Primärkettenspanner MKIII

[Fast Franz]

Hallo zusammen

Selbst beim Einsatz von (neuen, 10000km) Standartprimäketten kann es ja vokommen, daß die Kette schlägt. Das soll ja eigentlich der "hydraulische" Kettenspanner verhindern. Aber immer dann nicht mehr, wenn das Öl aus den Zylindern ausgelaufen ist und sich mit dem restlichen Öl im Primärkasten(nämlich logisch jetzt zuviel) zum frech frölichen Kupplungsschmieren zugesellt. Abhilfe bisher: 3xje Saison Kasten öffnen, Kupplungsscheiben mit Bremsenreiniger säubern, ÖL ii Kettenspanner und Kasten und für 2000 km wieder Ruhe haben. Befriedigt aber nicht wirklich.

Frage: Wie Abhilfe Schaffen SAE 90 OEL in Spanner und weiter mit Automatiköl in Kettenkasten, oder hat schon mal einer mit Simmerringen gearbeitet?, Der umbau soll ja auch nicht meht kosten als ein Umbau auf Beltdrive.

Gruß Franz aus Ahaus Westf.

[Tim]

Das soll ja eigentlich der "hydraulische" Kettenspanner verhindern.

Hm, so wie ich das Ding verstanden habe - kenne es nur vom MkIII-Gruseln mit dem Manual - ist der nicht "hydraulisch" im Sinne von "mit Drucköl beaufschlagt" sondern mit viel Wohlwollen "hydraulisch gedämpft", weil der Plunger beim Einfedern Öl durch den Ringspalt rausdrückt um beim Ausfedern einsaugt. Der Effekt dürfte aber eher gering sein, für mich sieht das nach einem ganz primitiven federbelasteten Spanner aus, der halt so klein wenig in Öl läuft.

Aber immer dann nicht mehr, wenn das Öl aus den Zylindern ausgelaufen ist und sich mit dem restlichen Öl im Primärkasten(nämlich logisch jetzt zuviel) zum frech frölichen Kupplungsschmieren zugesellt.

Das bisschen Öl aus dem Spanner vom Primen? Ich würde eher vermuten, dass die Dichtung vom Kurbelgehäuse zum Primär zuviel Öl durchlässt.

Frage: Wie Abhilfe Schaffen SAE 90 OEL in Spanner und weiter mit Automatiköl in Kettenkasten,

Warum nicht ATF im Spanner? So wie ich das sehe, ist der Sinne des Primens nur der, dafür zu sorgen, dass der nicht trocken anlaufen muss nach einer Revision.

oder hat schon mal einer mit Simmerringen gearbeitet?

Wenn ich nicht die Druckölversorgung übersehen habe, würdest Du mit einer Dichtung im Spanner und Öl unter dem Plunger effektiv einen hydraulischen Anschlag bauen. Je nach Einbaurichtung und Wirkweise der Dichtung - bei einem Simmerring z.B. - könnte es sogar darauf hinauslaufen, dass der Plunger Öl in den Spanner hinein "fördert", aber nix mehr rauslässt. Dann pumpt sich das Ding auf, kann nicht mehr einfedern und Du hast ständig Druck auf den Kettenschuhen.

Ich würde wirklich erstmal ATF in den Spanner tun und beobachten, ob weiter Motorenöl ins Primär kommt.


Tim

[Fast Franz]

Besten Dank für die schnelle Antwort

Richtig war natürlich "bestenfalls hydraulisch gedämpft".

Weitere IDee wäre natürlich einfach eine 2 Feder dabei packen. Was passiert bei zuviel Druck?

Gruß

Franz

[Tim]

Weitere IDee wäre natürlich einfach eine 2 Feder dabei packen. Was passiert bei zuviel Druck?

In erster Linie geht der Verschleiß der Kettenschuhe hoch, denen würde ich dann nicht mehr sonderlich lange geben. Die Kräfte, die da entstehen können, sind der Kette eher noch egal verglichen mit der Kraftübertragung.

Sorry, aber außer mit massivem konstruktivem Aufwand sehe ich bei dem kruden Ding keine Möglichkeit, da wirklich was zu verbessern. Wenn Dein Problem der Spanner und nicht das Motoröl ist ....



Tim

[Fast Franz]

OK ganz so simpel ist der Mechanismus auch wieder nicht.
Hydraulisch gedämpft ist wie gesagt schon der richtige Ausdruck.
Aber der obere und untere Kolben ist über einen offenen Ausgkeichsbehälter der sich bei korrekter Montage aus den Bauteilen bildet verbunden. Doof nur wenn der untere Kolben bzw. Zylinder undicht wird und das Öl nach unten abläuft. Dann ist es eben nur noch ein rein mechanischer Dämpfer den ggf. mit Federrn austausch oder unterlegen versucht auf Spannung zu bringen.
Inkl Öl aus dem Vorratsbehälter ist dann auch tatsäclich soviel Öl im Kettenkasten, daß es zu Kupplungsrutschen reicht.
Ich teste mal EP 90 aus

War ja auch nur bei der MK III notwendig, weil man das Getriebe wegen der Linksschaltun g nicht mehr verschieben konnte. Natürlich typisch Norton Overingeniered. da war die Enfield Lösung wohl einfacher und mindestens genauso effizient.

[Tim]

OK ganz so simpel ist der Mechanismus auch wieder nicht.
Hydraulisch gedämpft ist wie gesagt schon der richtige Ausdruck.

Hm, wenn ich mir das Teil so ansehe, vermute ich, dass das zwei Bohrungen sind, die sich in der Mitte des Gehäuses treffen. Hydraulisch gedämpft ist was anderes.

Aber der obere und untere Kolben ist über einen offenen Ausgkeichsbehälter der sich bei korrekter Montage aus den Bauteilen bildet verbunden. Doof nur wenn der untere Kolben bzw. Zylinder undicht wird und das Öl nach unten abläuft.

Schau mal ins Handbuch - Du sollst das Ding "primen" und "This will operate automatically in use" - will sagen, der Plunger plungt sich im betrieb selbst mit dem Öl voll, das im primär ist. Da ist keine Dichtung vorgesehen, und deswegen meine ich ja auch, dass das Ding nur über das bisschen Ölpanscherei durch den Betrieb "gedämpft" wird - beim Ausfedern rein, beim Einfedern raus, entsprechen des Druckaufbaus im Volumen zwischen den Kolben. Eine gezielte Dämpfung ist was anderes. Wäre da wirklich eine Dichtung, würde sich das Ding mit Öl "aufpumpen" und auf Block gehen oder überhaupt kein Öl reinlassen. Nee, ziemlich primitiv, wie die allermeisten Kettenspanner aus der Zeit.

Dann ist es eben nur noch ein rein mechanischer Dämpfer

Das ist gar kein Dämpfer, das ist eine Feder mit Schmierung, die über ziemlich undefinierte trockene und viskose Reibung eine ziemlich undefinierte Dämpfung hat.

Inkl Öl aus dem Vorratsbehälter ist dann auch tatsäclich soviel Öl im Kettenkasten, daß es zu Kupplungsrutschen reicht.

Das Kupplungsrutschen kommt von den Additiven, nicht von der Ölmenge. Wenn die Kette im ATF eintaucht, was sie beim Füllstand tut, ist in dem Kettenkasten richtig Tango, was das Öl angeht - das wird seinen Weg ins Paket schon finden. Der Witz, die Commando-Kupplung vom Rutschen abzuhalten, ist, dafür zu sorgen, dass die Additive, die im modernen Öl drin sind, nicht auf die Kupplungs kommen. Daher haben die alten Handbücher ja auch einfach Motorenöl empfohlen, damals gab es das Problem noch nicht. ATF ist heute einfach das geringste Übel für die Beläge. Wenn das allerdings mit anderen Ölen kontaminiert wird, ist es dann auch Essig.

Die Üblichen Verdächtigen dabei sind das Getriebeöl, das durch die Hauptwelle an der Kupplungsdruckstange vorbeikriecht und dann schön von innen ins Lamellenpaket geschleudert wird oder Motorenöl, das sich mit dem ATF vermischt.



Tim

[Fast Franz]

Hallo

Bau so ein Ding mal aus (sofern du dieses Unikum verbaut hast) und du wirs sehen daß die beiden Gehäuseteile(oberes und unteres) miteinander durch kleine Bohrungen verbunden sind und die Montageplatte mit dem oberen "Zylinder" Gehäuse im Montagezustand das nach oben offene Reservoire bilden. Über ein Kugelventil wird dann die Ölmenge angepaßt (Also schon hydraulisch gedämpft). Wenn man also das obere Element einfedern läßt drückt das untere Respektive heraus bzw bei zuviel Gegdruck wird das Öl in den Vorrat gelassen. Aber eben nur wenn das Öl sich nicht den weg durch den unteren Kolben ins freie Sucht.
Nicht umsonst warnt das Handbuch vorm anknallen der Schrauben um Verzug (Hey, wie bei den Amals) zu vermeiden.

Daher nach kurzem Brainstorming die Idee hier im unteren Kolben irgendwie einen Simmering zu verbauen


Vom Schreiner

[Tim]

Bau so ein Ding mal aus (sofern du dieses Unikum verbaut hast)

Nein, meine Kisten sind älter - und meine Meinung von dem Ding war schon vorher nicht die beste.

und du wirs sehen daß die beiden Gehäuseteile(oberes und unteres) miteinander durch kleine Bohrungen verbunden sind und die Montageplatte mit dem oberen "Zylinder" Gehäuse im Montagezustand das nach oben offene Reservoire bilden.

Also, das Reservoir erkenne ich auf den Bildern im Handbuch, aber so wie ich das verstehe, ist die Idee, dass durch das Herumschleudern des Öls immer wieder welches in diesem nach oben offenen Reservoir landet - will sagen, es sollte dasselbe Öl vorab eingefüllt werden. So steht es auch im Handbuch.

Über ein Kugelventil wird dann die Ölmenge angepaßt (Also schon hydraulisch gedämpft).

Für eine hydraulische Dämpfung braucht es definierte hydraulische Widerstände, ich wage mal anzuzweifeln, dass das bei dem Kugelventil der Fall ist - aber lassen wir das, für die grundsätzliche Funktion ist es eher zweitrangig, und für das Kupplungsrutschen irrelevant.

Wenn man also das obere Element einfedern läßt drückt das untere Respektive heraus bzw bei zuviel Gegdruck wird das Öl in den Vorrat gelassen.

Lies dazu mal den Spruch im Handbuch: Man soll Öl in dieses Reservoir einfüllen und die Kolben bewegen, die saugen dann Öl an - und dieser Prozess soll sich im Betrieb automatisch einstellen. Das Öl läuft also durch.

Daher nach kurzem Brainstorming die Idee hier im unteren Kolben irgendwie einen Simmering zu verbauen

Hm, wenn Du es nur unten einbaust, könnte es was bringen - aber auch nach hinten losgehen (und ein Simmerring ist eine Dichtung für rotierende Welle, nicht für axiale Bewegung - da gibt es besser geeignete Systeme). Du löst aber im Zweifel ein Problem, dass mit der angedachten Funktion nix zu tun hat. Fahr einfach dasselbe Öl in dem Ding wie im Rest, nach kurzer Zeit ist es eh "durchgelaufen".


Tim

[Fast Franz]

Hallo Tim

Mal sehen ob ich was Verbessertes fertig bringe, ansonsten vielen Dank für die Stellungnahme. Was könnte denn besser geiegnet sein als ein Simmerring (hab sowas schon mal in linear bewegten Verschlußkolben für 2K PUR Spritzanlagen verbaut).
Bin für jeden Vorschlag dankbar.


Ist eben alles nicht so einfach für nen Schreiner

[Uli]

Hmmm,

man kann ja auch jeden Tag das Rad neu erfinden, wenn man möchte...
Ich hatte noch nie Probleme mit einer schlagenden Primärkette.
Das funktioniert eigentlich alles recht unauffällig, krude Konstruktion hin oder her...

Ich hab nur neulich beim Ausbau festgestellt, dass beim oberen Kolben die Feder gebrochen war.
Vielleicht sind deine Federn ja nur zu kurz, weil auch schon gebrochen?

Ich würde mir da echt keine Kopfschmerzen machen.

Nur schade, dass es die Federn einzeln nicht gibt; muss man sich halt wieder was anderes suchen.

Grüße,
Uli

[Tim]

Nur schade, dass es die Federn einzeln nicht gibt; muss man sich halt wieder was anderes suchen.

Guxdu.


Tim

[Tim]

Was könnte denn besser geiegnet sein als ein Simmerring (hab sowas schon mal in linear bewegten Verschlußkolben für 2K PUR Spritzanlagen verbaut).

Simmerring sind für Drehbewegung gedacht, die Geometrie ist ziemlich unpassend für Längsbewegungen. Schau mal z.B. hier - Glyd ring, Stepseal etc. ist alles besser für linear geeignet.

Aber trotzdem, Du brauchst es nicht - eine Dichtung da unten widerspricht dem angedachten Prinzip, ich würde das als Verschlimmbesserung bezeichnen.


Tim

[Uli]

Merci für den Link, Tim

[Fast Franz]

Ok ich glaub auch der Aufwand übersteigt den Nutzen.

Ich versuch dann mal mit unterlegender Federn das Schlagen aus dem Primärkasten zu beseitigen.

Gruß

Franz

[Rote Ratte]

Hatte auch eine Frage dazu und gleich einen kompetenten Mann befragt.
Mir wurde gesagt das es wohl ein oft oder immer fehlender bzw falsch montierter Dichtring ist der den Spanner nicht funktionieren lässt.Ruf mal bei Norton Motors an die wissen da Bescheid drüber.Ich wusste das bisher auch nicht aber Ratefix hab ich noch genug in der Werkstatt,da musste ich auch mal fragen.