bitte um Erleuchtung 
Stephan hat geschrieben:Die Aussagen über ein Druckbegrenzungsventil sind leider nicht korrekt.
Wessen Aussagen meinst Du? Martins oder meine?Richtig, aber um den Druck geht's bei der Aussage, das Öl spritze am PRV weg, bevor es die Schmierstellen erreicht, ja noch gar nicht. Der Druck ist nur eine Antwort des Systems auf den Volumenstrom, den die Ölpumpe gegen den Gesamtwiderstand zu fördern versucht. Ein bestimmter Druck vorm PRV hat eine bestimmte Lage des Kolbens und damit eine bestimmte Öffnung zur Folge, und diese Lage ist erstmal viskositätsunabhängig, Druck ist Druck. Bei niedrigeren Viskositäten wird sich ein anderer Druck und damit ein anderer Betriebspunkt des PRV-Kolbens einstellen, das ist logisch, aber der Volumenstrom selbst ist ja auch viskositätsabhängig. Das ist also eine doppelte Abhängigkeit.Der Öffnungsdruck beträgt z.B. 6 bar, hierbei ist der abgeführte Volumenstrom gering.
Der Betriebsdruck steigt mit dem
- Volumenstrom
- mit der Viskosität des Öles
das sind ganz einfache hydraulische Gesetze.
Das ist beim großen Norton-Twin nie grundsätzlich geändert worden, nur die Anbindung des Kopfes. Das Öl fließt durch eine Bohrung im Kurbelgehäuse zur Ölpumpe, die fördert es in einen Kanal im Steuerdeckel. Bei der späteren Version sitzt am hinteren Ende dieses Kanals die Kopf-Leitung, vorne endet der in einem kleinen Hohlraum, der zur Kurbelwelle hin mit einem RWDR abgedichtet ist. Der steuerseitige Kurbelwellen-Zapfen ist hohlgebohrt, von dort geht es also in die Kurbelwelle, dann in den ersten Hubzapfen, dann durch die berühmt-berüchtigte Sludge trap in den zweiten.youri24 hat geschrieben:Die Leitung zum Kopf hoch hat meine auch , 69iger, ist das bei meinem Motor anders geschaltet ? Oder hat da jemand den ganzen Deckel nachgerüstet, aber die Bohrungen sitzen doch im Gehäuse?
Ich weiss nicht, was Du für ein Handbuch hast, aber im WS Manual für alle Commando "70 up", und auch im WS Manual sowie im Riders Manual für die MK3 finde ich diese Tabelle:norton54 hat geschrieben:Tut mir leid, ich weiss nicht, was Ihr für Handbücher habt. Aber in meinem steht ab 10° 50er Einbereichsöl.
Ääh, ist da jetzt das Baujahr oder die Außentemperatur (in Grad Fahrenheit) gemeint?!AHO hat geschrieben:aber im WS Manual für alle Commando "70 up", ...
Das WSM von 1968-69 spezifiziert 20er oder 10W30 unter 0°C, 20W50 über 0°C bzw. 30er von 0-10°C und 50er über 10°C.AHO hat geschrieben:....
Na, dann hätten wir dieses Fehlzitat ja auch aufgeklärt...Tim hat geschrieben:AHO hat geschrieben:...über 32°C wird Einbereichsöl SAE 50 empfohlen.Das WSM von 1968-69 spezifiziert 20er oder 10W30 unter 0°C, 20W50 über 0°C bzw. 30er von 0-10°C und 50er über 10°C.Rüdi hat geschrieben:Ja, über 32 Grad.... ok .... hat man schon mal, aber doch eher selten und wenn überhaupt, dann auch nur für einige Stunden des Tages.
Für die Atlas, deren Motor ja sehr nah am Commando-Motor ist, findet man in einem anderen Manual übrigens auch SAE30 ab 32°F (0°C) und keine höhere Viskosität mehr drüber.
Du meinst sicher "42", die Antwort auf “life, the universe and everything”jan hat geschrieben:Na, dann hätten wir dieses Fehlzitat ja auch aufgeklärt...Tim hat geschrieben:AHO hat geschrieben:...über 32°C wird Einbereichsöl SAE 50 empfohlen.Das WSM von 1968-69 spezifiziert 20er oder 10W30 unter 0°C, 20W50 über 0°C bzw. 30er von 0-10°C und 50er über 10°C.Rüdi hat geschrieben:Ja, über 32 Grad.... ok .... hat man schon mal, aber doch eher selten und wenn überhaupt, dann auch nur für einige Stunden des Tages.
Für die Atlas, deren Motor ja sehr nah am Commando-Motor ist, findet man in einem anderen Manual übrigens auch SAE30 ab 32°F (0°C) und keine höhere Viskosität mehr drüber.
Was versprichst Du Dir eigentlich von der Aussage: Und im Kurbelgehäuse war trotzdem genug Öl......youri24 hat geschrieben:Wer das gebaut hat kann ich nicht sagen, war dran. Jetzt nicht mehr .
Und im Kurbelgehäuse war trotzdem genug Öl , ich schätze etwas mehr als ein halber Liter.
Da ich versuche alle paar Tage zu fahren ( Kinder , Frau , Haus und Hof und Firma) ist das Wetsumping auch nicht so das Thema ...
Grüße vom Deich
Was sind das für Fahrzeuge? Briteisen mit klassischem Trockensumpf?Stephan hat geschrieben:er fährt in seinen eigenen Fahrzeugen 10W-40 aber keine niederigen Viskositäten!
Wenn die Viskosität zu niedrig ist, wird sich gar kein ausreichender Öldruck einstellen, weil der Widerstand des Systems gar nicht ausreicht. Das PRV regelt auch nur in einem bestimmten Bereich.Öle mit geringer Viskosität aus dem PKW-Bereich sind verbrauchsoptimiert und führen bei unsren Diben und Babs zu keinen Vorteil, ggf. Nachteile durch höheren mechanischen Verschleiß.
Sowohl meine Atlas als auch meine Commando sind sehr einfach anzukicken, völlig unabhängig von der Ölviskosität (anfangs hatte ich ja 20W50 in der Atlas). Bei der Shovel konnte ich auch keinen Unterschied feststellen, als ich die von SAE50 auf SAE20W50 umgestellt habe. Aber das ist ja auch Agrartechnik und keine italienische Feinmechanik....Meine Erfahrung: Die Kennlinien der Einbereichsöle sind so steil das z.B. Das Kicken der Köwe mit SAE 50 eine Qual ist.
Meine Erfahrung mit 20W50 in der Atlas ist eine andere, mit dem Öl war Nasssumpfen ein Problem, mit SAE40 nicht. Da ich keine Kurzstrecke fahre, verzichte ich da gerne auf die besseren Eigenschaften in den ersten paar Minuten, wenn man sich dafür schwachsinnige Ventile welcher Bauart auch immer in den Ölpumpen-Zulauf basteln muss. Die Shovel hat das Rückschlagventil druckseitig, die fahre ich dann auch mit 20W50 (der Motorschaden an der Kiste war übrigens auch ölbedingt - aber das vom DPO netterweise ausgeführte Mixen verschiedener Baujahre für Timing Cover und Crankcase und das daraus resultierende Drosseln der Zuleitung zu den Hydrostößeln dürfte einen etwas größeren Einfluss auf deren Versagen gehabt haben als die Viskosität des Öls...)Öle mit einer flachen Viskositätskennline und einer nicht zu geringen Viskosität bringen hier nur Vorteile. Ein modernes hochwertiges bringt das nur Vorteile.
