Commando Ölpumpe

[Klaus Monning]

Hallo und guten Abend zusammen,
Jetzt hatten wir in einem anderem Thread das Thema "Pressure Relief Valve" (Druckhalte Ventil). Wir hatten viel über Öldruck, Einstellung des Ventils usw. diskutiert. Durch zwischenlegen von 1,5mm erhalte ich einen Druck von 6bar direkt nach dem von mir im Hauptstrom eingebauten Ölfilter. Toll, habe ich mir gedacht. Das Problem ist, das dieser schöne Öldruck wenn der Motor warm ist bis auf 0,5- 1 bar absinkt. Jetzt, nachdem der Motor schön wieder zusammen ist (nachdem sich eine Ventilführung gelöst hatte und ich auch das gerissene Gehäuse schweißen ließ) und ich die ersten Probefahrten gemacht habe kommt ein neues Phenomen hinzu:
Solange das Öl kalt ist und ich einen Öldruck von etwa 4 bar habe gibt es keine Probleme. aber nach etwa 8-10km fing der Motor an zu qualmen schlimmer wie ein 2-Takter. Also nahm ich alles wieder auseinander und checkte den Kopf wieder, Kolben, Zylinder usw. sind auch ok. Die Ölpumpe machte einen guten Eindruck. Also alles wieder zusammen und auf zur Probefahrt. Ich wollte ja schließlich zu dem Treffen der alten NORTON-Freunde. Schon wieder: nach etwa 10km hielt ich an um alles zu checken. Stellte sie auf den Seitenständer und da qualmte sie wieder genau wie vorher. Ursache, ich ließ nachdem sie auf der Bühne stand etwa 0,4l Öl aus dem Sumpf ab. Also, "wetsumping" während der Fahrt. Es wird also nicht genug Öl abgesaugt, speziell wenn der Motor warm ist.
Die Pumpe war nach Beschreibung im Original- Handbuch überholt worden, d. h die Seitenspiele der Zahnräder durch abschleifen verringert worden. Da war ich mir keiner Schuld bewusst. Ich habe mir vor längerer Zeit einmal in EBAY eine 2. Ölpumpe aus den USA ersteigert die verglich ich jetzt mit meiner eigenen.
Die Zahnrad- Dicken sich ähnlich, die alten (aus der EBAY- Ölpumpe sind auf der Druckseite 0,02mm dicker, die Saug- Zahnräder gleichdick); die Durchmesser sind gleich (aufs Hundertstel). Beim Gehäuse gibt es die größten Unterschiede. Die Tiefen sind etwa gleich aber die Durchmesser für die Zahnräder sind bei der alten EBAY- Pumpe 0,07mm, also fast 1 Zehntel kleiner als bei meiner eigenen, überholten. Die hatte ich mir übrigens auch 'mal neu gekauft für meine Atlas vor 26 Jahren.
Frage; Kann es das sein? Haben wir hier zu große Spaltmaße?
Übrigens, wenn ich mit dem Motorrad auf der Autobahn schnell gefahren bin, war das Qualmen weg, ergo, schließe ich daraus, dann wird genug Öl abgesaugt aber nur bei Drehzahl (so über 5000), klar auch der Öldruck stieg bei Drehzahl.
Ich vermute mal, dass man damals bei den ersten 750ern die Ölpumpen mit einer höheren Präzision hergestellt hat als später bei den ersten 850ern oder letzten 750ern. Frage: Was passiert, wenn ich mir heute eine neue kaufe. Ist garantiert, dass die besser gefertigt sind, als die die zuletzt in die Commandos eingebaut wurden? Kann man sich auf die neuen Ölpumpen verlassen? Mir wird wohl nichts anderes übrig bleiben als das auszuprobieren. Zu gerne hätte ich mal Zeichnungen um alles sauber zu vermessen um die Größt- und Kleinst- Spaltmaße ermitteln zu können. So ist man immer auf Vergleiche mit anderen Pumpen angewiesen. Denn, in den Unterlagen findet man ja so gut wie nichts.

[Norton]

Wenn ich an meiner Atlas unten die große Ablaußschraube raus drehe, kommt ein knapper halber Liter raus. Wetsumping kenne ich nicht, der knappe halbe Liter ist normal, der kommt auch raus, wenn ich das Motorrad grade abgestellt habe, hat also mit wetsumping nix zu tun.
Beim Domi ist es komischerweise grade mal eine Handvoll.
Hat das Problem vielleicht was mit dem Seitenständer zu tun?
Ich denke Du hast irgendein andersartiges Problem.
Papierdichtung zwischen Pumpe und Gehäuse?
Dichtung o. K., als ich den Domi zusammengebaut hab, hab ich die Dichtung an den Bohrungen etwas nachgestanzt.
Das Sieb in der großen Ablaßschraube, sauber und i. O.?
Kopfdichtung i. O., kein Gewinde von den drei Stehbolzen im Kopf schlecht, dann bläst die Kopfdichtung nämlich in Richtung Stößeltunnel durch.

Gruß. Martin.

[Malte F.]

Hallo
Nur mal ne blöde Idee, aber die Kiphebelwellen sind richtig rum eingebaut?
Weil wenn nicht haut da der Öldruck bei warmen Motor ab
und das Öl kann nicht schnell genug ablaufen und wird über die Ventilführung mit eingezogen.
Was dann wiederum zum Qualmen führen könnte.
Gruß Malte

[Towner]

Hallo,

ich tippe auf Ölabstreifringe.

Gruß,
Ralf

[Klaus Monning]

Hallo,
ich vermute doch, dass ich es mit "wetsumping" zu tun hab' aus folgendem Grund:
1.) Ich lasse den Motor mit abgelassenem Sumpf- Öl an und kein keine Spur von blauem Öl am Auspuff. Beide sind absolut trocken.
Die Ventilführungen sind neu "Colsibro" Ventile Kibblewhite mit eher zu wenig Einbauspiel. Das habe ich natürlich geprüft. Ich habe ein ganz hervorragendes Laufbild in den Führungen, wie poliert.
2.) Zylinder, Kolben: Zylinder ist Maney mit S.M.A NICASIL- Laufbuchsen und Wahl- Kolben; Laufspiel 0,07mm, Kilometerstand: 1335 Miles, also neuwertig. Laufbild wie neu.
3.) Ölpumpe: Öldruck also Zulauf in den Motor bei kalten Öl: 6 bar, bei warmem Öl 0,5 bar, es wird fast gar nichts mehr angezeigt. Ich vermute, wenn der Motor warm wird, werden die Spaltmaße im Motor und so groß, dass ich dort sehr große Verluste habe sowohl auf der Druck- wie dann später auch auf der Saugseite.
Wie oben schon erwähnt: 2 Pumpen im Vergleich:
Alte Pumpe aus EBAY: Durchmesser für die Zahnräder 20,26mm, Durchmesser deren Bohrungen im Gehäuse: 20,34mm (also 0,04mm Spaltmaß, rein rechnerisch)
bei der etwas neueren Pumpe also der die ich eingebaut hatte: Durchmesser der Zahnräder: 20,26mm Durchmesser der Bohrungen 20,41mm (also hier Spaltmaß: 0,075mm auch rein rechnerisch) also doppelt so hoch wie bei der alten im EBAY erworbenen Pumpe.
Was mir bei beiden Pumpen aufgefallen ist: Die Dicken der Antriebszahnräder (also denen mit Welle) Dicke: 10,26mm. Dicke der getriebenen 10,32mm. Solche Unterschiede würde man in der Kfz.- Industrie auf keinen Fall durchgehen lassen. Aber, na ja, wir haben ja alte Motorräder. Bliebe noch die Tiefe der Bohrungen im Gehäuse nachzutragen: hier habe ich Tiefendifferenzen innerhalb einer Bohrung an 4 Messpunkten von 0,03mm herausgemessen.
Jetzt habe ich bei Joe eine neue Pumpe bestellt, die ich natürlich nicht öffnen werde. Ich werde auch das Druckhalte- Ventil wieder auf die geforderten 4 bar zurück stellen.
Und dann schaun wir 'mal.
Im Übrigen: Martin ich bin verwundert: Bei der DOMI nur einige Tropfen im Sumpf und bei der ATLAS einen halben Liter? Woher die Differenz? Haben wir es doch mit absolut den gleichen Verhältnissen zu tun. Senkrecht stehender Motor, also tiefster Punkt ist die Ablass- Schraube im Gehäuse. Das ist bei der Commando anders. Da hängt der Motor schräg. Der tiefste Punkt ist da ein anderer als die Ablass- Schraube. Bei Mk III ist das der Magnetstopfen. Kurz und gut bei der Atlas sollte nicht mehr Öl im Sumpf sein als bei der DOMI. Aber na ja, Du hast keine Probleme und das ist schließlich das wichtige.
Gruß
Klaus

[Uli]

Öldruck also Zulauf in den Motor bei kalten Öl: 6 bar, bei warmem Öl 0,5 bar, es wird fast gar nichts mehr angezeigt.

Nur mal interessehalber: Bei welcher Drehzahl? Standgas?

[Norton]

Warum das bei den beiden Motoren so unterschiedlich ist, hat mich auch gewundert. Aber beide laufen prima und deswegen mache ich mir auch keinen Kopf. Der einzige Unterschied ist die kleine Pumpe beim Domi (schmalere Zahnräder) und deswegen auch die Ölversorgung zum Kopf über die Rückförderleitung.
In die Rückförderleitung hatte ich ja einen Tubus reingemacht, um den Querschnitt zu verengen um wiederum das Öl in den Kopf zu "zwingen". Der Kopf war immer mechanisch so laut. Der Durchmesser von dem Tubus hatte 3,5mm. Gestern hab ich den Tubus noch mal rausgenommen und mit einem Körner die eine Bohrungsseite etwas aufgestaucht. Der Durchmesser ist jetzt 3mm. Jetzt hat er endlich richtig Öl im Kopf. Schon beim anlassen sieht man durch den Silikonschlauch der Steigleitung das Öl richtig flott hinaufsteigen. Der Kopf ist jetzt deutlich leiser.
Und das mit 10W40! Was soll da mit Einbereichsöl im Kopf überhaupt ankommen?

Gruß. Martin.

[Towner]

Hallo,

hast Du jetzt bei warmen Motor nur 1 bar bei 5000rpm ? Es ist aber sehr unwahrscheinlich, dass das Qualmen mit dem Öldruck oder der Ölpumpe zusammenhängen kann.
Qualmen kommt zu 90% von Kopf oder Zylinder. Wenn die Schaftdichtungen nicht richtig sitzen, tritt das auch auf. Es ist normal, dass das Qualmen erst mit warmem Öl auftritt. Bei hohen Drehzahlen wird im Verhältnis weniger Öl durchgelassen. Sobald du von der Autobahn abfährst, fängt das Qualmen an der nächsten Kreuzung wieder an. 0,4 l Öl im Sumpf kann kein Wetsumping sein ! Dann müsste der Motor jede Menge Öl aus der Motorentlüftung werfen.

Gruß Ralf

[Klaus Monning]

Hallo zusammen,
ja, mich gibt's auch noch. Nun zu dem Schaden, den ich an meiner Commando zu haben glaubte. In der Zwischenzeit habe ich mir bei Joe 'ne neue Ölpumpe besorgt. Hat nichts bezüglich meiner Rauchfahne gebracht. Aber wunderschöner Öldruck der geht nicht mehr unter 1,5 bar, selbst wenn das Gerät richtig gejagt wird. Die Pumpe funktioniert und war schnell da.
Den Zylinder hatte ich bei Ströhle (SMA- Racing) zur Neu- Beschichtung. Laufspiel: Vorher/Nachher 0,12 mm / 0,05 mm. Hat aber trotzdem nichts genutzt. Ich ließ das Motorrad an, ließ es warm laufen und drehte erst einmal die berühmte Runde um den Block (ca. 5km). Es schien alles normal: kein blauer ÖL- Qualm. Also auf größere Proberunde (ca. 50km).
Ergebnis:
1.) Motor außen herum schön trocken, selbst mit dem geschweißten Motorgehäuse, aber überfräster Fußfläche (sorgsam ausgerichtet, versteht sich).
Das ist jedenfalls schon mal erledigt. Aber:
2.) Blauer Ölqualm nach ca. 20km Fahrstrecke. Das drückt sich aus wie folgt: Ich drehe den Gasgriff zu, es qualmt relativ leicht. Dann drehe ich ihn wieder auf und siehe da. Im Rückspiegel ist nichts mehr zu sehen. Alles blau.
Ich vermute jetzt, dass meine Big -Valve Conversion mittels Zwischenbuchsen, um die riesigen Außendurchmesser der Ventilführungen bei der 850er Commando zu verhindern (die müssten ca. 19mm Durchmesser haben) nicht der Weisheit letzter Schluss sind. Hier werde ich mir etwas besseres bezüglich Abdichtung einfallen lassen müssen. Seltsam, bei meinem ersten Kopf hatte ich diesbezüglich keine Probleme. Da habe ich sie auch mit einem Übermaß von ca. 0,05mm eingepresst. Bei der jetzigen Variante hatte ich sie nur ganz leicht mit einem Übermaß von 0,01mm rein- gedrückt. Die Zwischen- Buchsen haben oben einen Bund, der eine neue Auflagefläche für die Ventilfedern bildet. Diesen Bund habe ich dann mit temperaturbeständigem Kleber zum Zylinderkopf hin verklebt. Ich vermute, diese Klebung hat nicht gehalten und die Suppe läuft durch. Man kann da auch im Auslass- Kanal sehen. An der Stelle, wo das Öl geflossen ist, ist das Metal komplett blank. Also, das ganz sieht wieder eine genaue Untersuchung nach sich.
In der Zwischenzeit habe ich einen alten, etwas vermurksten 750er Kopf auf 43/36mm Ventile umgebaut. Hier kann man dann Standard - 850er Führungen verwenden. Nur passen halt die Lochabstände der 4 äußeren Befestigungsbohrungen nicht zum 850er- Zylinder aber diese Änderung habe ich im Griff. Mal sehen, ob ich das ganze zum Wochenende 13/14 September fertig bekomme. Da steht Hockenheim auf dem Programm.
Gruß
Klaus.
P.S. Ich höre es schon wieder: Lass die verdammten großen Ventile weg. Nun gut, wenn mann 850er Standard- Führungen benutzen kann, ist's gut. Aber Leistung hat sie ohne Ende.

[jan]

Hört sich wie das alte BMW-(Auto-)Leiden an - Qualmen im Schiebebetrieb. Die ollen Zweiventiler aus den 1960er und 70er Jahren litten massiv darunter, Vierzylinder vom 1500er bis hoch zu den 3,0- und 3,3-Liter-Sechszylindern.

Ich denke auch, dass das die Ventile durch die Führungen Öl in die Brennräume pumpen. Kann man das evtl. durch Ventilschaftdichtungen kurieren oder mildern?

Cheers, Jan

[Goldstar]

Irgendwie erinnert mich das an das Leiden des Rolf Justen.
Der fährt eine ESO und ist dieses Jahr eigendlich nur Proberunden gefahren.
Nach Vorstart und guten zwei Runden stottern und aussetzen des Motors. Kerze total verölt.
Zuerst hat er einen Riss im Kopf vermutet, aber auch bei einem Ersatzkopf das gleiche Leid.
Er hat recht viel probiert aber es hat alles nix genützt.
In Schotten hat er mir dann gesagt, das der Ölabstreifer falsch herum montiert war.
Bin mal gespannt ob er in Hockenheim fahren kann.

Grüße Klaus

[jan]

In Schotten hat er mir dann gesagt, das der Ölabstreifer falsch herum montiert war.

Gibt´s das auch? Ich dachte, man könne nur die Kompressionsringe falschrum montieren, wenn die angefast sind (heißen die dann nicht auch "Minutenringe" wegen der wenigen Winkelminuten, um die sie angeschrägt sind?).

Sorry wegen meiner im Zweifel laienhaften Anmerkungen/Fragen, aber vielleicht dienen sie ja doch der Wahrheitsfindung...

Cheers, Jan

[Klaus Monning]

Irgendwie erinnert mich das an das Leiden des Rolf Justen.
In Schotten hat er mir dann gesagt, das der Ölabstreifer falsch herum montiert war.
Grüße Klaus

Hallo zusammen,
Man muss ja nicht jeden Blödsinn erzählen, den man so fabriziert aber mir ist das auch schon passiert. Ich hab' das im Zuge dieser Problematik auch schon bei mir erlebt.
Aber gerissen sollte mein Kopf eigentlich nicht sein. Ich vermute etwas ganz anderes:
Ich hatte einmal einem Kunden gesagt, dass ich am liebsten 850er Köpfe mache, bei denen die Führungs- Bohrungen zu geschweißt sind. Das hat der "Kunde" dann gemacht. Dieser gleiche Kunde hat aber den Umbau nie machen lassen, hat mir diesen RH10- Kopf dann aber verkauft. Ich habe die Schweißungen herausgebohrt und siehe da, die hatten überhaupt keine Verbindung zum Grundmaterial (wie so oft beim Alu- Schweißen). Möglicherweise liegt hier der Hase im Pfeffer. Na ja, ich werd's ja sehen.
Gruß
Klaus