AMC-Getriebe; Montageanleitung (reloaded)

[jan]

Hallo Leute,

nachdem wir ja im ursprünglichen Thread Nörtns Layshaft-Problem ausführlich erörtert haben (und er es nach meiner Erinnerung auch final lösen konnte), melde ich mich unter "neuer" Überschrift mal zu meinem aktuellen Mainshaft-Problem.

Letztes Wochenende konnte ich endlich mal mein Getriebe zerlegen; mit überwiegend positivem Befund, was den Zustand der Zahnräder, der Schaltgabeln, des Gehäuses etc. angeht. (Ja, die überschaubare Leistung der Streichholzlosen hat eben doch auch Vorteile.)

Einen klaren Schadenbefund aber hat es doch gegeben: das linke Hauptwellen-Lager, also die Durchführung des Sleeve-gears, ist um ca. 1 - 2 mm nach innen gewandert (das große Hauptlager wies an einem Segment des Außenrings bereits eine Laufspur auf, die von der Vorgelegewelle [Layshaft] verursacht worden sein muss). Dementsprechend hat die Sekundärkette außen am Getriebegehäuse auch bereits eine leichte, aber deutliche Schleifspur hinterlassen. Auf der gegenüberliegenden Gehäuseseite, also dort, wo sich die Hauptwelle in einem kleineren Lager abstützt und von außen der Kupplungsmechanismus eingeschraubt wird, sind keine Auffälligkeiten (eingearbeitetes Lager, geplatztes/gerissenes Gehäuse o.ä.) zu beobachten.

Daher meine Frage, ob und an welcher Stelle ich die Hauptwelle bzw. das Sleeve-Gear ausdistanzieren kann und muss (in den mir vorliegenden Explosionszweichnungen des Getriebes sind keine Distanzscheiben [Shims] o.ä.) ersichtlich. Meines Erachtens kann man - da an anderer Stelle nirgends ohne Beeinträchtigung der Funktion einzubringen - eine Scheibe eigentlich nur zwischen Sleeve-gear und Hauptlager einsetzen.
Kann evtl. auch die in meinem Getriebe verbaute Hauptwelle schlicht um einige Zehntel oder gar um komplette Millimeter zu kurz sein?

Sorry, dass ich (noch) keine Fotos o.ä. beigefügt habe, aber den Experten unter Euch dürfte meine Schilderung hoffentlich schon einigen Aufschluss über mein Problem liefern. Kann das geschilderte Phänomen auch mit meinem ursprünglichen Problem, dem unter Last permanent herausspringenden 1. Gang, zu tun haben?

Danke für alle erleuchtenden Rückmeldungen, und viele Grüße! Jan

[Uli]

Griaß di, Jan.
Das Sleevegear wird eigentlich gar nicht ausdistanziert.
Die Hauptwelle wird ja axial in dem kleinen Lager im inneren Deckel geführt; die läuft nirgends an.
Die Abtriebswelle (Sleeve-Gear) wird im Innenring des großen Kugellagers mit der Distanzscheibe (wo der Simmerring drauf läuft), dem Ritzel und der Ritzelmutter axial fixiert.
Der Casus Knaxus dabei: Der Außenring des großen Lagers sollte im Gehäuse einen festen Sitz haben.
Da dein Ritzel gewandert ist, hat es (das Lager) ihn (den Festsitz) nicht.
Das ist wohl ein ebenso altes wie bekanntes Problem beim AMC-Getriebe. Lösungsansätze gibt es mehrere; abgesehen vom Kauf eines neuen Getriebegehäuses alles eher Pfusch auf hohem Niveau. Was ja nichts per se ehrenrühriges sein muss .
Es könnte aber auch sein, dass ein Vorschrauber das Lager mal gewechselt, aber nicht ganz in seinen Sitz gedrückt hat; wenn die Anlaufspuren vom Layshaft-Zahnrad nur an einer Stelle sind. Dann hat sich der Außenring wenigstens nicht gedreht.
Also unbedingt den Lagersitz vermessen.
Was den rausspringenden 1. Gang angeht, vermute ich eher abgenutzte "Dogs" am 2.-Gang-Rad auf der Nebenwelle, bzw. ausgenudelte Bohrungen am 1.-Gang-Rad (dasjenige, welches auch die Innenverzahnung für die Kickstarterklinke hat).
Kennst du die Pamphlete von OldBrits? ---> http://www.oldbritts.com/ob_start.html
Dort auf "Technical Articles" und "Gearbox,..."
Da ist eigentlich alles wichtige zum Getriebe drin; zwar auf Commando bezogen, aber eigentlich ist das ja alles das selbe.

Keine Furcht, Jan. Alles wird gut.

[jan]

Das Sleevegear wird eigentlich gar nicht ausdistanziert. (...) Die Abtriebswelle (Sleeve-Gear) wird im Innenring des großen Kugellagers mit der Distanzscheibe (wo der Simmerring drauf läuft), dem Ritzel und der Ritzelmutter axial fixiert. Der Casus Knaxus dabei: Der Außenring des großen Lagers sollte im Gehäuse einen festen Sitz haben. Da dein Ritzel gewandert ist, hat es (das Lager) ihn (den Festsitz) nicht.

Genau so sehe ich das auch.

Das ist wohl ein ebenso altes wie bekanntes Problem beim AMC-Getriebe. Lösungsansätze gibt es mehrere; abgesehen vom Kauf eines neuen Getriebegehäuses alles eher Pfusch auf hohem Niveau. Was ja nichts per se ehrenrühriges sein muss .

Aha! Mein Getriebegehäuse sieht so gut & jungfräulich aus, dass ich ganz bestimmt kein neues kaufe. Da muss also eine andere Lösung her.
Das Sleeve-gear findet seine Bewegungsgrenzen ja an dem erhabenen, verzahnten Teil der Hauptwelle - wenn ich es (das Sleeve-gear) also an der gegenüberliegenden Seite (Innenring des Lagers) "shimme", dann dürfte auch das Lager keinen Spielraum mehr haben, nach innen zu wandern. (Natürlich müssen zur Freigängigkeit des Sleeve-gears dort noch ein paar Zehntel oder Hundertstel Luft bleiben.)
Oder verändere ich durch das "Shimmen"evtl. ein anderes, wichtiges Einstellmaß?

Es könnte aber auch sein, dass ein Vorschrauber das Lager mal gewechselt, aber nicht ganz in seinen Sitz gedrückt hat; wenn die Anlaufspuren vom Layshaft-Zahnrad nur an einer Stelle sind. Dann hat sich der Außenring wenigstens nicht gedreht.

Das ist doch schon mal ein schönes Ergebnis! Und, richtig: Die Spuren sind tatsächlich nur an einer Stelle. Also hat sich der Außenring nur axial verschoben, aber nicht verdreht (wenn er nicht von vornherein nur unzulänglich eingepresst war).

Was den rausspringenden 1. Gang angeht, vermute ich eher abgenutzte "Dogs" am 2.-Gang-Rad auf der Nebenwelle, bzw. ausgenudelte Bohrungen am 1.-Gang-Rad (dasjenige, welches auch die Innenverzahnung für die Kickstarterklinke hat).

Yep! Die "ausgenudelten Bohrungen" sind in der Tat zu beobachten. Aber nur "ganz zart" ansatzweise. Eigentlich (sprich: sofern die beiden Räder bei eingelegtem Gang wirklich nah & innig zusammenliefen) dürfte das nicht auseinanderspringen - das muss ich mir also mal beim Durchschalten in zusammengebautem Zustand ankucken. Wenn da zwischen den beiden Rädern 2, 3, 4 Millimeter Luft bleiben, wird es natürlich problematisch. Die "Dogs" auf Rad #2 sehen sehr gut aus.

Kennst du die Pamphlete von OldBrits? ---> http://www.oldbritts.com/ob_start.html
Dort auf "Technical Articles" und "Gearbox,..." Da ist eigentlich alles wichtige zum Getriebe drin; zwar auf Commando bezogen, aber eigentlich ist das ja alles das selbe.

Noch nicht - aber nun wohl bald...

Keine Furcht, Jan. Alles wird gut.

Furcht, ich? No way!! (Höchstens Durst.)
Danke für die Tipps und den Zuspruch!!

[Uli]

Es könnte aber auch sein, dass die Camplate beim Schalten in den 1. gar nicht weit genug gedreht wird, bzw. nicht rastet.
Camplate etwas ausgenudelt? Steht der Quadrant unten am Auschnitt des inneren Deckels an, wenn du in den 1. schaltest?
So dass die Camplate gar nicht weit genug gedreht wird? Da reicht u.U. 1 mm.

Lies dir mal das Geschriebene von Eaton durch, dann kommt der Blick für die Fußangeln und Schlageisen der Getriebtechnik von selbst.

Viel Erfolg.
Uli

[Nörtn ut stall]

Es könnte aber auch sein, dass ein Vorschrauber das Lager mal gewechselt, aber nicht ganz in seinen Sitz gedrückt hat;

Wenn das so wäre, würde außen der Abstand Sleevegear - Ende (da wo die threads drauf sind) bis zum Distanzring verkürzt sein.
Ich messe 1 1/4 ". Wie ist es bei Euch ?

Nörtn

[jan]

Es könnte aber auch sein, dass ein Vorschrauber das Lager mal gewechselt, aber nicht ganz in seinen Sitz gedrückt hat;

Wenn das so wäre, würde außen der Abstand Sleevegear - Ende (da wo die threads drauf sind) bis zum Distanzring verkürzt sein.

Nee, Nörtn, das sehe ich erst mal nicht so - denn Lager und Sleeve-gear sind ja gemeinsam nach innen gewandert. So dass also das Stück Welle, auf dem das Sekundärritzel sitzt (diesen Abstand meinst Du doch, korrekt?), unverändert lang bleibt.

Nur eben mit dem Effekt, dass der ganze Sekundärtrieb-Strang nach innen wandert und die Kette dort am Getriebegehäuse ihr unheilvolles Werk verrichtet, wie von mir beobachtet.

Aus meiner Sicht kommt es jetzt darauf an, a) das Hauptlager sauber und bis zum Anschlag in seinen Sitz zu bekommen und b) das innere Maß der Getriebe-Hauptwelle zwischen den Lagern, inkl. Sleeve-gear, durch "Shimmen" oder was-auch-immer auf ein Längenmaß zu bringen, bei dem das Lager unter keinen Umständen mehr nach innen wandern kann (allenfalls 2 oder 3/100 mm Einbautoleranz).
Die Frage ist dann nur noch, ob durch das Ausdistanzieren das Sleeve-gear eher nach "außen", also in Richtung Lager, oder nach "innen", also in Richtung erhabene Hauptwellen-Verzahnung, fixiert werden sollte. Vielleicht ist das ja sogar wurscht, z.B. weil die Zahnräder breit genug sind, um geringfügige Unterschiede auszugleichen?

Jedenfalls wie immer mal zwischendurch ein herzliches Dankeschön für Eure Hinweise - dadurch wird vor meinem geistigen Auge schon einiges klarer, vom Know-how-Zugewinn mal ganz abgesehen.

Cheers, Jan

[jan]

Es könnte aber auch sein, dass die Camplate beim Schalten in den 1. gar nicht weit genug gedreht wird, bzw. nicht rastet.
Camplate etwas ausgenudelt? Steht der Quadrant unten am Auschnitt des inneren Deckels an, wenn du in den 1. schaltest?
So dass die Camplate gar nicht weit genug gedreht wird? Da reicht u.U. 1 mm.

Uli, danke auch für diesen Hinweis! Bitte erwarte aber nicht sogleich einen Bericht von mir - das dauert sicherlich ein paar Tage, bis ich das mal checken kann.

Steht auf jeden Fall ganz oben auf der Prüf-Agenda!!

[Nörtn ut stall]

(diesen Abstand meinst Du doch, korrekt?)

Nö, eigentlich nicht. Ich meine den Abstand Oberkante sleevegearstummel bis zum Distanzring. Wenn Dein Lager nach innen gewandert ist, hats das sleevegear in Richtung innen mitgenommen, so dass sich der vg. Abstand verringert. Meß einfach mal nach.

Nörtn

[Nörtn ut stall]

Es könnte aber auch sein, dass die Camplate beim Schalten in den 1. gar nicht weit genug gedreht wird

Richtig sitzen Camplate und Quadrant, wenn der obere Zinken des Quadranten in Flucht mit dem oberen Stehbolzen (rechts von ihm) ist.
Mach zum testen Innendeckel drauf und schalte durch. Wenn die Klaue des Quadranten nirgendswo gegenkommt, its alles ok.


Nörtn

[jan]

Ich meine den Abstand Oberkante sleevegearstummel bis zum Distanzring. Wenn Dein Lager nach innen gewandert ist, hats das sleevegear in Richtung innen mitgenommen, so dass sich der vg. Abstand verringert. Meß einfach mal nach.

Das checke ich natürlich auf jeden Fall.

Nach meiner "bildlichen Vorstellung" ist es bloß so, dass der Distanzring gemeinsam mit den beiden anderen Verdächtigen (Lager, Sleeve-gear) ebenfalls nach innen wandert und sich dadurch der Abstand eben doch nicht verändert.
Allenfalls der Dichtring, in dem der Distanzring läuft, bleibt möglicherweise in Position, da er sich gegen das Getriebegehäuse abstützt.

Es hilft nix: Ich muss da noch mal alles ganz genau analysieren!

[Uli]

Hi Jan,
an der Hauptwelle wird aber traditionell NICHTS geshimmt.
Die Abtriebswelle wird tatsächlich nur durch den Presssitz des großen Lageraußenringes im Gehäuse am axialen Wandern gehindert.
Das ist konstruktiv so gedacht.
Darum ist der ordentliche Presssitz des Kugellagers im Gehäuse so existenziell.
Ich habe da leider keine Soll-Maße (du könntest natürlich bei NM anrufen, ob er mal in seine Zeichnungen schauen könnte...).
Also unbedingt vermessen und bei Spielpassung das Lager einkleben oder andere geeignete Räubermethoden anwenden, um es am Wandern zu hindern.
Ich vermute, dass auch die Kettenflucht da stark mitspielt; sobald die Kette irgendwie einseitig läuft, bekommt das Lager Axialdruck und fängt an zu arbeiten.
Bei mir war das wohl die Ursache, warum das Lager locker war. Irgend so ein Inselaffe hatte die Distanzscheibe zwischen oberer Getriebeaufnahme und Hilsrahmen für eine Beilagscheibe gehaltenund außen unter die Mutter gepackt.
Die eigentliche Beilagscheibe hat er dann unten als Distanz verbaut.
Und ich hab mich immer gewundert, warum ich die Sekundärkettenflucht nicht hinbekomme...

[jan]

(...) an der Hauptwelle wird aber traditionell NICHTS geshimmt.

Ich lese diesen Satz jetzt mal als dezente Aufforderung, gefälligst nicht gegen die guten Traditionen zu verstoßen.

Alternativ fällt mir dazu noch ein, evtl. eine andere Hauptwelle zu verbauen, bei der der von mir so genannte "erhabene Abschnitt der Hauptwellenverzahnung" etwas länger ist und entsprechend das freie Maß der Hauptwelle (auf dem das Sleeve-gear theoretisch - und leider auch praktisch - "wandern" kann) verkürzt.

Als ich mein Getriebe neulich bei Hansi S. (der zuletzt drei AMC-Getriebe, allerdings für den Einsatz in div. Nortons, überholt hat) zerlegte, haben wir zum Spaß mal meine und eine andere Hauptwelle vermessen, und siehe da: da war bzgl. der o.g. Verzahnung ein Längenunterschied von immerhin ca. 7/10 mm zu verzeichnen.

Ja ja, ich weiß... Bilder... Am Wochenende nehme ich mal die Kamera mit in die Werkstatt.

Cheers, Jan

[Nörtn ut stall]

Hast Du mal gemessen ?

[Tim]

Aus meiner Sicht kommt es jetzt darauf an, a) das Hauptlager sauber und bis zum Anschlag in seinen Sitz zu bekommen...

Mal vorab gefragt, bevor ich wieder in den KSM wexle: Ist Dir das klar, wie Du das korrekt machst? Also wo drücken und wo unterstützen? Und wenn Du auf der Oldbritts-Seite bist, guxdu hier, da sind verschiedene Druckstücke bzw. Dorne beschrieben. Da ich mal davon ausgehe, dass Du Zugang zu einer Presse und einer Drehe hast, sollte es ein ziemliches Kinderspiel sein, das korrekt zu machen.

und b) das innere Maß der Getriebe-Hauptwelle zwischen den Lagern, inkl. Sleeve-gear, durch "Shimmen" oder was-auch-immer auf ein Längenmaß zu bringen, bei dem das Lager unter keinen Umständen mehr nach innen wandern kann (allenfalls 2 oder 3/100 mm Einbautoleranz).

Wie schon von anderen gesagt, den Gedanken kannst Du ad acta legen. Die Konstruktion beruht (leider) darauf, dass das Sleeve gear bearing sauber sitzt. Bei Zweifeln daran Loctite 603, das ist öltolerant und funktioniert in dem Bereich am besten, weil man den Lagerring außen nicht so ölfrei bekommt, wie es sein sollte (ja, das spielt eine ziemlich große Rolle).


Tim

[jan]

Hast Du mal gemessen ?

Gib mir noch ein wenig Zeit!