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ob der Einfach-Bremssattel von Girling da aber nun so viel verbessert ... soo schlecht ist der orig. Norton Sattel auch nicht.

50-110 kg schwere V2 Japan-Chopper? Seit wann gibt es denn so federleichte Chopper ? Oder zählt das nur für den Motor?

50-110Kg schwerer als die Norton...
Ich meine der Zusammenhang sollte schon schlüssig sein, wenn man dich im Motorradbereich paar Tage länger bewegt...das hier nicht extra jeder Satz technisch hinterfragt werden muss.

Ah so. Durch den Schreibfehler war der Sinn nicht klar erkennbar. Und natürlich auch deshalb, da ich nicht in seit 30 Jahren proffesionell schraube, sondern nur unproffesionell

Im Motorradbereich bin ich auch nur Hobbyschrauber, und versuche jeden Tag mehf dazu zu lernen, wie man vergisst.

Da mir schon mal der Ruf nachhängt, dass ich dummes Zeug rede, möchte ich euch noch den Beleg für den von mir erwähnten Unfall nachreichen:
Das bringt uns jetzt im Thema nicht direkt weiter, soll euch aber ein mahnendes Beispiel dafür sein, wenn die mögliche Bremsleistung nicht dem gewählten Anlass (BC-Rennen Ösinghausen 2010, Wertungsklasse II, d.h. Original-Spurbreite mit kugelgelagerten Tuningrädern) entspricht. Der Unfall hat mich den Titel gekostet.

Gruß,
Markus

ALTER FALTER!
Fett Respekt!

Es ist nie zu spät für eine glüchliche Kindheit.

Gruß. Martin.

Der Girling-Sattel geht ja noch, aber die Adapterplatte mit den zwei überzähligen Löchern für etwaig andre Scheibendurchmesser.... so was kann man als "Bastler" besser und schöner.
Egal.
Ich hatte mal so einen Anflug einen Brembo-Sattel mit vier Kolben, wie an den Ducati-Montern, SS etc auf die originale Scheibe zu stecken und hab dann mal die Kolbenfläche im Vergleich zum originalen Sattel nachgerechnet. Da würde man an Kolbenfläche nicht mal viel gewinnen, fast nichts. Aber wo man gewinnen würde, dass wäre Bremsbelagfläche. Die runden Bremsbeläge bringen halt nur mickrig wenig Bremsfläche auf die Scheibe. Bei den Brembo-Sätteln hätte man noch dazu eine riesige Auswahl an unterschiedlichen Belägen.
Der originale Sattel ist halt auch keine Schönheit. Recht klobig und kantig.

Gruß. Martin.

Was viele nicht wissen oder Bedenken, große Kolben neigen eher zum verkanten und haben ein größeres Losbrechmoment, was man dann mit vier Einzelkolben mit dem identischen hydraulischen Übersetzungsverhältnis deutlich besser dosierg bekommt bei gleichen Geberzylinder wohl gemerkt.

@Markus
Sensationelle Geschichte , deine Dynamik kommt in dem Foto gut rüber - hoffentlich war es nicht zu schmerzhaft. Wie hast du es eigentlich geschafft, dich mit voller Schutzausrüstung auf das Bobby Car zu falten?!

Grüße
Oli

T140-Oli hat geschrieben:@Markus
Sensationelle Geschichte , deine Dynamik kommt in dem Foto gut rüber - hoffentlich war es nicht zu schmerzhaft. Wie hast du es eigentlich geschafft, dich mit voller Schutzausrüstung auf das Bobby Car zu falten?!

Grüße
Oli

linker Fuss auf die Sitzfläche und mit dem rechten "gib Gummi".....Da hätte auch ne 6 Kolben Bremse nix mehr helfen können

Moin.

Das Platz nehmen ging eigentlich gut - man streckt ja die Beine an der "Motor"haube entlang gerade nach vorne. Was man auf dem Bild nicht sieht: Wir hatten die Karosserie zugunsten des Schwerpunkts und Topspeeds vor dem Start randvoll mit Schotter gefüllt.

Die Themen "Losbrechmoment großer Bremskolben", "Belagfläche" (die Beläge des Lockheed-Sattels halte ich auch für ausgesprochen mickrig) und "Reibpaarung" finde ich auch sehr interessant. Die konstruktiv beste Bremse war für mich die alte Brembo P4, bei der jeder der vier Kolben einen kleinen Einzelbremsbelag hat. Das gab ein unglaublich feines Bremsverhalten, weil die Beläge nicht wie beim konventionellen Vierkolbensattel durch unterschiedlich ansprechende Kolben verkanten , bzw. ungleichmäßig angesprochen werden konnten.

Apropos Reibpaarung: Im CR-Forum kam von Sven (ist glaube ich gelegentlich auch mal hier unterwegs) der Tipp, mal Sinterbeläge auszuprobieren. Hat das schon mal jemand in Verbindung mit der originalen Bremsscheibe getestet?

Gruß,
Markus

Sinterbeläge hab ich auf der Ducati.
Das sind Bremsscheibenkiller, schon bei Stahlscheiben. Auf der Graugusscheibe gibt das ein Massaker.
P4-Sättel sind doch bei den ganzen Ducatis etc... dran, und das sind doch keine einzelnen Beläge, jeweils ein grosser....

Gruß. Martin.

Moin Martin,

ah - o.k., Guss & Sinter ist dann wohl keine so gute Idee. Eine Variante wäre ja dann vielleicht noch, einfach eine Stahl-Bremsscheibe mit dem Durchmesser der Originalen zu verbauen, um Sinterbeläge fahren zu können. Das könnte man ja mit sehr vertretbarem Aufwand ausprobieren.

Du hast Recht - P4 heißt bei Brembo fast alles. Es gab aber eine Serie bei 998 + 999, die Einzelbeläge hatten. Bei meiner 998S war das so und bei der 999-Anlage, die ich damals an meine TRX gefrickelt hatte, auch. Ich glaube, auch Aprilia hat die bei den Millers eine kurze Zeit verbaut. Später ist man dann wieder auf einen durchgehenden Belag gegangen. Der Originalbelagsatz kostete ein Vermögen (ca. 200 Euro), bremste aber wie Hulle, war sehr freundlich zur Scheibe und hielt ewig.

Gruß,
Markus

Ich fahre auf meinem Japanchopper seid 1998 gesinterte TRW/ Lucas und seid 2006 gesinterte EBC auf jeder Sechskolbenzange pro Achse.
In meinen Bremsenkits verbaue ich zu 95% der Fälle gesinterte Klötze.
Auf ner Gussscheibe erzielt man damit recht ordentliche Verzögerungen, wenn die Beläge saubergebremst sind. Minimal höherer Scheibenverschleiß.