Britbikeforum.de

Man Leute,
macht nicht so ein Bohai wegen der Riemenspannung.
So wie ich das sehe ist das Moped eine Unit und somit kann man den Achsabstand von Kurbelwelle und Getriebe nicht verändern. Es besteht somit keine Möglichkeit den Riemen zu spannen oder zu lockern. Die Riemen sind genau für diesen Achsabstand und Rädergröße ausgelegt, egal welcher Hersteller den Riemen hergestellt hat. Der Belt hat den Vorteil gegenüber einer Kette, das er sich nicht längt und auch trocken gefahren werden kann.

Also alles im Grünen Bereich, einbauen und fahren.
Ich fahre seit zig Jahren Beltdrives von BNR und NEB an den Rennern und auch auf den Straßenmopeds. Diese Belts haben keine Drahtverstärkungen und halten auch ewig, wenn sie nicht grad offen laufen. Wenn sie reißen geht das ohne Kolateralschäden ab, bei den Drahtverstärkten sieht das ganz anders aus, da geht ohne Seitenschneider garnix.

Gruß Klaus

Bremer hat geschrieben:Der Riemen lässt sich nicht um 90 Grad verdrehen, (...) Es sind vielleicht eher 30 Grad, (...)

30 Grad, 90 Grad... ? - das frage ich mich auch immer, wenn ich im Keller vor der Waschmaschine stehe und sämtliche Weiß- und Buntwäsche hineingeschmissen habe.
Meistens läuft der Kompromiss dann auf 60 Grad hinaus.

Aber im Ernst:

Goldstar hat geschrieben:Man Leute,
macht nicht so ein Bohai wegen der Riemenspannung. (...) Also alles im Grünen Bereich, einbauen und fahren.

So wie Klausi sehe ich das auch. Nicht zu stramm, nicht zu lasch - so was merkt man doch, wenn man es zusammengebaut hat, zumal wenn man schon jahrzehntelange Erfahrung mit Motoren sowie Primär- und Sekundärtrieben hat.

Du rockst das, Jörg!

vintagebike hat geschrieben:NEB gibt die Riemenspannung bei ihren Kits auch mit den 90 Grad an.

ja, aber NEB verwendet Neopren Riemen => andere Baustelle!

Eddie

edwardturner hat geschrieben:

vintagebike hat geschrieben:NEB gibt die Riemenspannung bei ihren Kits auch mit den 90 Grad an.

ja, aber NEB verwendet Neopren Riemen => andere Baustelle!

Eddie

Hi Eddie,

mal abgesehen vom Aufbau, was soll da so gravierend anders sein was die Spannung anbetrifft?

Beide Riemen übertragen schlupffrei ein Drehmoment, genauso wie eine Kette. Vielleicht verändert sich die Spannung im Betrieb durch Wärme, wenn die Pullys sich ausdehnen. Das ist aber sehr gering, der Belt selbst längt sich nicht und ist auch nicht elastisch.

Gruß Klaus

Nun unter gewisser Vorspannung längt sich ein Riemen mit Kunststoffeinlagen schon ein wenig ( mit Stahleinlagen für Industreianwendu gen dann deutlich weniger) und wer es ganz genau mag, für den giibt es auch Meßgeräte für die Riemenspannumg

Goldstar hat geschrieben: Hi Eddie,
mal abgesehen vom Aufbau, was soll da so gravierend anders sein was die Spannung anbetrifft?
Gruß Klaus

Hallo Klaus,
mir geht es darum verständlich zu machen daß eine generelle Aussage "die Riemenspannung ist richtig wenn sich der Belt um 90° drehen lässt" nicht geben kann.
NEB gibt das für seine Systeme vor - fein! Bei den Zahnriemenantrieben in manchen Autos (vor allem in der Anfangszeit der Riemenantriebe) war das auch so ne gängige Faustformel - heute längst passé.
Stell Dir nur mal einen Primärriemenantrieb an einer Harley vor. Da gibt es Riemenbreiten zwischen 1,5 und 3 Zoll und größer bei gleichen Achsabständen und Zähnezahlen. Da kann die 90°-Faustformel auch nicht für alle gelten.
In Deinen pre-unit-Rennern ist doch der Achsabstand auch deutlich größer als bei einer T140. Ich glaube Dir daß dort die 90°-Regel prima funktioniert, ich sage nur daß das nicht auf alles und jeden Einsatzfall übertragbar ist.
Tony Hayward hat das für seine Systeme jedenfalls so nicht vorgegeben.

Gruß, Eddie

Viele Autohersteller sind vor über 25 Jahren dazu übergegangen halbautomatische Spannrollen im Zahnriementrieb im Serienstand zu verbauen.
Wenn der Sxhrauber das sauber einstellt, funktioniert das auch bis zum vorgesehen Wecheselintervall meist recht unauffällig gut.
Und selbst sort ist dann Umlenk und Andruckrollen es kaum an einer Stelle beschädigungsfrei möglich den ZR 90° zu drehen.

Letztlich sollte der Sachverstand einem Sagen was sinnvoll erscheint und langfristig funktioniert.

Dort, wo vom Hersteller/Konstrukteur ein Zahnriemenantrieb vorgesehen ist, dürfte wohl auch die Lagersituation auf die auftretenden Kräfte ausgelegt sein (Riemenspannung).
Bei einer Nachrüstlösung wie am britischen Primärtrieb ist das was anderes.
Eher "Trial and error"; also der Manufakteur trialt und der Kunde hat dann den error...

... und an der originalen Triumph-Lösung mit Kette eine Spannschiene vorgesehen ist, die dann bei der Riemen-Lösung ersatzlos weggefallen ist.
Das der feststehende (zöllige?) Abstand zwischen Kurbel- und Getriebewelle mit der (metrischen) Teilung des Zahnriemens aufgeht, ist da wohl ehr ein glücklicher Zufall. Oder der Konstrukteur hat bei den Durchmessern und der Teilung/Zahnbreiten der beiden Räder etwas getrickst und den Rest damit "passend" gemacht.

Gruß. Martin.

Norton hat geschrieben:l. Oder der Konstrukteur hat bei den Durchmessern und der Teilung/Zahnbreiten der beiden Räder etwas getrickst und den Rest damit "passend" gemacht.

Gruß. Martin.

Mit Sicherheit. Die Übersetzung istmeiner Erinnerung nach leicht anders.
Ich müsste das mal checken...

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An die Übersetzung hatte ich nicht mal gedacht.
Mein Gedanke war, den Grundkreis etwas grösser zu machen, paar Zehntel, dafür die Teilung etwas anzupassen... vielleicht mache ich da aber auch einen Denkfehler....

Gruß. Martin.

Norton hat geschrieben:...l, dafür die Teilung etwas anzupassen...

Bei festen Achsabständen gäbe es dafür die Profilverschiebung, bzw. den zu ermittelnden Profilverschiebungsfaktor. Also alles machbar, zumindest theoretisch. Was Lager und Spannvorrichtung angeht, geht mich das nichts an. Ich fahre Kette

Mucks hat geschrieben: Bei festen Achsabständen gäbe es dafür die Profilverschiebung, bzw. den zu ermittelnden Profilverschiebungsfaktor. Also alles machbar

Profilverschiebung bei Zahnriemenantrieb? Wie soll das denn gehen? Kann ich mir nicht vorstellen. Der Riemen sitzt nur dann richtig auf der Scheibe wenn der Teilkreisdurchmesser exakt zu Modul und Zähnezahl paßt. Das ist doch wie bei einem Kettenantrieb oder seh ich da was falsch?

Beim Kettenantrieb ergibt der normale Verschleiß am Kettenrad ja auch gewissermaßen eine "unfreiwillige Profilverschiebung" durch Verschmälerung der Zähne und Verkleinerung des Teilkreisdurchmessers. Das führt aber zum "Aufreiten" bzw Durchrutschen und damit zum Ausfall.

Ich denke eine Anpassung eines Zahnriemenantriebs auf diese Art ist nicht möglich. Bei festem Achsabstand (unit Motoren) wird wohl vom Konstrukteur des Riemenantriebs eine Übersetzung gewählt bei der der theoretische Achsabstand möglichst nah am tatsächlichen ist - eher etwas größer.
Das funktioniert dann eben auch nur mehr oder weniger gut. Bezogen auf das Hayward-System kann ich aus meiner Erfahrung sagen daß es für die großen Triumph unit twins (650/750) und BSA A65 gut paßt aber z.B. für die BSA unit singles (C15/B25/40/44/50) weniger gut - da sitzen die Riemen oft viel zu stramm. Für die 500er Triumph twins weiß ich es nicht - hatte ich noch nicht in der Hand.

Gruß
Eddie

edwardturner hat geschrieben:Profilverschiebung bei Zahnriemenantrieb? Wie soll das denn gehen? Kann ich mir nicht vorstellen. Der Riemen sitzt nur dann richtig auf der Scheibe wenn der Teilkreisdurchmesser exakt zu Modul und Zähnezahl paßt. Das ist doch wie bei einem Kettenantrieb oder seh ich da was falsch?

Ähm, jein: Man muss schon zwingend beim Zahnriemenrad eine geringe Profilverschiebung machen, um die realen Eingriffsverhältnisse an die tatsächlichen anzupassen, das ergibt sich z.B. aus dem Polygoneffekt (ist also stark abhängig von der Zähnezahl), aber auch von diversen anderen Faktoren wie Grundprofil, Materialien etc. D.h. die Riemenräder weichen immer leicht von der theoretischen Idealform ab, je höher die Zähnezahl, desto weniger. Es gibt also durchaus eine Profilverschiebung bei Zahnriemen - was man damit aber nicht machen kann, ist wie bei Zahnrädern Abweichungen im Achsabstand zu korrigieren, der spielt dabei gar keine Rolle. Insofern hast Du im Ergebnis recht, die Geometrie muss exakt - nach der Profilverschiebung - stimmen und es ergibt sich aus Riemenlänge und Zähnezahlen auch nur ein korrekter Achsabstand oder eben die Notwendigkeit einer Spannvorrichtung.


Tim

edwardturner hat geschrieben:... Das ist doch wie bei einem Kettenantrieb oder seh ich da was falsch? ...

Ja und nein. Die Profilverschiebung bei Riemenscheiben beschreibt nicht das Verschieben des Werkzeuges zur Zahngeometrieherstellung (wie bei Evolventenverzahnung), sondern die Einstellung des Kopfspiels. Das ist natürlich nur möglich, solange ein Kopfspiel am Zahnriemen vorhanden ist, also Zahngeometrieabhängig. Normalerweise wird das in der Konstruktion nicht betrachtet, weil Zahnriemen selten bis gar nicht bei festem Achsabstand eingesetzt werden (oder?). Allein die Toleranz der Riemen führt hier zu Problemen. Bei festen Achsabständen sollte daher die QC wirklich stimmen und eben auch das Kopfspiel eingestellt werden. Das würde wiederum bedeuten, dass die Scheiben immer zu einem Riemen passen, was wohl bei den käuflichen Kits eher nicht der Fall ist (?). Dann wäre die Riemenspannung nur noch von den Toleranzen des jeweiligen Motors abhängig
Aber...es funktioniert ja.