DOMI RACER

[Klaus Monning]

Hallo Martin,
wenn ich richtig informiert bin hat man damals bi dem Domi Racer zwar den Hub der Standard Domi beibehalten aber den Durchmesser der Big Ends schon auf das Maß der später folgenden 650SS vergrößert. Ebenso wurden die (kürzeren) Pleuel der 650SS eingesetzt. Deshalb ist wie man weiß kein Teil der originalen Werks - Domi Racer austauschbar mit einem solchen aus der Standard Domi. Dennoch bin ich überzeugt, dass die Kurzhub - Welle der Small Twins, obwohl wir hier auch nur die 1 1/2" Pleuellager haben, sicherlich ausreichend steif ist. Immerhin haben wir hier ja eine Überdeckung des Big Ends zu den Hauptlagern von (wie oben erwähnt) von 6mm.
Übrigens meine ich auch, dass die Small Twins durchaus einen zweiten Blick wert sind. Mir fallen spontan folgende Highlights ein:
1.) sehr enger Ventilwinkel von nur 45° und amit ein sehr kompakter Brennraum
2.) Sehr kurze Stößelstangen und damit eine hohe Ventiltrieb- Steifigkeit
3.) Drehende Stößel während des Betriebes und damit weniger Verschleiß an den Nockenbahnen und den Stößeln selber (jedenfalls theoretisch).
4.) Unit- Construction
Meiner Ansicht nach wurde beim Baustop der Small Twin- Produktion eine Chance vertan ein relativ modernes 500cm³ Aggregat zu schaffen und somit die Modellpalette in diesem Bereich nach unten abzurunden. Die 500cm³ Domies wären, glaube ich einem solchen leichten und für die damalige Zeit hochmodernen Motor nicht gewachsen gewesen. Ich glaube, die Jungs bei Norton hatten schlicht die Hosen voll, da ja Handa mit der C 72 und den C 72 (250 und 305cm³)schon hochmoderne Motoren mit oben liegenden Nockenwellen, Öldichtheit, Zuverlässigkeit und hoher Verarbeotungsqualität vorgestellt und dominierten den Markt. Heute wissen wir natürlich, dass obenliegende Nockenwellen nichts über die Modernität eines Motors aussagt. Hier spielt hauptsächlich die Brennraumform eine Rolle. Dort wird nämlich Leistung produziert. Eine Honda hat auch nicht viel höher gedreht als z. Bsp. eine Jubilee. Auch war der Brennraum nicht so kompakt.
Leider waren die Kanäle in den Köpfen nicht strömungsgünstg ausgelegt, also war's dann doch eine lahme Ente die man mit den Small Twins produzierte. Was hält mich eigentlich davon ab einen kompakten 500er Motor auf Basis der Small Twins zu bauen? Tja, es gibt so gut wie keine Standard- Tuningmöglichkeiten. Man muss alles selber entwickeln von den Nockenformen bis zum 5- Gang Getriebe. Dafür habe ich leider keine (finanzellen) Resourcen und auch keine Zeit, also muss ich auf bewährtes Big Twin Material zurückgreifen. Da gibt es alle möglichen Nockenwellen, 5-Gang- Getriebe usw. Außerdem hätte dieser Twin als Domiracer einen gewissen historischen Background, selbst wenn er in keinem Bereich dem Original ähnelt. Na ja in dem einen oder andern vielleicht doch, erst einmal abwarten. Erst 'mal Stoff- Sammlung betreiben.
Schönen Abend
Gruß
Klaus

[Norton]

Wegen Pleuelbreite Domi und Commando.
Ist identisch, hatte mich getäuscht.

Gruß. Martin.

[Klaus Monning]

Hallo, alle zusammen,
ich habe immer noch nicht aufgegeben, nein, sogar schon Teile gekauft: Atlas- Gehäuse, 2 Navigator - Kurbelwellen (weil geschmiedet und in gutem, gebrauchten Zustand und nur 1,5mm Zylinderabstands- Unterschied zur Commando), 88SS- Kopf usw, unf. Die ersten Striche sind schon auf dem Papier. So, und nun stellt sich die Frage:
Welche Pleuel nehme ich:
Navigator- Pleuel (Länge ca. 109mm, mit knapp 1,95 eigentlich gesundes Pleuelverhältnis) oder Domi- Pleuel (Pleuellänge ca 151mm und damit Pleuelverhältnis knapp 2,7 und damit ganz schön viel). Das erste der beiden Pleuel gäbe einen Zylinder, der nur ca. 50mm lang wäre, das zweite Pleuel ergäbe einen entsprechend längeren Zylinder. Ich glaube neue Domi- Pleuel gibt es als Standard (vielleicht MAP???), wäre ein Vorteil, die Navigator- Pleuel wohl nicht.
Eigentlich sind lange Pleuel ja von Vorteil, aber soooo lang???
Klar, die Pleuel könnten mit einem x- Pleuelverhältnis eh' nach Zeichnung oder meinen Angaben gefertigt werden, (aus Alu).
Als Kolben kämen die kurzen 750er, Durchmesser 74mm von MAP (weil leichter) in Frage. Den Zylinder mache ich mir selbst (nachdem endlich der Zahnkranzträger für Jan fertig ist). Ergibt ca. 480cm³.
Was sagen die Fachleute: Für welche Pleuel soll ich mich entscheiden, welches Pleuelverhältnis ist das bessere?
Gruß
Klaus
P.S da wäre noch eine kleine Begebenheit anzufügen:
Dieter (Busch) war unten in Fellbach bei unserem Kolbenmann. Da sah er ein ungewöhnlich langes Pleuel mit dem dazugehörigen Kolben dran. Frage: Für was für einen Oldtimer ist das denn? Antwort: Du wirst es nicht glauben aber für den AUDI Le Mans Rennwagen.
Frage: Wie ist das nun, was haben denn die F1 Autos für Pleuelverhälnisse, Tim? Würde ich mit meinen 2,7 vollkommen daneben liegen?
Noch was: Ich habe gehört, das eher niedrige Pleuelverhältnisse den Dampf von unten heraus bringen und die eher hohen eher die Leistung im obereren Drehzahlbereich. Was wäre hierfür der theoretische Hintergrund?

[Tim]

....Navigator- Pleuel (Länge ca. 109mm, mit knapp 1,95 eigentlich gesundes Pleuelverhältnis) oder Domi- Pleuel (Pleuellänge ca 151mm und damit Pleuelverhältnis knapp 2,7 und damit ganz schön viel)....

Nimm was in der Gegend von 2. Lange Pleuel sind zwar kinematisch schöner, aber sie erhöhen latürnich auch die oszillierenden Massen (Knicken sollte bei den Dommie-Pleueln auch kein Thema sein), irgendwo ist es also immer ein Kompromiss. 2,7 ist schon ziemlich viel, aber umbringen wird es Dich auch nicht.

Bei Deinem Vorhaben würde ich allerdings nicht auf Standardware zurückgreifen, sondern was anfertigen lassen bzw. mal den Carrillo-Katalog durchscannen nach passenderen Längen, vielleicht fällt Dir da ja was ins Auge.

Die Frage nach dem Durchzug bei welcher Drehzahl, naja, das ist ein büschen esoterisch, weil es was mit dem Geschwindigkeitsprofil des Kolbens am OT zu tun hat. Je steiler das Pleuel steht (also bei längeren), desto ungünstiger ist die Kinematik für den Kurbeltrieb am OT, dafür bewegt sich der Kolben auch langsamer und gibt der Flammfront dann eben mehr Zeit, sich aufzubauen. Der zweite Effekt kommt latürnich mehr zum Tragen, je höher die Drehzahl ist und damit die absolute Verweildauer, die Flammfront wird ja nicht mit der Drehzahl schneller. Allerdings hat man grade auf den letzten Parameter über die Gestaltung des Brennraums und der Gaswechselstrecken mehr Einfluss bzw. lass es mich so sagen: Mit dem Pleuelstangenverhältnis holt man das letzte Quäntchen, wenn man's vorher nicht schon verbockt hat.


Tim

[Klaus Monning]

....Navigator- Pleuel (Länge ca. 109mm, mit knapp 1,95 eigentlich gesundes Pleuelverhältnis) oder Domi- Pleuel (Pleuellänge ca 151mm und damit Pleuelverhältnis knapp 2,7 und damit ganz schön viel)....

Nimm was in der Gegend von 2. Lange Pleuel sind zwar kinematisch schöner, aber sie erhöhen latürnich auch die oszillierenden Massen (Knicken sollte bei den Dommie-Pleueln auch kein Thema sein), irgendwo ist es also immer ein Kompromiss. 2,7 ist schon ziemlich viel, aber umbringen wird es Dich auch nicht.

Tim

Hallo Tim,
Dann wäre ja die original Pleuellänge der Navigator Modelle ideal. Hier ergibt sich ja dann das Pleuelverhältniss 1,95. Solche Pleuel sollten sich ja fertigen lassen, selbst aus Aluminium, dafür gibt es X Firmen in den USA. Ich wähle dann natürlich die für mich beste. Carillo scheint mir doch etwas schwer zu werden. In jedem Fall lasse ich auch 4 Stück fertigen. Dummerweise gibt es im PKW- Bereich wie auch bei den Motorrädern keine Pleuel mit einer Breite von 26mm. Schade hier könnte man sicher ein schönes Pleuel finden. Nein, ich werde ein "MuPl" (Musterpleuel der Navigator) besorgen und danach ein neues fertigen lassen.
Als Bohrung käme dann auch 77mm in Frage. Dann hätte ich einen Hubraum von 520cm³. Das wäre dann immer noch am Limit von +10% (beim VfV) Bei einer Bohrung der 750er von 74mm käme man auf 480cm³, wäre auch nicht so schlecht und überall erlaubt. Man könnte dann die kurzen, geschmiedeten Kolben von MAP verwenden, die sind dann auch noch etwas leichter. Ziel ist es immer noch die 10.000 U/Min zu knacken.

Es sieht ja alles garnicht mehr so wie ein Traum aus.

Der Zylinder wird eh selbst konstruiert. Aluminium mit Guss- Buchsen, wegen der Kosten. Apropos Zylinder. Habt Ihr schon einmal gesehen, wie ein Motor aussieht, bei dem die Buchse oben am Bund abgerissen ist und der Kolben die Buchse dann ins Gehäuse gezogen hat? Grandios!!!

Ich werde das anders machen: Ich werde die Buchse von unten in den Zylinder einziehen. Dann stützt sich die Gussbuchse nach oben gegen einen Bund im Zylinder ab und nach unten an die Dichtfläche zwischen Zylinder und Gehäuse. Ich freue mich jetzt schon auf das Knoblen wie ich den Zylinder am Gehäuse befestige und den Kopf auf den Zylinder montiere. Der Zylinder ist ja nur noch etwa 60mm hoch. Viel Platz für einen Flansch bleibt da nicht und auch nicht für irgendwelche Bolzen. Kühlrippen willl ich ja auch noch haben. Ich krieg's hin, glaubt mir, jedenfalls auf der Zeichnung. Dann brauche ich nur eines: Geld!
Gute Nacht zusammen.
Gruß
Klaus

[Klaus Monning]

Hallo zusammen,
Da fiel mir doch in Schotten ein besonders schönes Exemplar auf. Ist das nicht ein schöner Rahmen? Ich finde den sogar noch viel schöner als den Manx- Federbett- Rahmen. Mal sehen wo ich den her bekomme.
Gruß
Klaus

[OMR]

also - was Problemlösung angeht kann ich leider nicht helfen, aber - ich verfolge das Projekt mit grossem Interesse und drücke allen Beteiligten sämtliche mir zur Verfügung stehenden Daumen!

Gruß
Manfred

[Tim]

Solche Pleuel sollten sich ja fertigen lassen, ....

Warum willst Du denn dann ein "Musterpleuel" nehmen? Wenn Du's eh anfertigen lassen und v.a. den Zylinder aus selbst machen willst, würde ich den kürzesten Slipper-Kolben mit passendem Durchmesser und Kolbenboden auswählen und dazu passende Titan-Pleuel anfertigen lassen, z.B. von Pankl.

Und wenn der Zylinder so ultrakurz wird, würde ich den nicht in Alu machen, sondern mit ordentlich Rippen in Stahlguss, wenn möglich in Vermikular, sofern Du eine Giesserei findest, die das in der Mini-Stückzahl macht. Wenn schon Alu, dann Nikasil-beschichtet, eingezogene Liner bei Luftgekühlten mag ich prinzipiell nicht soooo gerne. Wobei, Du bist ja vom Fach, was das Schleifen von Liner und Bohrung angeht.


Tim

[Norton Motors]

Den Lowboy- Rahmen hat immer Mick Hemmings angeboten- keine Ahnung, wie es da mit Preis/Lieferzeit aussieht.

[Klaus Monning]

Solche Pleuel sollten sich ja fertigen lassen, ....

Warum willst Du denn dann ein "Musterpleuel" nehmen? Wenn Du's eh anfertigen lassen und v.a. den Zylinder aus selbst machen willst, würde ich den kürzesten Slipper-Kolben mit passendem Durchmesser und Kolbenboden auswählen und dazu passende Titan-Pleuel anfertigen lassen, z.B. von Pankl.

Und wenn der Zylinder so ultrakurz wird, würde ich den nicht in Alu machen, sondern mit ordentlich Rippen in Stahlguss, wenn möglich in Vermikular, sofern Du eine Giesserei findest, die das in der Mini-Stückzahl macht. Wenn schon Alu, dann Nikasil-beschichtet, eingezogene Liner bei Luftgekühlten mag ich prinzipiell nicht soooo gerne. Wobei, Du bist ja vom Fach, was das Schleifen von Liner und Bohrung angeht.


Tim

Tim,
Du hast natürlich recht, aber natürlich sind meine (finanziellen) Recourcen auch begrenzt. Die Musterplaeul brauche ich um den genaueren Innendurchmesser für die Lagerschalen zu ermitteln, es sei denn, der Joe hilft mir 'mal mit einer originalen Zeichnung der Domi (oder gar der Navigator???) aus. Die hat ja auch die 1 1/2" Lagerdurchmesser. Titanpleuel von Pankl sind natürlich ganz was feines, aber siehe oben. Alu muss auch gehen, muss sie eben alle 10.000 oder so Renn- km wechseln.

Übrigens Pankl hatte bei uns einmal eine Schleifmaschine für Pleuel angeboten bekommen, allerdings haben sie dann bei dem Preis doch gezuckt. Klar, bei den Stzückzahlen und den Einzelstücken, die die herstellen muss sich eine Maschine für 850.000€ (die eigentlich für Stückzahlen gebaut ist) auch lohnen.

Mit dem Alu- Zylinder und Gussbuchsen habe ich natürlich auch meine Zweifel. Ist die Presspassung zu eng, reißt die Buchse möglicherweise, ist sie die weit, kriege ich über die Kapilarwirkung Öl zwischen das Alu und die Buchse. Das wäre dann eine schöne Isolierung anstatt einer guten Wärmeleitung.

Übrigens hatte ich schon erwähnt, dass ich den Bund der Graugussbuchse unten zwischen Zylinder und Gehäuse machen werde und nicht oben an der Zylinder- Zylinderkopf Dichtfläche? Die stützt die Buchse dann nach oben gegen den Zylinder ab und nach unten zum Gehäuse hin. Klar ich müsste mir nur noch eine passende Buchse machen lassen.

Andererseits brauche ich sowas bei NICASIL nicht. Ich muss Jim 'mal fragen, ob er auch Ringe für beschichtete Zylindfer liefern kann.
Nun kann man aber so schöne Koben z. Bsp. bei Jim Schmidt besorgen, deren Ringe sicherlich nicht für NICASIL taugen. Ich müsste also zum Kolbenspeziallist (Wahl) nach Fellbach gehen, der mir auch wieder das Fell über die Ohren zieht (500€/ Kolben). Außerdem habe ich von ihm "Schmiedekolben" erhalten (für meine Commando), die so arg gegossen aussehen. Die kamen aber über SMA und der schwört Stein und Bein, die wären geschmiedet. Joe hat ja auch schon einmal seine Zweifel an Wahl geäußert. Ich habe sie auch. Übrigens Wahl hat auch schon Manx- Kolben gemacht, die der Reihe nach aufgegeben haben, also sind alle meine Bekannten, die ein solches Gefährt ihr Eigen nennen wieder zu OMEGA zurück gekehrt.

Ich habe von Jim Schmidt erst einmal die Kompressionshöhe der Kolben angefragt, ob ich die dann nehme, kann ich dann immer noch entscheiden.

Übrigens Joe, das mit Mick Hemmings weiß ich. Mir hat aber 'mal einer erzählt, dass sein Spezi, der die Rahmen gemacht hat, aufgegeben hat. Ich werde, wenn es dann so weit ist wieder 'mal bei Roger Titchmarsh vorstellig werden. Auf das, was der macht kann man sich wenigstens verlassen, auf seine versprochene Lieferzeit natürlich nicht.

Der Zylinder wird sicher sehr schön (jedenfalls ist er's zurzeit schon in meinem Kopf). Ich zeig ihn Euch 'mal, wenn er fertig gezeichnet ist. Vielleicht macht mir SMA 'mal ein Model und gießt ihn auch gleich ab? Wer G50 Motoren machen kann, kann auch Commando Zylinder gießen.
Gruß
Klaus

[Norton Motors]

Die Aluzylinder, die mal ein Händler anbot, den man jetzt auf der Andover Norton "Distributors" Seite vergeblich sucht , hatten Gußbuchsen, die schon bei 30° Celsius aus dem Block fielen. Der tatsächliche Hersteller (nicht der Händler), mit dem ich sprach, sagte, daß sich der ganze Block verzog, wenn man die Buchsen mit dem korrekten Schrumpfmaß einsetzte, daher diese "Lösung" des Problems.

Der einzig gangbare Weg ist der des echten Werks-Dommirösters, der einen von Mahle/Stuttgart beschichteten Aluzylinder hatte, ohne Buchsen.

Zeichnungen von den Lightweights hat der NOC, wir haben keine. Dommi-Zeichnungen haben wir auch fast keine, außer von Teilen, die bei der Commando verwendet wurden.

[Norton]

Hallo Klaus.
Wegen der Musterpleuel bist Du ein paar Wochen zu spät dran, jetzt sind meine beiden guten Domipleuel im Motor verbaut, die beiden andren, die ich noch habe, taugen als Muster nicht mehr (das eine abgerissen, im andren haben sich die Lagerschalen gedreht).

Du hattest die Frage in den Raum gestellt, warum die Domi Pleuel so lang sind und welches Längenverhältnis .....
Die Intention für die langen Domi Pleuel liegen wohl eher darin, daß die Nortonleute damals (Bert Hopwood) auf Nummer Sicher gehen wollten, was die Haltbarkeit anbetrifft. Leistung etc hat da bestimmt eine untergeordnete Rolle gespielt. So kurz nach dem Krieg waren schlechter Sprit, Öl, fragwürdige Materialien usw wohl der Ausschlag eine sichere mechanische Lösung zu wählen. Wenig seitliche Belastung auf die Kolben und die Zylinderwand.

Ob das Öl zwischen einer Gußbüchse und dem Aluzylinder so schlecht ist? Besser als Luft und man wird da wohl immer nur eine puntuelle Berührung haben. Ich glaube das Öl dazwischen wird zu einem ganz guten Übertragungsmedium. In japanischen Zylindern haben die Laufbüchsen auch nur ganz wenig Überdeckung, stellt man einen XS 650 Zylinder auf eine Herdplatte, gibt ihm 120°, dann fallen die Laufbüchsen auch raus.
Trotzdem halte ich einen Aluzylinder mit Nikasillaufbahn auch für die bessere Lösung.
Red doch mal mit dem Manfred Ströhle, ist ein netter Typ. Hat für einen Bekannten aus seinem Umfeld auch einen Zylinder für eine große Enfield gemacht. Ist gelaufen.


Gruß. Martin.

Der geplatzte Domi wird grade wieder. Motor ist fast fertig.

[Goldstar]

Das war aber jetzt lange bis ich durch das Thema war
Ich habe absolut keine Ahnung von Domiracer .
Aber ich fahre im VFV in der Klasse K also bei den 500tern
Wie ich das hier so gelesen hab hat Klaus es ja richtig vor.
Übrigens hat meines Wissens noch keiner nachgemessen wieviel Kubick ein Motor wirklich hat.
Meine Frage geht dahin an dich KLaus was hast du eigendlich vor damit beim VFV
Ich weiß nich wieviel PS ein normaler 500ter twin von Norton hat, aber um die 40 werden es wohl schon sein.
Wenn du so einen Motor einfach optimierst und ihm ein sechs Gang Getriebe spendierst....ich weiß von was ich rede, den ich habe mittlerweile auch 6 Gänge in der Goldstar., dann bist du wenn du beherzt fährst mit vorne dabei.
Denn es geht dir ja vorallem darum bei den Schnellsten zu sein und Gleichmäßigkeit ist dir egal
Übrigens spricht auch nichts dagegen bei den über 500derten zu fahren bzw in Klasse W, da ist es egal wieviel Hubraum du hast
Mußt dich halt mit modernem Gerät rumschlagen, aber egal ich will übernächstes Jahr mit einer BSA A10 in W mitfahren.
Da fährt auch der Ago mit ner 3 Zylinder Triumph rum, aber der ist lahm, den mach ich sogar mit der Goldstar platt
Achja noch ein Tipp, nehm Nicasil, deine Wandung vom Zylinder ist dicker, es verzieht sich keine Büchse, und du kannst Kolben in einer Größe machen lassen. Wobei 500 Euronen für einen Kolben nach Maß ein normaler Kurs ist, natürlich bei einer Abnahme von mindestens 4 Stück Und noch was, desaxiere den Kolbenbolzen damit das Pleuel früher ausgelängt wird, das entlastet unheimlich die Lager.
Na dann werden wir uns ja hoffendlich bald mal sehen und zusammen fahren

Grüße aus Gießen
Klaus

[Martin]

Na dann werden wir uns ja hoffendlich bald mal sehen und zusammen fahren


Klaus

Altherrenausfahrt

[Klaus Monning]

Hallo Klaus.
Die Pleuel der 500/600er Motoren sind sogar eine Idee breiter. Ich mess das mal nach. Die Pleuellagerschalen der kleinen Domis und von den Navigators/Electra sind die gleichen. Die Navigators hatten ebenfalls Alupleuel, die aber sehr kurz sind, dafür aber einen soliden Eindruck machen. Die Alupleuel der 500/600er sind ausgesprochen lang, länger als die von den großen Motoren. Motorenteile für die kleinen Twins wird man in England für vergleichsweise kleinen Geld kriegen, bei uns ist da Ebbe. Die Gemeinde derer, die sich mit diesen Motorrädern befassen dürfte ausgesprochen klein sein.
Die Navigatorwelle hat eine sehr kleine Schwungscheibe. Kann sein das die vom Gegengewicht nicht ausreicht. Lagerschalen für diese Wellen sind jedenfalls in allen Massen erhältlich.
Mit dem kurzen Hub wird es halt schwierig auch eine ordentliche Verdichtung herzukriegen. Geht halt nur über einen überhöhten Kolben. Dadurch wird der Brennraum zerklüftet und u. U. wird das nur wieder mit einer zweiten Zündkerze ordentlich verbrennen und damit Leistung abgeben. Nur ist eine zweite Kerze nicht realisierbar. Der orginale Domiracer hatte auch das orginale Bohrungs/Hubverhältnis, sogar mit einer Serienkurbelwelle. Immerhin haben sie damit beinahe die gleiche Leistung realisiert, wie die schellsten Manxmotoren seiner Zeit. Geben moderne Brennraumformen soviel her, um dieses Manko auszugleichen?
Ausgangspunkt beim orginalen Domiracer war ebenfalls der moderne SS-Kopf. Auf meinem geplatzten Domi ist noch der alte Kopf mit den senkrechten Rippen am Auslaß dabei. Sieht ganz anders aus und der SS-Kopf ist da viel moderner ausgelegt, Quetschkante, Kanäle etc.
Interessantes Projekt.

Gruß. Martin.

Tja Martin,
Ob und wann ich mit dem Motor bei einem Rennen auftauche und ob ich selber fahre (würde ich gerne tun aber ich bin ja jetzt schon knapp 63 Jahre alt) steht noch in den Sternen. Jedenfalls sind die Planungen schon recht weit gediehen:
1.) Ich habe das Motorgehäuse (Atlas), 2 Navigatorkurbelwellen, 1. 88SS- Kopf, und den Seitendeckel mit Drehzahlmesserantrieb
2.) Erste Auslegungszeichnungen habe ich auch schon gemacht aus der hervorgeht, dass der neue Zylinder nur ca. 55m hoch wird. Hier muss dann der Preisvergleich zwischen aus dem Vollen oder Abgießen von 2 Stück stattfinden.
Noch ein Wort zur Technik:
a.) Die originalen Navigator- Pleuel waren ca. 109,5mm lang, was bei einem Hub von 56mm einem sehr gesunden Pleuelverhältnis von 1,95 entspricht.
b.) Ich habe einmal den Brennraum der 88SS vermessen, das Volumen berechnet und überschlagen, dass ich für einen Kolben von Durchmesser 74mm einen Dom von 6mm Höhe brauche um eine Verdichtung von (theoretisch) 11:1 zu erhalten. Da der Totraum dort oben noch nicht genau abzuschätzen ist, gehe ich hinterher von eine Verdichtung von "nur" 10,5 aus, was im Anbetracht der recht guten Brennraumgestaltung der Norton Big- Twins sicher absolut gut ist.
c.) Die Pleuel werde ich aus Kostengründen wohl doch aus Aluminium machen, davon ausgehend, dass ich ja mit einem Renn- Motorrad doch keine Langstrecken fahren werde.
Das ganze kann nur ein Projekt werden, dass über eine längere Zeit läuft, da ja hier Kosten anfallen, die ich sicherlich nicht auf Anhieb stemmen kann. Aber, die Rente steht ja in 2 Jahren an und ich hoffen hier dann auch die Mittel für ein Fahrgestell zusammnen zu bekommen.
Testen werde ich den Motor ja zunächst sowieso in meiner Commando (dafür ist sie schleißlich da).
Ich werde über den Fortgang immer wieder mal berichten. Der, den es interessiert, wird's sicher lesen. Für alle anderen sind wir ja sowieso Spinner.
Gruß
Klaus