Britbikeforum.de

Uli hat geschrieben:Bei allen solchen Lagern, mit denen ich bisher zu tun hatte, war es so, dass sie bei Erhitzung des Gehäuses von allein herausfielen

Ja, das stimmt, war bei den vier Gehäusen, die ich in den letzten beiden Jahren in den Fingern hatte, auch so.

Trotzdem hat die Presse da den Vorteil, dass man schön senkrecht drücken kann und bei einem entsprechend rechtwinkligen Dorn dann auch das Lager senkrecht geführt wird. Das Gehäuse warm machen würde ich trotzdem.

Loctite ist bei Lagern halt immer etwas heikel, was die Verteilung angeht. Ich würde z.B. mit dem Zeug, das ich benutzen - das öltolerante 603 - nie die Stirnfläche benetzen, sobald das auf der Schulter sitzt, presst sich das Zeug raus, und 603 verklebt dann notfalls auch mal die Ringe und Kugeln, das Zeug ist schon gut. Rein theoretisch gehört zu einer korrekten Verklebung eh eine umlaufende Nut von ein bis zwei Zehntel für einen definierten Klebespalt. Presskleben ist immer irgendwie worst of both worlds.


Tim

Uli hat geschrieben:

Atlas750 hat geschrieben:Entsprechend hat der Außenring den Festsitz und muss eingepresst werden.

Theoretisch. Praktisch ist da der Verschleiss und die Fertigungstoleranz vor.

Das ist klar - wobei das Gehäuse, was ich grade in der Mache habe, beim Hauptlager überraschend spack war. Das Layshaft-Lager dagegen leider nicht - Wurfpassung.

Atlas750 hat geschrieben:Das Sleeve geht dann saugend rein und wird durch die besagte Verschraubung festgezogen.

Dito. Das Sleevegear war bei meinem Lager quasi ein Presssitz im Innenring.

Hm, bei denen, die ich aus meinen Rotten Commandos gezogen hab, kam immer das sleeve aus dem Lager und dann konnte ich das Lager mit der Heat gun rausfallen lassen.



Tim

Na ja. das Lager kam nicht bis zum.Endsitz da das Lockentigh vorher spontan erhärtete..

Hehe, heutzutage wird ja immer Toleranz gefordert...
Um mal auf Nörtns Box zurückzukommen: Fertigungstoleranzen können ja in beide Richtungen gehen. Kann es an dieser Stelle sein, dass die Passung Gehäuse/Lageraußenring so eng ist, dass praktisch die Lagerluft eliminiert wird und es so zu frühem Verschleiss kommt? An anderen Stellen kenne ich sowas (Thema C3-Lager), aber hier scheint mir die Gehäusewandung zu windig und der Lageraußenring zu stabil für.
Obwohl...
Sollwerte vom Hersteller wären hier von Interesse!

...für den einen oder anderen interessant? siehe Anhang

ajay01 hat geschrieben:...für den einen oder anderen interessant? siehe Anhang

Tim

So, nu geiht dat los...

Gestern habe ich erst mal den roten Twin von der Bühne gerollt und zwecks Getrieberevision den schwarzen draufgeschoben. Primärtrieb runter, und dann der sorgenvolle Blick auf/in die Kupplung: Die äußeren Mitnehmer von den Belagscheiben sind ja mittlerweile ziemlich brutal eingelaufen. Trotzdem hat die Kupplung bisher tadellos funktioniert. Soll ich die Scheiben ersetzen oder noch weiter damit rumfahren?

Außerdem bin ich Euch schon mal für zielführende Hinweise dankbar, warum bei der AMC-Box unter Last regelmäßig der erste Gang rausspringt. Schaltgabel? Mitnehmerklauen am Zahnrad? Quadrant? Cam plate? Ich bin bisher noch Getriebe-Analphabet, schaue dem Grauen aber furchtlos ins Auge...

Schon mal vorab vielen Dank für alle zielführenden Hinweise, den Thread-Müll werde ich schicksalsergeben hinnehmen.

Cheers, Jan

jan hat geschrieben:So, nu geiht dat los...

Gestern habe ich erst mal den roten Twin von der Bühne gerollt und zwecks Getrieberevision den schwarzen draufgeschoben. Primärtrieb runter, und dann der sorgenvolle Blick auf/in die Kupplung:

Kupplung_verschlissen_Korb+Scheiben.jpg

Die äußeren Mitnehmer von den Belagscheiben sind ja mittlerweile ziemlich brutal eingelaufen. Trotzdem hat die Kupplung bisher tadellos funktioniert. Soll ich die Scheiben ersetzen oder noch weiter damit rumfahren?

Außerdem bin ich Euch schon mal für zielführende Hinweise dankbar, warum bei der AMC-Box unter Last regelmäßig der erste Gang rausspringt. Schaltgabel? Mitnehmerklauen am Zahnrad? Quadrant? Cam plate? Ich bin bisher noch Getriebe-Analphabet, schaue dem Grauen aber furchtlos ins Auge...

Schon mal vorab vielen Dank für alle zielführenden Hinweise, den Thread-Müll werde ich schicksalsergeben hinnehmen.

Cheers, Jan

Das sieht seltsam aus Jan,

also so wie die Mitmehmer ausgeschlagen sind müßte eigendlich an der Clutshdrum auch zumindest einige Scharten zu sehen sein....sind aber nicht....
deshalb hab ich fast die Vermutung das der Kupplung eine neuer Korb spendiert wurde aber die alten Beläge genommen wurden, oder zumindest teilweise. 60 Euro kosten glaub ich die Surflexplatten...aber ansonsten sieht die doch gut aus....ich kann dir ganz andere zeigen....

Goldstar hat geschrieben:Das sieht seltsam aus Jan,

also so wie die Mitmehmer ausgeschlagen sind müßte eigendlich an der Clutshdrum auch zumindest einige Scharten zu sehen sein....sind aber nicht....
deshalb hab ich fast die Vermutung das der Kupplung eine neuer Korb spendiert wurde aber die alten Beläge genommen wurden, oder zumindest teilweise. 60 Euro kosten glaub ich die Surflexplatten...aber ansonsten sieht die doch gut aus....ich kann dir ganz andere zeigen....

Ja, komisch, nicht wahr? Du wirst nicht glauben, das Gegenteil ist der Fall: Der Kupplungskorb ist immer noch der erste, seit ich das Motorrad besitze (und wer weiß, wie alt der schon ist). Die Kupplungsscheiben hingegen habe ich samt und sonders vor einigen Jahren mal erneuert, könnte 2004 oder 2005 gewesen sein (seither ca. 10.000 miles gefahren).
Wahrscheinlich also eine Paarung aus einem sehr hochwertigen Kupplungskorb (auch der Zahnkranz sieht ja noch sehr gut aus) und sehr minderwertigen Kupplungsbelagscheiben... oder sagen wir mal: sehr weichem Trägermaterial.
Aber diese Form von "kontrolliertem Verschleiß" ist ja vielleicht gar nicht mal so schlecht, weil ich doch lieber die Scheiben als den Korb wechsele.

jan hat geschrieben:

Goldstar hat geschrieben:Das sieht seltsam aus Jan,

also so wie die Mitmehmer ausgeschlagen sind müßte eigendlich an der Clutshdrum auch zumindest einige Scharten zu sehen sein....sind aber nicht....
deshalb hab ich fast die Vermutung das der Kupplung eine neuer Korb spendiert wurde aber die alten Beläge genommen wurden, oder zumindest teilweise. 60 Euro kosten glaub ich die Surflexplatten...aber ansonsten sieht die doch gut aus....ich kann dir ganz andere zeigen....

Ja, komisch, nicht wahr? Du wirst nicht glauben, das Gegenteil ist der Fall: Der Kupplungskorb ist immer noch der erste, seit ich das Motorrad besitze (und wer weiß, wie alt der schon ist). Die Kupplungsscheiben hingegen habe ich samt und sonders vor einigen Jahren mal erneuert, könnte 2004 oder 2005 gewesen sein (seither ca. 10.000 miles gefahren).
Wahrscheinlich also eine Paarung aus einem sehr hochwertigen Kupplungskorb (auch der Zahnkranz sieht ja noch sehr gut aus) und sehr minderwertigen Kupplungsbelagscheiben... oder sagen wir mal: sehr weichem Trägermaterial.
Aber diese Form von "kontrolliertem Verschleiß" ist ja vielleicht gar nicht mal so schlecht, weil ich doch lieber die Scheiben als den Korb wechsele.

Scheint in der Tat sehr weich das Material zu sein. Jan , wenns fusst, dann laß es so wie es ist. Ich würde das aufgepilzte auch nicht mal wegfeilen, es beeinträchtigt ja nichts in der Funktion.

Never touch a running systhem

Atlas750 hat geschrieben:

Uli hat geschrieben:

Atlas750 hat geschrieben:Das Sleeve geht dann saugend rein und wird durch die besagte Verschraubung festgezogen.

Dito. Das Sleevegear war bei meinem Lager quasi ein Presssitz im Innenring.

Hm, bei denen, die ich aus meinen Rotten Commandos gezogen hab, kam immer das sleeve aus dem Lager und dann konnte ich das Lager mit der Heat gun rausfallen lassen.

Nach Lektüre diverser "AMC-gearbox-reassembly-reports" bin ich jetzt auch schon ein Stück weit schlauer - endlich weiß ich, was mit dem "sleeve gear" gemeint ist!!
Und dass sich dieses, nach herrschender Meinung, eigentlich von Hand, ohne Werkzeugeinsatz, durch das Lager drücken lassen müsste. Also nix "Presssitz im Innenring".

Bin mal gespannt, wie die weitere Operation an meiner Crashbox verläuft...

naja, vielleicht entdeckst du ja doch noch mal die DVD von Mick Hemmings "Gearbox servicing", die ich dir überlassen hatte; übrigens "free of charge", lieber Lieblingsfeind. Dann wirst du wissen, was gemeint ist.....
Grüsse, Paul

Moinsen,
eine Frage beschäftigt mich noch beim Zusammenbau des AMC Getriebes. Und zwar wird auf der Old Brit Seite gesagt, dass die Kickstarterwelle geshimt werden soll (Scheibe in den inneren Deckel; dann KS Welle), wenn man für die linke Seite das Rollenlager verwendet. - Das soll dann mit "rear isolastic shims" gemacht werden, um ein Axialspiel von .005"einstellen zu können. SD sagte mir, dass beim Einbau eines Layshaft Rollenlagers das gar nicht notwendig sei, da der Bord des Innenrings das Spiel gegen das Rollenlager das vorherige Spiel, wie beim Kugellager herstellt. Logisch, denk ich mir, da sich in Bezug auf das ehemalige Kugellager ja eigentlich nichts verändert wurde. Will sagen, die Abstände bleiben doch gleich oder ? Wieso unterlegen die da dann die KS Welle mit den Shims ? Ich kann mir keinen Reim drauf machen....

Dank fürs Antworten.

Nörtn

Nörtn ut stall hat geschrieben:Moinsen,
eine Frage beschäftigt mich noch beim Zusammenbau des AMC Getriebes. Und zwar wird auf der Old Brit Seite gesagt, dass die Kickstarterwelle geshimt werden soll (Scheibe in den inneren Deckel; dann KS Welle), wenn man für die linke Seite das Rollenlager verwendet. - Das soll dann mit "rear isolastic shims" gemacht werden, um ein Axialspiel von .005"einstellen zu können. SD sagte mir, dass beim Einbau eines Layshaft Rollenlagers das gar nicht notwendig sei, da der Bord des Innenrings das Spiel gegen das Rollenlager das vorherige Spiel, wie beim Kugellager herstellt. Logisch, denk ich mir, da sich in Bezug auf das ehemalige Kugellager ja eigentlich nichts verändert wurde. Will sagen, die Abstände bleiben doch gleich oder ? Wieso unterlegen die da dann die KS Welle mit den Shims ? Ich kann mir keinen Reim drauf machen....

Dank fürs Antworten. Nörtn

Das könnte im Zusammenhang stehen mit dem Baujahr der Gearbox. Da gibt es ja (mindestens) 2 Varianten: Einmal die ältere Version, wo das Widerlager der KS-Rückholfederaus einer Bohrung im Zwischendeckel besteht (die im Laufe der Zeit ausgeleiert wird). Die neuere Widerlager-Version besteht aus einer soliden Niet-Verlängerung sowie einer geänderten Geometrie von KS-Welle, Rückholfeder sowie äußerem Getriebedeckel
Hoffe, die angehängten Fotos verdeutlichen das.
Paul

Nörtn ut stall hat geschrieben: SD sagte mir, dass beim Einbau eines Layshaft Rollenlagers das gar nicht notwendig sei, da der Bord des Innenrings das Spiel gegen das Rollenlager das vorherige Spiel, wie beim Kugellager herstellt.

Das Rollenlager ist ein NJ, d.h. der Innenring hat nur einseitig eine Anlageschulter aka Bord - daher die Bezeichnung NJ, weil der Innenring wie ein J aussieht im Querschnitt, beidseitige Borde folgerichtig beim NU. Im Gegensatz zum Kugellager kann das NJ-Rollenlager also nur Querkräfte in eine Richtung übertragen, das "Spiel" in die andere Richtung ist lagerseitig unbegrenzt - die SD-Aussage kannst Du daher getrost unter der Rubrik "Dieter Nuhr" abhaken.


Tim