Britbikeforum.de

Atlas750 hat geschrieben:Mal vorab gefragt, bevor ich wieder in den KSM wexle: Ist Dir das klar, wie Du das korrekt machst? Also wo drücken und wo unterstützen?

Ja, Tim, das kriege ich wohl hin. Ich habe die gesamte Diskussion im Ursprungsthread zwischen Nörtn, Uli und Dir ja auch a u f m e r k s a m s t verfolgt. Tendentiell möchte ich a) Druck nur auf den Außenring des Lagers ausüben und b) das Lager möglichst ohne zu verkanten in seinen Sitz hineindreschen und c) vielleicht sogar das Getriebegehäuse vorher noch schön aufwärmen (in Hansis Werkstattofen haben wir neulich beim Demontieren knapp 100° hingekriegt, und das wäre noch steigerungsfähig gewesen... ).
Hört sich doch gut an, oder?! Also KSM b.a.W. nicht erforderlich.

Atlas750 hat geschrieben:

jan hat geschrieben: und b) das innere Maß der Getriebe-Hauptwelle zwischen den Lagern, inkl. Sleeve-gear, durch "Shimmen" oder was-auch-immer auf ein Längenmaß zu bringen, bei dem das Lager unter keinen Umständen mehr nach innen wandern kann (allenfalls 2 oder 3/100 mm Einbautoleranz).

Wie schon von anderen gesagt, den Gedanken kannst Du ad acta legen. Die Konstruktion beruht (leider) darauf, dass das Sleeve gear bearing sauber sitzt. Bei Zweifeln daran Loctite 603, das ist öltolerant und funktioniert in dem Bereich am besten, weil man den Lagerring außen nicht so ölfrei bekommt, wie es sein sollte (ja, das spielt eine ziemlich große Rolle).

Okay, allmählich habe ich das jetzt verinnerlicht und verabschiede mich nach & nach von meinen "Ausdistanzierungsplänen". Ich werde dann in Absprache mit meinen Getriebe-Gurus (Hansi, Siggi) über das weitere Vorgehen befinden...

jan hat geschrieben: Also KSM b.a.W. nicht erforderlich.

z.K.g.! Du schaffst das schon.


Tim

Bin fast fertig mit dem Zusammenbau. .... Noch mal ne Frage:
Hat es jemand schon geschafft das Getriebe im ausgebauten Zustand mittels Drehen des GA Ritzels durchzuschalten ?
Bei mir gehts nicht. Das heißt: Ich hab die Schaltgabeln im 3. Gang montiert; geht tatsächlich einfacher als im 4.
Hab dann eimnmal kräftig geruckelt und häng jetzt im Leerlauf fest. Möchte da auch nicht zuviel Kraft einsetzen. - Ich weiss, dass es schwer gehen soll. Vielleich setze ich es mit Motor wieder in den Rahmen , um zu testen. - Was meint Ihr ?

Dann noch ....

b) das Lager möglichst ohne zu verkanten in seinen Sitz hineindreschen

Lass den Hammer unbedingt beiseite. Warm machen, wie in der Bechreibung (Old Brits) auf ca. 170 Grad.
Temperaturgrenze beim Lagereinbau liegt bei ungefähr 100 Grad. Lager tiefkühlen und dann in den warmen Sitz reinplumsen lassen.
Nix Hammer !

Tipp: Stück Rundholz pasend für den Innenring. Lager locker draufstecken, dass es gerade gehalten wird (Trockenübung machen).
Dann einführen und n bischen schütteln. Plumps, wech isser.

Nörtn

Nörtn ut stall hat geschrieben:Hab dann eimnmal kräftig geruckelt und häng jetzt im Leerlauf fest.

Schaltest du mit dem Quadrant (bei abgebautem Außendeckel selbstverständlich!) durch oder hast du den äußeren Deckel schon drauf und schaltest mit dem Fußhebel?
Im ersteren Fall würde ich mal die Hohlschraube, die den federbelasteten Stift für die Camplaterastung hält, mal soweit herausschrauben, dass die Camplate sich ohne großen Kraftaufwand bewegen lässt. Vielleicht spannt das etwas.
Im zweiten Fall würde ich nachsehen, ob die Schaltklinke, bzw. die Feder richtig sitzt.
Was anderes fällt mir auf die Schnelle jetzt nicht ein.
Und montier mal den Kupplungskern und dreh an diesem; also den Kraftfluss wie in der Praxis simulieren. Vielleich merkst du dann ja, wo es klemmt.
Wenns eine MK3-Commando wäre, wüsste ich noch einen hübschen Pferdefuß...

Uli hat geschrieben:Wenns eine MK3-Commando wäre, wüsste ich noch einen hübschen Pferdefuß...

Hatten die nicht die Schaltung schon auf die "falsche" Seite verlegt?

Schaltest du mit dem Quadrant (bei abgebautem Außendeckel selbstverständlich!) durch oder hast du den äußeren Deckel schon drauf und schaltest mit dem Fußhebel?

Ja, Deckel ist drauf. - Habe aber auch schon ohne versucht. Nichts zu machen.

Nörtn

Dreh´ doch noch mal den federbelasteten "Plunger" raus, wie von Uli empfohlen.

Zumindest solltest Du das im Ausschlussverfahren als mögliche Blockadeursache untersuchen.

Ja, der ist schon raus gewesen. Ich habe jetzt auch (glaube ich) alles durchschalten können (mit Holz eingespannt im Schraubstock).
Ohne dass das Getriebe nicht verschraubt oder irgendwie festsitzt, gehts verdammt schwer. - Die Spannung der Pawl-Feder habe ich noch ein
wenig reduziert. Ich glaub aber nicht, dass das was groß ausmacht, wenn man bedenkt, dass das Gangeinlegen über mehrere (steinige) Wege und um tausend Ecken geht, die man von Hand erstmal bewältigen muss.- Morgen kommts an die Knotenbleche zum Motor. Dann wird eingebaut. Ändern kann man auch noch im eingebauten Zustand, vor allem, wenns schön warm und trocken ist, wie im Teppich ausgelegten Keller bei mir.

Das AMC Getriebe ist m.E. so aufgebaut, dass wenn alle Teile verbaut sind, Fehler in der Anordnung der Teile nicht möglich sind.
Fehlerquellen gibts zwar genug, aber nicht da. Die Anleitung von Old Brits ist dabei sehr hilfreich. Ohne wärs wahrscheinlich nicht so glatt gegangen. - Aber erst der Praxistest wird den Erfolg zeigen. Hoffentlich.

Nörtn

...ich drück´ Dir die Daumen!

(Wenn´s bei Dir klappt, ist das ja auch ein gutes Omen für mich! )

Was mich nochmal interessieren würde, habt Ihr schon mal radialen Ausschlag beim Sleevegear Stummel bzw. irgendwie an der Haupwelle gemessen ?
Ich hab 1/10 mm an einer Stelle am Stummel.

Nörtn

Was genau meinst du jetzt?
Axialspiel beim Hinundherwackeln oder unrunden Lauf beim durchdrehen?
An der Hauptwelle (sprich: da wo der Kupplungskern draufkommt) oder am Sleeve-Gear (also wo das Ritzel sitzt)?

unrunden Lauf beim durchdrehen?

yes.

An der Hauptwelle (sprich: da wo der Kupplungskern draufkommt) oder am Sleeve-Gear (also wo das Ritzel sitzt)?

Beides, wenns geht.
Nörtn

Update von meiner Getrieberevision:

1.) Ich habe heute mal beide Wellen, also Haupt- und Vorgelegewelle, mit komplett montierten und so-eng-wie-möglich zusammengeschobenen Zahnrädern gemessen, und zwar jeweils über die Zahnrad-Blöcke hinweg. Das Ergebnis lag bei jeweils ca. 109 mm, siehe Anlagen (Vorgelegewelle 108,7 mm; Hauptwelle 109,1 mm). 2.) In meinem Fundus - der manchmal echt Überraschungen bereithält! - habe ich außerdem Distanzscheiben von 0,25 bzw. 0,5 mm Stärke gefunden, die exakt über das Sleeve-gear flutschen. Auch hierzu sogleich ein Foto: Was spricht aus Eurer Sicht dagegen, das Sleeve-gear gegen das Hauptlager mit diesen Shims so auszudistanzieren, dass das Hauptlager nicht mehr "nach innen" wandern kann? Natürlich darf
a) die Hauptwelle bzw. der Zahnradblock im Getriebegehäuse nicht klemmen;
b) die Hauptwelle außerhalb des Getriebegehäuses nicht zu "kurz" werden, d.h. sowohl für das Sekundärritzel als auch für die Kupplung muss Freigängigkeit gewährleistet bleiben; ist aber beides nach meiner Einschätzung kein Problem.
Ich bin dazu jedenfalls fest entschlossen, auch wenn ich ggf. das Sekundärritzel bzw. den davor sitzenden Distanzring zum Ausgleich um ein paar Zehntel dünner schleifen muss.
Alles Weitere wird sich natürlich erst herausstellen, wenn ich alle Lager erneuert und das gesamte Getriebe provisorisch montiert habe.

In diesem Zusammenhang übrigens vielen Dank für alle Tipps für geeignete Ersatzteil-Bezugsquellen. Auf jeden Fall erneuern möchte ich alle drei Wälzlager (Umrüstung Vorgelegewelle von Kugel- auf Rollenlager), sämtliche O-Ringe (Kickstarterwelle, Schalthebelwelle, Camplate, Quadrant) und die Zahnräder das 1. und 2. Ganges auf der Vorgelegewelle. Gibt es da nicht - zumindest was die Lager und die O-Ringe angeht - komplette Repair-kits?

An (in) der Durchführung der Kickstarterwelle habe ich neben dem O-Ring übrigens auch noch einen Dichtring vorgefunden, siehe Anlage: Da hat doch auch wieder einer rumgepfuscht, oder?!

Wie immer 1.000 Dank für alle erhellenden Kommentare! Cheers, Jan

jan hat geschrieben:Was spricht aus Eurer Sicht dagegen, das Sleeve-gear gegen das Hauptlager mit diesen Shims so auszudistanzieren, dass das Hauptlager nicht mehr "nach innen" wandern kann?

Was soll das bringen? Der einzige Effekt ist, dass das Lager nicht soweit ins Getriebe reinkriechen kann, bevor irgendwas anläuft. Entweder der Lagersitz hält, dann funktioniert die Konstruktion, oder nicht, dann nicht.

Gibt es da nicht - zumindest was die Lager und die O-Ringe angeht - komplette Repair-kits?

Die Mainshaft Lager einzeln beim Wälzlager-HdgM zu bestellen, bringt wenig, der wird ziemlich fluchen, weil das irgendeine zöllige Shyce ist. Bestell einfach den Satz bei The Unvermeidable Joe bzw. seinen Erfüllungsgehilfen in GB und gut is'.

An (in) der Durchführung der Kickstarterwelle habe ich neben dem O-Ring übrigens auch noch einen Dichtring vorgefunden, siehe Anlage:
...Da hat doch auch wieder einer rumgepfuscht, oder?!

Nicht zwangsläufig bzw. wenn dann wohl eher minder schweres Pfuschen: Es ist schwer zu erkennen auf dem Foto, aber das könnte ein sog. Backup-Ring sein. Bei druckbelasteten O-Ringen ist der sinnvoll, um zu verhindern, dass der Ring in den Spalt kriecht, gegen den er dichten soll. Der Backup-Ring legt sich dann an die Außenkontur an und minimiert so den Spalt. Allerdings ist an der Stelle nicht grade soviel Druck, dass man dieses Hilfsmittel braucht.


Tim

Möchte mich hier meinem geschätzten Vorredner anschließen.
Distanzier ruhig aus. Wenn du es so machst, wie beschrieben, schadet es nichts.
Bringen wird es aber auch nur vordergründig etwas.
Denn WENN das Lager wandern möchte, dann ist der Sitz schon lose. Ob es dann 2 mm oder 0,2 mm axial wandert, ist Banane (woistdenndiesesverdammtebananensmilie??).
Es wird sich so oder so der Außenring im Gehäuse bewegen (drehen) und dir auf diese Weise den Sitz ausweiten und vollends ruinieren.
Ob mit oder ohne Passscheiben: Du kommst nicht drumherum, für einen festen Sitz des Sleeve-Gear-Lagers zu sorgen, wenn dir dein Getriebegehäuse lieb ist.
Und dann kannst die Passscheiben fürs ausdistanzieren der Nebenwelle aufheben. DORT macht es nämlich Sinn.