turboralle hat geschrieben:Daneben noch durch die erleichterte Schwungmasse weniger Kurbelwellendurchbiegung und somite geringere Lagerbelasltung.
Bei der vergleichsweise windelweichen Konstruktion wäre ich mit solchen Aussagen etwas vorsichtig, so grob überschlägig berechnet läuft die Welle vielleicht bei hohen Drehzahlen schon im überkritischen Bereich. Durch die Verschraubung ist die Steifigkeit vons Janze schon ziemlich niedrig. Eine leichtere Schwungmasse verschiebt diesen überkritischen Bereich nach oben, kann durchaus sein, dass die Amplituden in den relevanten Drehzahlbereichen dann kritischer sind als mit einer schweren Schwungmasse bzw. Gegengewichten.
Maschinendramatik ist ein tückisches Pflaster.
Tim
1946 Indian Chief-1956 Norton Dommie-1970 Norton Commando Roadster-1972 HD FLH1200 Electra Glide-1972 Norton Commando
1968 Lotus Elan+2-1997 Lotus Elise S160-1999 Lotus Elise
Parts falling of these vehicles are of the finest Angloamerican craftsmanship!
Bzgl. der Tunerei wurde ja weiter oben schon angesprochen, dass man Vor- und nachteile in der Kraftentfaltung abwägen muss. Will man weiterhin auf der Strasse und nicht nur auf der Rennstrecke fahren, sollte man es nicht übertreiben.
Wie sieht es denn da mit einer moderaten Anhebung der Verdichtung aus (sagen wir mal in etwa auf 9:1) ? Insbesondere vor dem Hintergrund, dass die angegebene Soll-Verdichtung (zumindest bei den 850ern) höchstwahrscheinlich nicht mal erreicht wird. Hat da jemand Erfahrung mit und wie würde man das am besten erreichen? Ev. reicht schon ne andere Fussdichtung? Oder gute Kolben die mehr Verdichtung bringen? Vor einem herkömmlichen ab-planen des Zyl.kopfes habe ich bisher immer zurück geschreckt, da unreversibel.
[Das geht aber nur, weil Du Pleuel mit Alufüssen hast. Mit den orginalen Pleueln würdest Du das Gegengewicht für einen anständigen Wuchtfaktor nicht herkriegen. Schließlich verliert die Welle das meiste Gewicht auf diesem Wege auf der Gegengewichtseite.
Welchen Wuchtfaktor für welchen Rahmen hast Du denn da? Federbett und 84%?
Gruß. Martin.[/quote]
Genau 84% nass, ich habs in meiner 850er mit original Pleuel auch gemacht. Der Schwung ist ja auf der Gegengewichtsseite abgeflacht, somit verliert man nicht ganz so viel Gewicht. Die originalen Wuchtbohrungen habe ich mit Kupfer verschlossen.
Bezüglich vibrationen - ist mit einem japanischen vierzylinder vergleichbar:)
Zuletzt geändert von bonneville am Donnerstag 31. Oktober 2013, 09:22, insgesamt 1-mal geändert.
Ventilsitzringe ohne Korrekturwinkel auf der Brennraumseite einbauen. Die Ventile stehen dann weiter im Brennraum. Bringt nicht viel, aber immerhin. Bietet sich halt bei Köpfen mit bereits in den Keller gefrästen Sitzen an. Die Federvorspannung der Ventilfedern muss man halt über die Keilnut wieder korrigieren und evtl. muss man halt ein Käppchen auf das Schaftende setzen, damit das Ventil wieder lang genug ist. Hat dann auch den Vorteil immer ein schönes Schaftende zu haben, egal wie lange die Stellschraube schon darauf rumhämmert. Entweder Ducati, oder von Schrick. Die Ventiltaschen in Kolben sind tief genug.
bonneville hat geschrieben:[Das geht aber nur, weil Du Pleuel mit Alufüssen hast. Mit den orginalen Pleueln würdest Du das Gegengewicht für einen anständigen Wuchtfaktor nicht herkriegen. Schließlich verliert die Welle das meiste Gewicht auf diesem Wege auf der Gegengewichtseite.
Welchen Wuchtfaktor für welchen Rahmen hast Du denn da? Federbett und 84%?
Gruß. Martin.
Genau 84% nass, ich habs in meiner 850er mit original Pleuel auch gemacht. Der Schwung ist ja auf der Gegengewichtsseite abgeflacht, somit verliert man nicht ganz so viel Gewicht. Die originalen Wuchtbohrungen habe ich mit Kupfer verschlossen.[/quote]
84% nass bedeutet mit ölgefüllter Kurbelwelle? Da drüber hab ich schon vor langer Zeit mit andren Leuten diskutiert und niemand konnte dazu was sagen. Wie verhalten sich denn die Motoren, in welchen Drehzahlbereichen laufen sie weich, wo hart?
bonneville hat geschrieben:[Das geht aber nur, weil Du Pleuel mit Alufüssen hast. Mit den orginalen Pleueln würdest Du das Gegengewicht für einen anständigen Wuchtfaktor nicht herkriegen. Schließlich verliert die Welle das meiste Gewicht auf diesem Wege auf der Gegengewichtseite.
Welchen Wuchtfaktor für welchen Rahmen hast Du denn da? Federbett und 84%?
Gruß. Martin.
Genau 84% nass, ich habs in meiner 850er mit original Pleuel auch gemacht. Der Schwung ist ja auf der Gegengewichtsseite abgeflacht, somit verliert man nicht ganz so viel Gewicht. Die originalen Wuchtbohrungen habe ich mit Kupfer verschlossen.
84% nass bedeutet mit ölgefüllter Kurbelwelle? Da drüber hab ich schon vor langer Zeit mit andren Leuten diskutiert und niemand konnte dazu was sagen. Wie verhalten sich denn die Motoren, in welchen Drehzahlbereichen laufen sie weich, wo hart?
Gruß. Martin.[/quote]
Ich fülle die Welle beim Wuchten immer mit Öl, manche korrigieren dann auch nur die Rechnung, sind dann irgendwo bei ca.20g.
Grüss Christian
Norton hat geschrieben:Hartmut, den kenne ich gut.
Das auf dem Bild dargestellte Ölventil ist von mir!...
Gruß. Martin.
Bedeutet das, dass Du es auch vertreibst?
Wie funktioniert es? Die Frage ist nicht ob es funktioniert.
Fritz
Die Idee hab ich mir bei Velocette abgeschaut.
Ich stelle diese Ventile selbst her und ab und zu verkaufe ich auch eines. Verbaut ist eine Kugel, eine weiche Feder und ein Dichtring. Die Ölpumpe saugt die Kugel aus dem Dichtring und wenn die Ölpumpe steht, drückt die Feder die Kugel wieder in den Dichtring. Eingebaut ist das Ventil im Öltank statt dem orginalen Anschluß.
Tim stellt das immer in Frage. Suche bemühen, Stichwort Jehova.
