzte Gehäuse usw. Gedanken und überlege woran das gelegen haben könnte: MK III Kurbelwelle wegen E- Starter etwas länger - dazu 40mm Zahnriemen - etwas höheres Biegemoment auf er Welle. Pumps da wars passiert. Aber zerfetzte Gehäuse, wegen explodierter Schwungscheiben, dass ist schlicht eine Katastrophe.

Ich werde nie irgend jemanden als Norton- Gott anerkennen auch nicht Steve Maney, obwohl der gut ist und wenn man anruft immer mit Rat und Tat zur Seite steht, obwohl ich ganz sicher nicht zu seinen Kunden zähle (ich kaufe nur seine Ventile, wenn ich meine Big Valve Conversion mache). Seine Schwungmassen sind mir schlicht zu leicht. Aber Steve ist in Europa wohl der Mann mit den meißten Erfahrungen mit schnellen Nortons.

Also werde ich mich irgendwann daran machen meine eigene Kurbelwelle gießen zu lassen und zwar aus Stahlguss. Ich bin nämlich der Meinung, dass man heute Stahl zu gießen so gut beherrscht, dass diese Welle sicherlich gut sein muss. Allerdings weiß ich auch, dass geschraubte und geflanschte Wellen wie die originale nicht so sehr zum Schwingen neigen wie einteilige (Erfahrung aus dem Werkzeugmaschinenbau). Nun ja. es muss dann nur noch getestet werden, leider bei mir selbst oder würdest Du dich dafür hergeben?

Zum Schluss: Hör mir auf mit Deinem Renner. Vor dem habe ich keinen Respekt. Ich bin am Sachsenring einmal, mit nicht eingefahrenem Motor hinter Dir her gefahren (sicher kannst Du dich erinneren, es war die grüne Seeley, die auch noch totkrank war). Na ja, nichts für ungut, aber da habe ich schon schnelleres erlebt.

Ach ja, der langen Rede kurzer Sinn: ich sag's ja ohne Ventilabstreifer geht's auch. Ich jedenfalls fahr ohne.

Zum Schluss noch was: Sicher wirst Du mir antworten, dass ich wohl nicht der typische Norton- Mann sei. Ich sollte lieber BMW oder was japanisches fahren, weil die ja so perfekt seinen. Nein, das werde ich ganz sicher nicht tun. Ich liebe meine Norton (neben meiner Frau), wegen des Dampfes, den ich bis jetzt so schön noch bei keinem Motorrad erlebt habe. Ich bleibe bei Norton und wenn ich etwas bemerke, dass ich als Techniker für Sche... halte, sage ich das auch und versuche dieses zu verbessern.
Gruß
Klaus

[kneeler]

Hi Klaus,
die explodierte Norton in Schleiz ist mir noch gut in Erinnerung, das gab ja auch nen
großen Ölfleck auf der Strecke, meine Welle
ist in Frohburg implodiert... War aber nicht ganz so schlimm, das Getriebe
blieb heile. Und am Sachsenring war ich auch unterwegs jedoch mit BMW Renner
und Serien /5 Motor, das wir uns nicht kennen??
Und
die schrauberei macht ja auch Spaß, vor allem wenn's im Rennbetrieb
dann auch hält.

[kneeler]

@ Klaus:
warum ist Dir die Welle von Maney zu leicht?
Hat doch Vorteile wegen Durchbiegen und der Motor wird drehfreudiger.
Ein Kollege hat übrigends eine Triumph Welle aus dem Vollen gefräst und gedreht.
Läuft ebenfalls ohne Probleme im Gespannbetrieb.
Gruß Timo

[Klaus Monning]

@ Klaus:
warum ist Dir die Welle von Maney zu leicht?
Hat doch Vorteile wegen Durchbiegen und der Motor wird drehfreudiger.
Ein Kollege hat übrigends eine Triumph Welle aus dem Vollen gefräst und gedreht.
Läuft ebenfalls ohne Probleme im Gespannbetrieb.
Gruß Timo

Hallo Timo,
eigentlich gehört das ja nun nicht mehr zum Thema Ventilschaftabdichtungen. Trotzdem: Ich habe eine 91mm Hub Nourish- Welle in meiner Norton. Dummerweise ohne den zylindrischen Teil für die Lichtmaschine. Also muste ich eine Zentrierung an die kleine Primär- Riemenscheibe machen und dann die Antriebesriemenscheibe für die LIMA davorsetzen. Nun wieder so eine Theorie von mir: Die Leistung eines Motors wird bestimmt nicht von dem Gewicht der Schwungmasse beeinflusst. Richtig ist, dass ein Motor mit einer leichten Schwungmasse im Stand schneller aufs Gas reagiert. Im Verhältnis ist aber das Fahrzeug selbst eine ungleich höhere Schwungmasse, sodass die leichte Schwungmasse beim Beschleunigen aus der Kurve heraus kaum ins Gewicht fällt. Ich will Dir ein Beispiel sagen:
Ich habe für den Hannes Poljack 'mal eine Ducati 350 (ohne Desmo) gebaut. Diese Einzylinder von Ducati haben einen Nachteil: Wenn man sich das ganze von vorne also beginnend mit dem Primärzahnrad ansieht, zieht man mit der Mutter das Primärzahnrad gegen den Lichtmaschinenrotor (der ja gleichzeitig Schwungmasse ist). Der Lima- Rotor sitzt auf einem Konus, dessen Nabe 1. aus Billig- Eisen an den Rotor genietet ist und 2. auch noch zu dünnwandig ist. Ich habe eine schöne, fette Schwungmasse gedreht aus 90 Mn V8 (einem Werkzeugstahl, der auch noch sehr schön fest ist ohne gehärtet zu sein). Dieses habe ich als Paket in dem Motor zusammen geschraubt. Ja, der Motor hatte Schwungmasse, hing aber trotzdem schön am Gas (klar bei 10,5:1 Verdichtung und Doppelzündung).
Später in der Saison bekam Hannes einen Desmo - Motor gleich Spezi, allerdings ohne die Schwungmasse. Er sagte, gefühlsmäßig ging der Desmo- Motor bei weitem besser. Dann hatte ihn jemend auf der Stoppuhr in Hockenheim. Komisch sagte der dann zu Hannes, Du warst am Anfang der Saison mit dem Nicht Desmo- Motor (also dem mit der Schwungmasse) glatte 2 Sekunden schneller, als mit dem ach so schnellen Desmo- Motor.
Was will ich damit eigentlich sagen? Die Schwungmasse ist ein Leistungs- Speicher, der die Leistung dann wieder abgibt, wenn sie benötigt wird, nämlich im Leerhub (Ansaugen, Verdichten, Austoßen). Dafür ist eine ganze Menge Leistung nötig, die erst einmal gespeichert sein will. Ich tendiere dazu diese notwendige Leistung in der Schwungmasse zu speichern und nicht im gesamten Fahrzeug. Das lässt sich ja dann auch nicht mehr so schön fahren.
Bei Ralf Engelhardts BMW RS sind reihenweise die Kurbelwellen gebrochen, weil sie irrtümlicherweise der Meinung waren: Schwungmasse so leicht wie möglich. Resultat: Schwingungen über Schwingungen und gebrochene Kurbelwellen. Nun gut, man darf eine rollengelagerte BMW (kurze KW) nicht gleichsetzen mit unseren Nortons. Da ist schon was anderes. Trotzdem das Resultat ist das gleiche.
Noch eine kleine Geschichte aus der Vorzeit:
Der Klaus Enders ist vor seiner Gespannzeit auch ein sehr schneller Solo- Mann mir einer Manx gewesen. Er kaufte sich 1960 eine neue Manx aus England und brachte sie zu Friedel Münch, der arrogant wie wir Deutschen nun mal sind, erst einmal die Schwungmasse reduzierte ("die dummen Engländer haben keine Ahnung von schnellen Motoren"). Resultat, Vibrationen über Vibrationen und unfahrbar. Klaus brauchte eine neue KW.
Nein, ich bin der Meinung die Schwungmassen der Standard Commando sind so lange richtig entwickelt, dass ich sie nicht ändern würde. Nur, bitte nicht aus Guss, sondern aus einem Vergütungstahl, sodass die auch Drehzahlen aushalten. Wofür fahren wir den Rennen, wenn es nicht für die Entwicklung einen Serienfahrzeugs genutzt wird.
Übrigens: Hier stimme ich mit J.S überein. Die Standardwelle ist sicherlich gut, wenn man die Guss- Schwungscheibe gegen eine solche aus Stahl austauscht und das Gewicht gleich hält. Eben, wie ich schon sagte auch Steve Maney ist kein Pabst für mich. Ich bin mein eigener (eben Protestant).
Gute Nacht zusammen und frohe Ostern
Gruß
Klaus