ein paar spezielle Fragen zum 850er Motor

[Lupo1776]

Hallo zusammen,

zur Zeit baue ich einen 850er Motor auf, der als 'schneller Roadster' im Landstrassenbetrieb laufen soll.
In dem Zusammenhang hätte ich ein paar spezielle Fragen an die versammelten Fachleute:

1. Pleuel:
Die neuen MAP-Pleuel haben keine Spritzbohrungen im Pleuelfuß.
Meine Anfrage bei MAP wurde umgehend, aber zweideutig beantwortet: Ölbohrung würde Pleuel schwächen und wäre für Strassenbetrieb unnötig, es gäbe aber Kunden, die eine Bohrung gesetzt haben und seit Jahren im Rennbetrieb keine Probs hätten. Und man solle immer gutes Öl verwenden...
Naja, jetzt bin ich auch nicht schlauer.
Gibt es diesbezüglich hier verlässliche Erfahrungen?
Im zerlegten Motor waren Lagerschalen ohne Bohrung verbaut, wodurch die Pleuelbohrungen verschlossen waren. Aber die Zylinderlaufbahn hat auch ordentliche Riefen. Die können natürlich auch woanders herkommen (Das Ding war recht heruntergeritten, lief aber noch, als ich es kaufte). Die Kolbenböden waren eigentlich nicht überhitzt. Ich vermute aber, dass der Motor auch nicht gefordert wurde.
Ich bin geneigt, Ölbohrungen zu setzen, wie im Original, zumal meine T120, die ja KEINE Spritzbohrungen hat (die Plunger-Ölpumpe würde das auch nicht hergeben), hier immer ein bisschen zu Problemen neigt. Hat das schonmal wer gemacht? Langzeiterfahrungen?

2. Öldruckregelventil:
Auf welchen Abblasedruck soll man das Teil shimmen? Das Manual nennt 50 psi (ca. 3,5bar), während Les Emery „'mindestens 70“ empfiehlt (=5bar). Da kriege ich langsam Angst um die Dichtungen, z.B zw. Ölpumpe und primary cover, oder auch den SiRi an der KW. Zumindest mit Monograde 50 im Kaltstart.....

3. Tappets:
Es kommt eine neue Megacycle-Nockenwelle zum Einsatz. Ich wollte die alten Tappets an den Kontaktflächen schleifen lassen, da ansonsten augenscheinlich noch gut.
Nun kommen mir Zweifel wegen dem Laufspiel in der Führung im Zylinder: Die Bohrung zeigt nur minimale Laufspuren, indem die (original etwas schlampig gebohrte) Oberfläche an den belasteten Stellen geglättet ist, wobei immer noch Bearbeitungsspuren zu sehen sind. Ich messe ca. 0.02mm maximale Abweichung mit dem Subito. Ich denke, das kann man auf jeden Fall so lassen und braucht nicht auf Übermass zu bohren.
Allerdings scheinen mir die Tappets an den tragenden Stellen doch etwas Verschleiss zu zeigen. Messen kann man die zweiteiligen Luder ja nicht richtig.
Gibt es eine Betriebsgrenze für das Kippspiel in der Bohrung?
Leider gibt das Workshop manual dazu garnichts her und den Angaben bei OldBritts traue ich nicht: Die geben ein Laufspiel von 0,025 bis 0,038mm an, während die Durchmesserangabe für die Tappets selber eine Toleranz von 0,001in=0,025mm besitzen soll – das beisst sich!
Vielleicht weiss jemand näheres?

Das ist jetzt ein ganz schön langer Text geworden.
Ich hoffe, wer bis hier gelesen hat, hat auch noch Energie für eine kompetente Antwort.
Ich wäre Euch sehr dankbar!

Besten Dank im Voraus!

Gruß
Lupo

[Martin]

Hallo!

Zu den Pleueln:

Kontaktiere mal http://www.thunderengineering.co.uk
Die prduzieren auch Pleuel. Die sind denen von MAP sehr ähnlich, von der Verarbeitung gefielen sie mir etwas besser als die MAPS.
Preislich sind die Thunder ähnlich.Wahrscheinlich insgesamt günstiger, da Steuer und Zoll nicht noch zusätzlich erhoben werden.
Gruß, Martin

[Tim]

Meine Anfrage bei MAP wurde umgehend, aber zweideutig beantwortet: Ölbohrung würde Pleuel schwächen und wäre für Strassenbetrieb unnötig, es gäbe aber Kunden, die eine Bohrung gesetzt haben und seit Jahren im Rennbetrieb keine Probs hätten. ....

So, wie Du den geplanten Einsatz des Motors beschreibst, würde ich die auf jeden Fall setzen (lassen). Frag doch bei MAP mal nach, ob sie Dir ein paar Leute nennen können, die das gemacht haben.

Die Bohrung hat nicht nur den Hintergrund der Schmierung, das unter den Kolbenboden gespritze Öl kühlt selbigen auch deutlich. Ganz edel wäre die Lösung, dass man separate Düsen einbaut, die Öl unter den Kolben spritzen. Kontaktier mal Hartmut Weidelich, der baut grade einen ziemlich scharf gemachten Motor mit so einem Umbau:

http://www.britishclassicbikes.de/HPVer ... Itemid=111

2. Öldruckregelventil:
Auf welchen Abblasedruck soll man das Teil shimmen? Das Manual nennt 50 psi (ca. 3,5bar), während Les Emery „'mindestens 70“ empfiehlt (=5bar). Da kriege ich langsam Angst um die Dichtungen, z.B zw. Ölpumpe und primary cover, oder auch den SiRi an der KW. Zumindest mit Monograde 50 im Kaltstart.....

Gegenfrage: Wie, mit was und wo willst Du messen? 5 bar ab Pumpe sind mit Sicherheit grenzwertig für den verbauten RWDR und die Dinger sind auch das, was versagt, wenn man den Öldruck zu hoch shimmt, bei der conical seal würde ich da noch keine Probleme erwarten. Ich würde eher zu 3.5bar tendieren.

Es kommt eine neue Megacycle-Nockenwelle zum Einsatz. Ich wollte die alten Tappets an den Kontaktflächen schleifen lassen, da ansonsten augenscheinlich noch gut.

Welche Megacycle? Es gibt ein paar, die zwingend einen Radius am Follower erforden, ist es das, was Du schleifen lassen willst?

Leider gibt das Workshop manual dazu garnichts her und den Angaben bei OldBritts traue ich nicht: Die geben ein Laufspiel von 0,025 bis 0,038mm an, während die Durchmesserangabe für die Tappets selber eine Toleranz von 0,001in=0,025mm besitzen soll – das beisst sich!

Das beisst sich nicht wirklich, den eigentlich werden die Dinger idealerweise entweder passend eingeschliffen bzw. die Bohrung gehont oder im Werk passend zur Bohrung das entsprechende Paar eingesetzt - zumindest wird es sich der Konstrukteur so gedacht haben, was dann am Band geschah, naja, Schwamm drüber...

Die Tappets kann man auch als Paar messen, allerdings müssen die dafür in einer entsprechenden Klemmvorrichtung stecken, dann kann man Durchmesser und Rundlauf zumindest im Mittelteil einigermassen messen. Es gibt allerdings eine wesentlich bessere Variante der Tappets, allerdings brauchst Du dann auch eine andere Nockenwelle, weil Stößel von BSA verwendet werden: http://users.gotsky.com/jimschmidt/tapblocks.html
Die Dinger will ich bei meinem 850er benutzen, der soll etwas heisser werden als die beiden 750er.


Tim

[Lupo1776]

Hallo!

Danke schonmal für die schnellen Antworten.

@ Martin:
Ja, Thunderbike wäre eine Alternative gewesen. Ich nehme an, das sind die gleichen Teile, wie sie auch Norvil verkauft.
Ich habe die MAP aber schon. Sie sind top verarbeitet und waren dank Dollarkurs recht günstig.

@ Atlas / Tim:
Pleuel:
Ich schrieb ja, dass ich auch dazu tendiere, die Bohrungen zu setzen. Ist auf der Fräsmaschine kein grosser Akt. Ich wollte eigentlich wissen, ob jemand die MAPs ohne zusätzliche Bohrungen fährt. Und wie es den zugehörigen Kolben geht...
M.E. macht es auch wenig Sinn, tolle Pleuel zu verbauen, während gleichzeitig die Kolben den trockenen Hitzetod sterben, übertrieben gesagt.
Andererseits ist MAP eigentlich als seriöser Anbieter hochwertiger Teile bekannt. Deshalb hatte ich anfänglich auch gedacht, ich hätte ein Pleuel-Pärchen erwischt, wo die Bohrungen vergessen wurden. Oder sollte die Kerbwirkung durch die Löchlein doch schlimmer sein, als die Mehrtemperatur und Wenigerschmierung für Kolben u. Zylinder?
Öldruck:
Abblasedruck messen geht recht einfach: Release valve in primary cover einschrauben, Plunger-Bohrung verschliessen und über den Anschluss für die Ölleitung Druckluft draufgeben. Dann brauchste nur noch am Druckregler der Pressluft zu drehen, den Manometer beobachten und horchen.
Tappets:
Es ging ums Laufspiel.
Die NW ist eine mildere, die ebene Stössel braucht. Aber neue Welle braucht m.E. immer frisch geschliffene Abnehmerflächen (neu oder eben nachgeschliffen).
Deine Theorie zum Einpassen von Stösseln in die Bohrung geht vielleicht beim Restaurieren oder in einer Rennabteilung. In Serie ist das alles Einheitsmass oder vielleicht noch in 2 Klassen eingeteilt, wenn man den Prozess nicht so genau im Griff hat. Bei Norton wurde wohl nicht klassiert. Original gab es meines Wissens nur einen Tappet-Satz im Standard-Maß. Der Übermaß-Satz (für nachgebohrte Führungen) kam später.
Die Sache mit den BSA-Stösseln kenne ich. Ich halte da nicht sonderlich viel davon. Scheint mir eher eine einfache Möglichkeit, sich bei verschlissenen Führungsbohrungen zu behelfen, denn den einzusetzenden Bronzeblock kann man recht einfach auf der Fräsmaschine fertigen.... Beim Triumph-Twin, wo ja auch solche kleinen 'radiused followers' verbaut sind, ists auch ein Krampf: keine gescheite Führung gegen Verdrehen, "verschärfte Linienberührung" zum Nocken und am besten noch eine gut gemeinte Schmierbohrung im Hartmetallplättchen, die sich als erste in die Nockenspitze eingräbt. Nene, lass mal. Dann eher noch die Leichtbau-Einteiler von Waidelich. Für einen schon prinzipiell nicht allzu hoch drehen könnenden 850er reichen mir die Serien-Stössel, zumal wenn man auf extreme Nockenprofile verzichten kann.
Aber jeder wie er will.

Ich für meinen Teil freue mich auf weitere Meinungen und Empfehlungen.

Beste Grüße,

Lupo

[Tim]

Deine Theorie zum Einpassen von Stösseln in die Bohrung geht vielleicht beim Restaurieren oder in einer Rennabteilung. In Serie ist das alles Einheitsmass oder vielleicht noch in 2 Klassen eingeteilt, wenn man den Prozess nicht so genau im Griff hat.

Keine Ahnung, was Norton damals am Band gemacht hat - ich würde wie schon gesagt davon ausgehen, dass die einfach beidseitig Gutteile verbaut haben ohne irgendwas zu passen - aber Du suchst doch auch keine Serienlösung, oder?

Bei Norton wurde wohl nicht klassiert. Original gab es meines Wissens nur einen Tappet-Satz im Standard-Maß. Der Übermaß-Satz (für nachgebohrte Führungen) kam später.

Egal ob es einen oder mehrere Sätze gab, sowohl die Tappets als auch die Bohrung sind toleriert und - entsprechenden Assy-Process vorrausgesetzt - könnte man daher passen in der Serie, und das nicht nur in zwei Klassen, weil man "den Prozess nicht im Griff hat". Wenn Du die Bronzeblöcke als simple Frästeile klassifizierst, warum fräst/spindelst Du Dir dann nicht eine entsprechende Mess-Vorrichtung für das Tappet-Paar? Mit ein bisschen Hirnschmalz kann man da auch das Paar zusammen auf Rundlauf, Durchmesser, Rechtwinkligkeit etc. zu messen. Da Du ja augenscheinlich in der Lage bist, die Tappet-Bohrung auf 1/100 genau zu messen (ich geh mal davon aus, dass Deine Messschraube Zweipunkt ist, das kenn ich jedenfalls als Subito), könntest Du auch einfach eine GoNogo spindeln mit dem Laufspiel, was Du für richtig hälst - okay, dann weisst Du natürlich immer noch nichts über die Zylindrizität etc.

Die Sache mit den BSA-Stösseln kenne ich. Ich halte da nicht sonderlich viel davon. Scheint mir eher eine einfache Möglichkeit, sich bei verschlissenen Führungsbohrungen zu behelfen, denn den einzusetzenden Bronzeblock kann man recht einfach auf der Fräsmaschine fertigen....

Die Stößel im Gegensatz zu den Serienteilen auch, und da kann man ja eine längere Führung machen...... Frag doch mal den Kollegen Weidelich, was er für Toleranzen fährt oder ob er klassische Werkstattfertigung macht. Und selbst wenn Dir jemand einen Erfahrungswert da nennen kann, musst Du den dann erstmal reproduzierbar messen können.

Beim Triumph-Twin, wo ja auch solche kleinen 'radiused followers' verbaut sind, ists auch ein Krampf: keine gescheite Führung gegen Verdrehen, "verschärfte Linienberührung" zum Nocken und am besten noch eine gut gemeinte Schmierbohrung im Hartmetallplättchen, die sich als erste in die Nockenspitze eingräbt.

Nö, macht der Kollege nicht, siehe Bilder, und immerhin fährt der gute Mann damit Rennen. Die Norton-Tappets sind von der Idee her gut, aber sobald sie etwas aus der Toleranz sind, wird's imho schwierig.

Vie Erfolg noch, und sag mal, was Du im Endeffekt dann gemacht hast.



Tim

[Norton]

Hi.
Zu den Pleueln: Kannst Du ohne Spritzbohrungen vergessen! Du wirst einen Klemmer nach dem anderen fahren, es sei Du gibst wie bei Triumph 15/100 Laufspiel und somit hast Du einen schönen Kolbenkipper.
In meine Atlas habe ich Carrillos verbaut, waren auch ohne Spritzbohrungen. Nach mehreren Klemmern hab ich den Motor noch mal zerlegt und die Bohrungen rein gemacht, seit dem ist Ruhe. Das Öl wird wirklich weniger als Schmierstoff, als mehr als Kühlmittel gebraucht.
Wegen Ölüberdruckventil: Spielt nur bei kaltem Motor und Öl eine Rolle. Ist das Öl richtig heiß, pendelt sich der Öldruck sowieso bei ca 1 - 1,5 bar ein. Die Ventile waren orginal auch nur auf etwa 1,5 bar eingestellt. Ich würde nicht mehr als 2,5 - 3 bar einstellen. Damit hast Du eine gute durchölung vom Motor und dein Öl wird auch schneller warm, aber keine Überbelastung vom Wellendichtring (Kurbelwellenstumpf). Ich hab auch mal mit Öldruck experimentiert, bei einem Öldruck (kalt) von beinahe 5 bar hat es mir die Dichtlippe vom Wellendichtring Richtung Kurbelgehäuse gestülpt ( Öldruck an der Ölsteigleitung zum Kopf abgenommen ).
Deine Tappets kannst Du ruhig überschleifen. Die aufgelöteten Plättchen ( was ist das überhaupt? Stellit? ) sind ja dick genug. Mehr als 5/100 wirst Du nicht abnehmen müssen.

Gruß. Martin.

Und fahr modernes Mehrbereichsöl.

[Lupo1776]

Hallo Martin!

Vielen Dank für Deine Erfahrungen, das bestätigt mich in meinem Vorhaben, die Bohrungen in die Pleuelfüsse zu setzen.
Und beim Öldruck hatte ich es auch so befürchtet. Ich werde da bei den Werksangaben bleiben.
Zur Ölsorte: Ich fahre in allen 'alten luftgekühlten' hochwertiges 20W50, bisher mit gutem Erfolg, egal ob England-Moped oder frisierter VW. In der Commando hatte ich das eigentlich auch vor. Andererseits hört man, wet sumping sei nur mit 50er Einbereichsöl zu vermeiden. Von Rowe gibts da z.B. was feines... Mal sehen.

@all:
Ich suche nach Angaben zum (orig.) Einbauspiel der Tappets, und (weil viel leichter messbar) nach Empfehlungen zum maximal tolerierbaren Kippspiel der Tappets in der Bohrung.

In einem amerikanischen Forum habe ich Aussagen gefunden, dass die nachgefertigten Std.-Maß Tappets oft zu eng in der Orig.-Bohrung sitzen. Die gehen dann her und läppen von Hand ein. Entweder sind das alles Genies, oder die Dinger sind hinterher genauso ballig-oval wie die alten.
Andererseits ist unter dem Aspekt mein Kippspiel von über 1/10mm schon einiges.

Vielleicht weiss ja noch einer was?

Gruß,
Lupo

[Norton]

Hi.
Auch mit 50er Einbereichsöl wird dir der Motor vollaufen, dauert halt nur länger. Die Kapillarwirkung an der Ölpumpe sorgt schon dafür. Lösung ist nur ein Ölhahn (gefährlich! Ein Bekannter hat neulich seinen Dominator kaputtgefahren), oder ein Kugelventil, kann jetzt wieder für Diskussion sorgen. Ich habe ein selbstgemachtes Kugelventil und keinerlei Probleme
Fahre ebenfalls 20W50 von Penasol. In Norton, BMWBoxer und Mini.

Gruß. Martin.

[Tim]

.... oder ein Kugelventil, kann jetzt wieder für Diskussion sorgen. ...

Jehova.



Tim

[Norton]

Wer war das?!?

Sie, sie, sie ...... er, er, er!?!

Ist hier vielleicht Weibsvolk anwesend?!?

Nein, nein, nein.....

[Martin]

"Niemand hat die Absicht ein Kugelventil zu errichten..."

[turboralle]

fahre seit drei Jahren das von Hartmut angebotene Kugelventil ohne Probleme...


Habe allerdings einen Ölmanometer verbaut.

[Norton]

Meinst Du den Hartmut Weidelich?
Der hat mal Kugelventile von mir gekauft und als seine weiterverkauft.
Ich vermute mal, es ist eines von meinen.

Gruß. Martin.

[Frank Ol]

Moin, Moin,

einfach nicht lange rumstehen lassen, dann gibt's auch keine Probleme mit Öl im Kurbelgehäuse.
Der Rookie. ( Achtung Satire )

[Lupo1776]

Hallo!

Jetzt hole ich den alten Fred nocheinmal hoch.
Folgender Text hat mich heute per PN erreicht:

Zitat:
Hallo Lupo,
jetzt muss ich dich mal kontakten.
Bist du mit dem Motoraufbau weitergekommen?
Ich bin nämlich gerade dabei, meinen MK III-Motor ebenfalls zu generalsanieren.
So, wie sich das jetzt nach dem Zerlegen darstellt, wird so ziemlich alles zu erneuern sein...
Zu welchen Lösungen bist du denn in den von dir angesprochenen Dingen gekommen?
Und by the Way: Was für Kolben hast du denn verbaut? Ich tendiere immer noch zu denen von MAP; evtl. kauf ich denen auch Pleuel ab; just for the peace of mind...
/Zitat

Ich finde eine Antwort hier einfach passender.
Also:
Der Motor ist immernoch nicht fertig, weil ... (<privater Quatsch, interessiert keinen>)

bisherige Lösungen:
- Bohrungen in die Pleuelfüsse gesetzt (Fräsmaschine, kleiner Aufwand)
- Überdruckventil vorläufig geshimmt; Federwaage und Messen/rechnen funkt besser, als Pressluft; Kontrolle per Manometer, sobald der Motor läuft.
- Zu den Laufspielen der Tappets habe ich -wie gewohnt- super nette und kompetente Auskunft von Norvil (Les Emery) erhalten:
Bohrdurchmesser d. Tunnels im Zyl.block: 1.1865 - 1.1875 in
Durchm. Tappets: 1.185 - 1.186 in
ergibt im Neuzustand ein Laufspiel von 0.005 - 0.025 in (entspr. 0,0127 - 0,0635mm)
Man bestätigte mir auch, dass bereits die Neumaße ein Kippspiel von 0.001 - 0.004 in (0,025 - 0,1mm) ergeben.
Diese Zahlen machen Sinn -im Gegensatz zu den weiter oben zitierten Angaben bei OldBritts.
Ich habe nur neue tappets geordert, da die Bohrungen innerhalb o.g. Toleranz liegen.

Momentan sind Zylinder und Kurbelwelle weg zur Bearbeitung: Fa. Höckle, Mössingen - bisher sehr kompetenter Eindruck; mal warten, was die Rechnung spricht. Qualität kostet halt...

Kolben habe ich -wie fast alles andere auch- bei Norvil gekauft.
Leider sind es keine AE-Hepolite, sondern Aftermarket-Teile von JCC. Machart und Qualitätseindruck sind aber vergleichbar.

Überhaupt kann ich Norvil nur empfehlen!
Absolut problemlose Abwicklung aller bisherigen Bestellungen, gute Qualität der Teile, freundlicher, professioneller Service, günstigere Preise als in D und nicht das Oberlehrer-Getue gewisser unfehlbarer Komiker aus D-Land.

MAP-Pleuel in Serien-Länge werde ich auch verbauen (jaja, peace of mind..).
Inzwischen gibt es Vergleichbares aus UK (Thunder-Engineering, Norvil, ... - s.o.).
Da braucht man sich die US-Bestellarie mit Zoll etc. nicht unbedingt antun.
Die Map-Kolben für Long-Rod sind bestimmt nicht schlecht. Ich persönlich scheue aber diese Sonderlösungen ein wenig, weil es im Ersatzfall immer Zusatzaufwand ist.
Und Serie ist nicht immer schlecht. Es hat bisher auch funktioniert und ich will keine Rennen fahren.

Wünsche allen einen Guten Rutsch ins neue Jahr!

Gruß,
Lupo1776

P.S.: Guter Vorsatz für 2011: Norton fertig machen!