Britbikeforum.de

Hallo Lupo , du weist sicher auch schon , das du bei den MAP / Thunder Pleueln die Zylinderausschnitte ( breiter / tiefer ) anpassen musst , um das diese voluminöseren Pleule dann auch durchpassen .
Gruß Alexander

Das mit dem Anpassen ist kein großer Aufwand und ist auch in der mitgelieferten "Anleitung" angegeben. Ich meine .006" Luft zwischen Block und Pleuel. wie gesagt, steht aber dabei.
Ich hatte sowohl Thunderengineering Pleuel als auch MAP´s in der Hand. Also ich fand die Thunder noch ein bisschen schöner vom Finish. Die waren poliert, wohingegen Du bei den MAP´s die Frässpuren noch erkennen kannst.
Bestellen in USA ist aber eigentlich problemlos. Und wenn man Leute findet, die mitbestellen...
MAP versendet schnell und verlässlich.
Also wichtig ist die Kalkulation: Preis + Versand + ca 3 - 4% Einfuhrzoll + 19% Mehrwertsteuer (auch auf Porto und Verpackung)
Muss man halt rechnen, aber irgendwofür muss die Realschule ja nützlich gewesen sein..

Hallo,

Carrillo Pleuel werden schon seit über 20 Jahren verwendet in Norton Commando Rennmotorrädern und die haben keine Bohrungen.

MfG
Bert

Hallo Bert , bei den Carillos braucht man auch nicht im Zylinderblock feilen .
Aber mal zu den nicht vorhandenen Spritzbohrungen : Ich gehe mal davon aus , das die Pleule ohne Spritzbohrung , idealerweise in verbindung mit den damaligen Orig. Hepolitekolben (Schlitzmantelkolben) dann auch keine Probleme machen .
Die Hepolites hatten ja ein , durch Schlitze , vom heissen Kolbenboden Wärmeentkoppeltes Kolbenhemd .
Habe mir letztlich mal von einem Brit-Motorenmann sagen lassen , das die in den letzten Jahren gefertigten Heolites nicht mehr so toll gewesen sein sollen . ( unter vorbehalt gesagt)
Gruß Alexander

Alexander hat geschrieben:Die Hepolites hatten ja ein , durch Schlitze , vom heissen Kolbenboden Wärmeentkoppeltes Kolbenhemd .

Die "Schlitzkolben" sind ein kapitaler Irrweg der Nortongeschichte und von einem ganz sadistischen Konstrukteur eigentlich als Maximalwert-Drehzahlmesser gedacht - wenn der Kolbenboden oben stecken geblieben ist, war man 3rpm über Nenndrehzahl. So ein Kolben steht auf meinem Schreibtisch als Erinnerung, wie man es nicht macht. Auch wenn die Idee an sich heute funktioniert, die Dinger in einer Norton sind einfach nur übel.


Tim

Weil , die Entkoppelungsschlitze waren zu dicht unter die Ringnut von den Ölabstreifringen gesetzt und somit war eine Sollbruchstelle hergestellt .
Aber wie hier schon oft mal gefragt und warscheinlich nie wirklich schlüssig beantwortbar , welche Kolben wirklich unter allen Betriebszuständen taugen , das müssen wir dann an unseren jeweiligen Motoren letztlich immer selber "Erfahren" .
Auf Dauer eigendlich schade nur um die "Endlichen" Zylinderblöcke.
Vieleicht sind die jetzt real zu habenden Kohlenstoffkolben der Weisheit vorletzter Schluss .
Ich habe davon einiges , vielversprechendes gelesen :
Kein Verschleiss
Keine Wärmeausdehnung
2-3 Hdst. Einbaumaas
Gewichtsideal
Wäre ev. mal eine bedenkenswerte Alternative .
( Sammelbestellung dann wohl auf ein abgestimmtes Einbaumaas sinnvoll )

Gruß Alexander

Hallo!

Dass man am unteren Ende der Zylinderlaufbahn evtl. etwas Platz schaffen muss für die billet-Pleuel ist schon klar. Ist aber eine der leichteren Übungen auf der Fräsmaschine... (Alexander, ich hoffe du machst sowas nicht wirklich mit der Feile )

Zu den Schlitzkolben hat Tim ja schon alles gesagt!

... und zu den Phantasien mit Kohlenstoffkolben im Norton-Motor verkneife ich mir mal jeden Kommentar.

Gruß,
Lupo1776

Lupo1776 hat geschrieben: (Alexander, ich hoffe du machst sowas nicht wirklich mit der Feile )


Gruß,
Lupo1776

Wieso nicht?
Die Feile ist ein durchaus ehrenvolles Werkzeug

Ja doch , ich hab es so gemacht . Begründung : Ich hab keine Fräsmaschine . Und eine CNC schon gar nicht .
Feilen habe ich mal gelernt und es auch behalten .
Die vom "Lupo" - Negierten - Kohlenstoffkolben werden sich sicher früher oder später noch zum interessanten Thema entwickeln .
Alexander

Alexander hat geschrieben:Die vom "Lupo" - Negierten - Kohlenstoffkolben werden sich sicher früher oder später noch zum interessanten Thema entwickeln .

Aber nicht in vor 60 Jahren konzipierten Paralleltwins mit zwei Hauptlagern und einer grottenschweren Unwucht in der Mitte ....


Tim

Hallo alle zusammen,
sind wir doch wieder einmal friedlich vereint und können nach allen Regeln der Kunst über technische Probleme, die es ja nicht geben sollte, diskutieren. Hier mein Beitrag zum Thema Ölbohrungen im MAP- Pleuel. Ich habe solche Pleuel in meiner SEELEY verbaut. Der Motor soll in Zukunft dann in meienr Straßen- Commando Dienst tuen. Diese Pleuel waren natürlich ohne die Bohrungen. Nachdem ich jedes mal nach einer Veranstaltung einen neuen Satz Venolia - Kolben gebraucht habe (deutliche Fressspuren wegen Ölmangels) sann ich auf Abhilfe. Unter Anderem habe ich die Bohrungen eingebracht. Ich muss 'mal nach der Zeichnung suchen. Ich werde sie, nachdem ich sie gefunden habe, unter diesem Thema hier im Forum ablegen. Folgende Änderungen habe ich an meinem Motor durchgeführt:
1.) Ich habe einen Ölfilter im Hauptstrom (also zwischen Ölpumpe und Kurbelwelle) installiert (kann irgendwo auf dieser Webseite bestaunt werden). Da dieser Ölfilter ja einen gewissen Gegendruck bildet, kann es sein, dass das Druckhalteventil zu früh geöffnet hat und somit nicht genug Öl im Gehäuse für die Zylinderbohrungs- Schmierung zur Verfügung stand. Dieses kann das Problem gewesen sein, muss aber nicht. Ich habe ca. 1,5mm unter die Federn gelegt, jetzt öffnet das Druckhalteventil bei 4,5 bar und
2.) Wie oben schon erwähnt habe ich die Bohrungen in die Pleuel eingebracht. Durchmesser 2,5mm soweit ich mich erinnere. Auch der Winkel ist mir nicht mehr so gegenwärtig. Ihr werdets dann auf der Zeichnung sehen.
Fazit: Ich denke nach meinen Erfahrungen sind die Bohrungen in jedem Fall wichtig.
Gruß
Klaus Monning

turboralle hat geschrieben:fahre seit drei Jahren das von Hartmut angebotene Kugelventil ohne Probleme...
Habe allerdings einen Ölmanometer verbaut.

Hallo Ralle, ich fahr die gleiche Konstellation von Hartmut
Nach 4 Monaten Standzeit kein vollgelaufener Sumpf. Und wenn die Mühle das erste mal nach
der Zeit wieder läuft, beruhigt die visuelle Kontrolle durch den Manometer ebenfalls.

Grüße

Andi

turboralle hat geschrieben:
fahre seit drei Jahren das von Hartmut angebotene Kugelventil ohne Probleme...
Habe allerdings einen Ölmanometer verbaut.


Hallo Ralle, ich fahr die gleiche Konstellation von Hartmut
Nach 4 Monaten Standzeit kein vollgelaufener Sumpf. Und wenn die Mühle das erste mal nach
der Zeit wieder läuft, beruhigt die visuelle Kontrolle durch den Manometer ebenfalls

Da muss ich mich mal kurz einklinken - wo habt ihr das Manometer angeschlossen, und was für eines (Bildchen würden helfen ), welchen Messbereich sollte das Manometer haben? Was für Öldrücke kommen eigentlich bei der Commando zustande - prima wäre wenn ihr mal Angaben machen könntet, Werte jeweils kalt/heiss im Leerlauf, und bei 3,000 oder so ähnlich.

Danke!

Daniel

Daniel hat geschrieben:Da muss ich mich mal kurz einklinken - wo habt ihr das Manometer angeschlossen, und was für eines (Bildchen würden helfen ), welchen Messbereich sollte das Manometer haben? Was für Öldrücke kommen eigentlich bei der Commando zustande - prima wäre wenn ihr mal Angaben machen könntet, Werte jeweils kalt/heiss im Leerlauf, und bei 3,000 oder so ähnlich.

Guxdu. Da findest Du ein Beispiel und auch was zum Messbereich.

Du kannst prinzipiell an mehreren Stellen den Öldruck nehmen und musst den dann entsprechend interpretieren - und das ist wohl das Problem. Die meisten Installationen gehen wohl auf den Öldruck am Kopf, und der bricht bei warmem Motor anscheinend ziemlich ein, während der wichtigere im Kurbeltrieb (in den Pleuellagern) noch okay ist. Der große Vorteil ist, dass man mit minimalen Aufwand einen Ölabgang hat. Sinnvoller fände ich, wenn man nahe an der Pumpe abgreift, aber das ist ein weitaus höherer Installationsaufwand.

Was ich an der Oldbritts-Lösung gar nicht mag, ist, dass man da das Öl durch den Lenkkopf schickt. Es sind einfach einige zusätzliche Fehlerstellen, nur um irgendwas über den Motor angezeigt zu bekommen. Ich tüftel bei der Atlas an einer Lösung mit einem elektrischen Öldruckgeber direkt an der Pumpe, aber das ist ein ganz schön massiver Aufwand - mal sehen, ob es mir das dann wert ist, das ganze auch in Hardware umzusetzen.


Tim

Daniel hat geschrieben:

turboralle hat geschrieben:
Da muss ich mich mal kurz einklinken - wo habt ihr das Manometer angeschlossen, und was für eines (Bildchen würden helfen ), welchen Messbereich sollte das Manometer haben? Was für Öldrücke kommen eigentlich bei der Commando zustande - prima wäre wenn ihr mal Angaben machen könntet, Werte jeweils kalt/heiss im Leerlauf, und bei 3,000 oder so ähnlich.

Danke!

Daniel

Hallo Daniel, abgenommen wird der Druck am Kopf auf der rechten Seite. Ich mach bei Gelegenheit mal ein Bildchen.
Die Drücke varieren natürlich nach Aussen-/Betriebstemperatur und laut Harmut auch jeh nach Ölsorte.
Bei heißem Motor im Standgas zeigt der Manometer circa 12 PSI.
Bei kaltem Öl und höherer Drehzahl natürlich mehr.

Durch den Manometer hab ich einfach im Blick ob der "normale" Öldruck anliegt - bzw. falls die Förderleistung der Pumpe
mal nachläßt oder ein Problem auftaucht kann ich die Veränderung registrieren.

Grüße

Andi