850 MK III - Kopf porös oder gerissen

[Tim]

Ich habe schon sehr viel Threads gelesen, wo über proröse Köpfe diskutiert wurde. Aber nie war einer dabei, wo eine Porösität nachgewiesen war.

Der Kopf an meiner Atlas hat - nachweißlich, man kann's sogar fühlen und sehen - eine Porosität zwischen dem rechten Einlasskanal und der Rücklaufbohrung, da suppt etwas Öl in den Brennraum, weswegen die rechte Kerze schnell verrußt, und ein 850er Kopf, den ich vor einiger Zeit gekauft habe, hat das maSgW auch, jedenfalls soll der laut Verkäufer auch rechts geraucht haben trotz guter Kolbenringe und Ventilführungen, und auch da kann man auf neun Uhr etwas sehen und fühlen im Kanal. Den Kopf wollte ich mal an der Stelle abdrücken, also

Ich bin allerdings auch der Meinung, dass die "Öl auf der dritte Rippe"-Geschichte mit Porositäten nichts zu tun hat. Ralf hat dazu ja schon was geschrieben, wie das Öl von der Kopfdichtung aus dahingelangen kann.

Seinen Hinweis auf die Ventildeckel möchte ich noch um eine Erklärung ergänzen, wie genau das Öl von hinten nach vorne wandern kann: Schau mal, ob der Einlass(!)-Ventildeckel dicht ist. Es gibt nämlich einen zweiten Leckagepfad, der auf der ominösen dritten Rippe endet: Vom hinteren Deckel nach unten, dann - v.a. durch die Einbaulage bei der Commando begünstigt - in eine kleine Tasche unterhalb der beiden Ansaugstutzen. Diese Tasche hat oben eine kleine Verbindung nach vorne in den Raum zwischen den beiden Rockerboxen, dessen unterste Öffnung nun auch wieder oberhalb der besagten dritten Rippe endet.

Bei Commandos ist dieser Leckagepfad ziemlich "zwingend" durch die Einbaulage gegeben und auch offensichtlich, wenn man sich einen einzelnen Kopf genau anschaut, bei Dommies mit senkrechten Motoren existiert er aber angeblich auch, weil die am Motor vorbeiströmende Luft wohl durch das seitliche Abfließen eine ausreichende Druckdifferenz aufbaut, dass ein Luftstrom von der Rückseite des Motors unter/zwischen den Rockerboxen hindurch das Öl nach vorne transportiert. Halte ich für plausibel.


Tim

[Tim]

Tim, so ganz ohne Kommentar?

Was soll ich da noch kommentieren? Für einen praktisch unschweißbaren Kopf ist da ziemlich viel geschweißt...

Sinn der Übung war "nur", Material für eine andere Brennraumform zu bekommen, mehr Bathtub als Hemi. AFAIK ist der Kopf inzwischen gemacht worden, das Bild stammt von Dyno-Daves Seite.


Tim

[Towner]

Wenn mancher Leute Wissen darauf basiert, dass sie sich mit anderen ausgetausch haben,
hat die Diskussion Ihre Aufgabe doch erfüllt.

Ok, dann sag wenigstens, ob Du einfach etwas über poröse Köpfe erfahren möchtest oder ab Du die Undichtigkeit an deiner Norton beheben willst !

Wenn es nur um poröse Köpfe geht, dann kann ich nur sagen, dass die sehr selten sind. Wahrscheinlich war es mal eine Fehlproduktion oder so. Das ist dann Ausschuß und ich denke, dass das nicht erst jetzt nach 40 Jahren auffällt. Ich halte es daher für sehr unwahrscheinlich hier in Deutschland einen zu erwischen. Ob deiner jetzt aber einer von denen ist, kann Dir hier im Forum keiner sagen. Das kann allenfalls mit einem Spezialverfahren festgestellt werden. Und solange das nicht feststeht, macht es doch wenig Sinn, sich darüber den Kopf zu zerbrechen.
Ich bin da eher pragmatisch eingestellt und versuche da keinen wissentschaftlichen Ansatz zu suchen, sondern einfach nur meinen Motor dicht zu bekommen.

Ralf

[Tim]

Wenn es nur um poröse Köpfe geht, dann kann ich nur sagen, dass die sehr selten sind.

In Anbetracht der Schwierigkeiten, die die einschlägigen Gießereien auch heute noch mit dem Thema haben und wenn ich mir die Bruchflächen von RR53B-Gussteilen so ansehe - Stichwort Korngröße, was Aufschluss über die Gussqualität an sich angeht - und den Kommentaren von erfahrenen Gießern über "Rolls-Royce-Legierungen" allgemein und in Anbetracht der Komplexität des Kopfes halte ich ich diese Aussage für sehr gewagt.

Mit den verölten Rippen hat das aber nix zu tun, geschenkt.


Tim

[Towner]

Wenn es nur um poröse Köpfe geht, dann kann ich nur sagen, dass die sehr selten sind.

In Anbetracht der Schwierigkeiten, die die einschlägigen Gießereien auch heute noch mit dem Thema haben und wenn ich mir die Bruchflächen von RR53B-Gussteilen so ansehe - Stichwort Korngröße, was Aufschluss über die Gussqualität an sich angeht - und den Kommentaren von erfahrenen Gießern über "Rolls-Royce-Legierungen" allgemein und in Anbetracht der Komplexität des Kopfes halte ich ich diese Aussage für sehr gewagt.

Köpfe, wo einzelne Risse aufgetreten sind, die möglicherweise auf diese Problematik zurückzuführen sind, hat es immer wieder mal gegeben. Das stimmt. Die Risse sind aber auch oft an Stellen, die kontruktiv ungünstig sind. Die Qualität der Legierung und des Verfahrens kann sicherlich auch eine Rolle spielen. Dass es aber ein generelles Problem ist, ist mir neu. Neu ist mir aber nicht, dass bei nicht sichtbaren oder nicht nachweisbaren Rissen immer diese ominösen porösen Köpfe vermutet werden.

Hier mal ein Beispiel, typischer Riss am RH4
http://www.accessnorton.com/views-big-v ... 52-15.html

Das war auch der Grund warum man bei den RH10-Köpfen wieder auf 30mm Einlass gegangen ist.

[jan]

Ich habe manchmal den Eindruck, dass es hier in dem Forum nicht darum geht, Probleme zu lösen, sondern nur um über irgendwelche imaginären Probleme zu diskutieren.

Ralf, sei ehrlich: DAS muss Dir doch schon von Beginn an klar gewesen sein!

Cheers, Jan

[Towner]

Ich habe manchmal den Eindruck, dass es hier in dem Forum nicht darum geht, Probleme zu lösen, sondern nur um über irgendwelche imaginären Probleme zu diskutieren.

Ralf, sei ehrlich: DAS muss Dir doch schon von Beginn an klar gewesen sein!

Cheers, Jan

Ach Jan, lass mir doch ein bischen Hoffnung

[ALI-801]

Ich dachte, so ein Forum hätte nur diese Aufgabe.
Jeder hat ja das Recht seine Idee, oder Lösung für die beste zu halten.
Mich interessieren die anderen aber auch.
Ich bin ja neu hier, aber gezwungen zu lesen oder gar zu schreiben wurde doch noch keiner,
oder doch? Keiner sollte sich von seinem eigenen Tuen auch noch gelangweilt fühlen.
Im US Forum habe ich gelesen, einen gebrauchten 850er Kopf zu kaufen machte Sinn,
man kommt vom Regen in Traufe. Genau, nur wir haben den Plan, und die Amis sind nur Spinner.
Warum sollte nicht irgendein Depp nach 35 Jahren hergehen und die drei Schrauben da vorn
noch mal richtig nachziehen, das muss doch dicht zu kriegen sein.
Ich habe den Scheiß jetzt auseinander.
Neue Kolben + 0,20, Zylinder ist gebohrt, soll noch gestrahlt werden.
Für den Kopf muss eben etwas entschieden werden. Ein neuer, das Ventil, Röhrchen in die Öl-
Rückläufe., oder innerlich versiegeln. Gerade wo nichts bewiesen ist, ist mir da nichts Unlogisches dabei.
Zwischen Primär u. Getriebe ist auch noch eine Sabberstelle, dahinter ist noch etwas, ne Hupe
aber auch wenn man weiß, dass es ne Hupe ist.
Ich schraub ja mal gerne, aber nicht für die Katz. Die Norton soll keinem den Hof volls……
Und jedes Mal Zweifel haben, ob das von A nach B zu schaffen ist, brauche ich auch nicht.
In dem Sinne
Uwe

[Towner]

Der Kopf an meiner Atlas hat - nachweißlich, man kann's sogar fühlen und sehen - eine Porosität zwischen dem rechten Einlasskanal und der Rücklaufbohrung, da suppt etwas Öl in den Brennraum, weswegen die rechte Kerze schnell verrußt, und ein 850er Kopf, ...

Hatte das deinen Post gerade erst gesehen. Was ich bisher gehört und gesehen habe, sind Undichtigkeiten aufgrund dieses "Porösitäts-Problems" i.d.R. im Brennraum zu finden: z.B. Risse zwischen den Ventilsitzen, zwischen Ventilsitz und Kerzenbohrung, lose Ventilsitze etc.. Und normalerweise kann man da irgendwie Risse feststellen. Von Öl, das nach aussen austritt, habe ich in dem Zusammenhang aber noch nichts gehört.

Ralf

[Towner]

Warum sollte nicht irgendein Depp nach 35 Jahren hergehen und die drei Schrauben da vorn
noch mal richtig nachziehen, das muss doch dicht zu kriegen sein.

Durch zuviel Drehmoment auf die beiden Muttern an der 3. Rippe kann man tatsächlich die Stößelkanäle beschädigen, aber dann müsste man da auch sowas wie Risse sehen können. Das hat dann aber nichts mit Porösität zu tun.
Diese beiden Muttern haben nicht umsonst deutlich geringere Vorgaben für die Anzugsmomente.

Ralf

[Tim]

Dass es aber ein generelles Problem ist, ist mir neu.

Es ist generell ein Problem bei jedem Guss, auch heute noch, deswegen werden Gussrohlinge auch nachbehandelt und Loctite verkauft diese Imprägnierstationen auch an Gießereien, d.h. dass dann automatisiert jedes Gussteil in der Serie imprägniert wird. Ob eine Porosität ein strukturelles Problem wird, spielt das in einer anderer "Liga" als kleinere Undichtigkeiten. Das ist bei wassergekühlten Motoren mit geringen Wandstärken zwischen Zylinder und Wassermantel ein ganz anderes Thema als bei den luftgekühlten, einerseits was die Komplexität des Gussteils angeht, andererseits was das Auffinden des Fehler angeht.

Geh einfach davon aus, dass jedes Gussteil an unseren Kisten irgendwo Fehlstellen - eben Lunker, Porositäten oder lokale Entmischungen, Grobkornbereich, wasweißich - hat. Ob das zu einem Problem wird, ist eine andere Frage.

Das Problem beim RH10-Kopf hat nix mit Gussfehlern zu tun, da ist einfach die Restwandstärke zwischen unterem Federteller und Einlasskanal zu gering.


Tim

[Tim]

Im US Forum habe ich gelesen, einen gebrauchten 850er Kopf zu kaufen machte Sinn,
man kommt vom Regen in Traufe.

Öhm, dieser Satz ist so etwas widersprüchlich. Ich kaufe ein "keinen" und möchte lösen.

Genau, nur wir haben den Plan, und die Amis sind nur Spinner.

Naja, die Spinnerquote im schwarzen Forum ist ziemlich hoch, die derjenigen mit Ahnung und eigenem Wissen eher gering.

Die Aussage, dass gebrauchte 850er-Köpfe generell schlecht sind, ist jedenfalls ziemlich Unfug, und im schwarzen Forum sind mit dem Auftauchen des - ohne Frage sehr guten - FA-Kopfes auch einige zu Neuteil-Apologeten mutiert. Ich kann mich mit einer Sache übrigens beim FA-Kopf gar nicht anfreunden, nämlich dass das Teil zu perfekt ist. Da sind einfach keine Gussfehler wie Stoßkanten der Sandkerne etc. drin, das Ding sieht einfach zu gut aus.

Es gibt genug gute gebrauchte Köpfe, aber in die muss man Arbeit investieren. Wenn man Angst vor Porositäten hat, dann muss man eben den Aufwand gehen und das Ding versiegeln. Wenn man dann noch die fälligen Arbeiten und Neuteile mit hinzurechnet, kommt man denke ich bei gut der Hälfte des FA-Preises raus.

Ich hab einige Köpfe im Keller, bin grade dabei den ersten aufzuarbeiten und mich reizt hier eher, das Altteil zu restaurieren als ein deutlich erkennbares Neuteil draufzupappen.


Tim

[Martin]

Also mit Norton hab ich ja nichts zu tun, aber die Diskussion ist schon interessant.
Interessant finde ich, dass Ralf schrob, dass es zwar Diskussionen darüber gibt, aber in seinen Augen davon nicht einer nachgewiesenermaßen so porös war dass Öl durch kam.
Was ich auch interessant finde ist, dass - glaubt man den Trööteröffner - weder Seiferts Joe, noch Kolano dieses Problem kennen. Cordes hingegen kenne das schon.
Möglicherweise gibt es ja bessere Köpfe und schlechtere Köpfe. Bei Triumph war es z.B. bei den Dreizylindern so, dass mindestens zwei Gießereien (AM und HDA?) die Güsse gemacht haben.
und die AM Köpfe sind problematischer, da die mittleren Auslässe deutlich kleiner waren als die des HDA. Da scheint es logisch, dass die auch in der Gussqualität variieren könnten.
Meine Meinung ist, dass eine Porösität, die eine notwendige Menge Öl durchlässt, schon augenfällig sein muss. UNd wieso taucht das dann nur an einer Stelle auf und nicht komplett über den ganzen Kopf verteilt?

@Uwe noch was zu Foren: Bitte unterschätze nicht die Macht der Vielschreiber. Ob sie Recht haben oder nicht ist nicht alleine durch die Tatsache bewiesen, dass sie viel schreiben. Gerade Vielschreiber können durch ihre ständige Wiederholung eines Umstandes "Mythen" schaffen die von anderen aufgenommen wieder selbst zur Quelle werden. Als Beispiel sei ma die leidige immer wieder betonte Triple Krankheit genannt, dernach die mittleren Gleitlager sich "setzen" würden im Betrieb und hinterher aufwendig nachbearbeitet werden müssten.
Mittlerweile kenne ich so viele WIRKLICH gute Dreizylinder Mechaniker (deren Besten Einer unser Ralph G. ist, der aber sein Licht immer unter den Scheffel und so ), die zwar von diesem Umstand gehört, es aber nicht bestätigen können.
Solche Mythen entstehen und halten sich selbst am Leben, auch weil die entsprechende "Fachpresse" lieber irgendwelche "Altbekanntheiten" rezitiert als selber zu recherchieren.
Und gerade in Foren sind immens viele Wichtigtuer unterwegs. Je größer ein Forum, umso mehr sind unterwegs. Das ist im schwarzen Norton Forum ebenso der Fall wie im BritBike Forum.
Auch in diesem Forum lege ich nicht für jeden meine Hand ins Feuer

Wichtig ist eine reflektierte Aufnahme der Informationen mit einem gesunden Maß Skepsis...
Der Hinweis, wir Deutschen meinten immer wir könnten alles Besser entbehrt nicht einer gewissen Logik. Ich denke tatsächlich, dass in unserem technisch geprägten Land viele Kapazitäten unterwegs sind, die einiges besser machen als Andere. Gleichzeitig gibt es in allen anderen Ländern sicher sehr gute kompetente Menschen.
Wenn ich das auf die USA runterbreche in Bezug auf britische Motorräder, dann muss ich allerdings in der Verallgemeinerung ein schlechtes Zeugnis ausstellen. Die Einstellung zu Fahrzeugen in den USA (und somit auch zur Technik) war konträr zu dem, was die Ladies brauchten und brauchen.
Da wurden Maschinen wegen kleinster Mängel in die Ecke gestellt und ihrem Schicksal überlassen. Die Geilheit auf finden und beheben des Fehlers und ausräumen seiner Ursache dürfte hier deutlich ausgeprägter sein als dort.
Heutzutage hat sich das natürlich etwas gewandelt, da die, die sich mit Briten dort drüben beschäftigen, auch nicht mehr die Jungs von der Stange sind, die sie Jahrzehntelang waren.

Zurück zum Thema bedeutet das für mich, dass man tatsächlich mal die Mühe auf sich nehmen und die Porösität als Ursache nachweisen sollte. Sofern es sie gibt.
Wie das gehen kann weiß ich als gelernter Schlosser und mittlerweise verständiger Sozialarbeiter leider nicht...

[Uli]

...Die Frage ist ja trotzdem, wo sind die ganzen Nortonfahrer?
...Gruß
Uwe

Tja, Uwe, die sitzen alle vor dem Bildschirm und lesen interessiert mit, können aber aber nix dazu sagen, weil sie das Problem "Öl an der dritten Rippe und ich weiß nicht woher" einfach nicht haben.
Ich fahre übrigens auch eine MK 3.
Seit der Motor gemacht wurde, ist eigentlich alles dicht, abgesehen von leichtem Schwitzen der Ventildeckeldichtungen, wenn ich die Lady sehr rangenommen habe und dem versch***enen Drehzahlmesserantrieb. Hier könnte evtl. das genannte Reed-Valve helfen, die Sympthome zu reduzieren/kurieren; also schon interessant für mich, dieser Thread. Ansonsten habe ich keine Probleme mit der Entlüftung.
Porosität an Zyl.-Köpfen gibt es aber definitiv, ich habe das Problem an einer Touren-AWO. Da ist garantiert kein Riss drin, es schwitzt wirklich durch den Guß. Die Suhler haben das Problem wohl gekannt und damals teilweise die Ventilkammern mit irgendeiner Pampe ausgepinselt.
Vielleicht bekomme ich mal so ein Wunderzeug von Loctite, dann probier ich das.
Ansonsten: Viel Erfolg bei der Lecksuche.

Grüße,
Uli

[Tim]

Zurück zum Thema bedeutet das für mich, dass man tatsächlich mal die Mühe auf sich nehmen und die Porösität als Ursache nachweisen sollte. Sofern es sie gibt.

Porositäten, die durch die Bearbeitung "geöffnet" wurden, erkennt man, indem man das Bauteil provisorisch abdichtet, Druck draufgibt und dann das Ganze ins Wasserbad legt - wie ein Fahrradschlauch. Kein Hexenwerk. Und Porositäten in Sandgussteilen sind eher der Normalfall, nicht die Ausnahme. Weswegen das Birco damals besser gekonnt haben sollte als heutige Motorspochtzulieferer, erschließt sich mir nicht.

Aber ich bin da ganz mit Ralf einer Meinung, dass das die unwahrscheinlichste Ursache für das berühmte Drittrippenöl ist.


Tim