Fragen zur Kupplung und Getriebe G15CS

[Ludwig]

Kupplungg01.jpg

Hallo,
nachdem die Kupplung immer schlechter trennte und sie sowieso wegen eines Getriebeschadens abgebaut werden musste, habe ich sie auseinandergenommen. Es handelt sich ume eine Kupplung, deren Korb für einen Synchroflex AT 10 (25mm breiten) Riemen ausgelegt ist.
Die Mitnehmerscheiben waren durch ein Abrieb - Ölgemisch (so 100% trocken läuft sie wohl doch nicht) an der Verzahnung im Korb in ihrer Gängigkeit gehindert. Nachdem ich das Ganze gereigt habe, laufen sie im Moment wieder leicht - fragt sich, wie lange.
Da der inzwischen verstorbene Vorbesitzer vor Jahren den Umbau veranlasst hat, habe ich keine Ahnung
woher das Ding stammt (möglicherweise von Jürgen Cordes?). Die von mir im Netz gefundenen Umbausätze sind alle für andere Riemen ausgelegt.
Vielleicht kann mir von Euch jemand einen Tip geben, woher man z. B. die Reibscheiben bekommen kann, ich hoffe, sie tun's noch ein Weilchen.
Bei der Gelegeneheit noch eine Frage zum AMC-Getriebe: Wie wird denn die Nebenwelle axial geführt, wenn auf das Rollenlager (wie empfohlen) umgerüstet wird?
Danke und Grüße
Ludwig

[Tim]

Es handelt sich ume eine Kupplung, deren Korb für einen Synchroflex AT 10 (25mm breiten) Riemen ausgelegt ist.

Das sind Standard-Commando-Innereien, zu bekommen bei den Üblichen Verdächtigen [tm]. Den AT10 verwendet AFAIK nur RGM, den habe ich leider auch in der Atlas. Das Ding ist ziemlich untauglich, aber dessen war ich mir in meinem jugendlichen Leichtsinn damals leider nicht gewahr.

Bei der Gelegeneheit noch eine Frage zum AMC-Getriebe: Wie wird denn die Nebenwelle axial geführt, wenn auf das Rollenlager (wie empfohlen) umgerüstet wird?

Genau wie vorher: Effektiv gar nicht.


Tim

P.S.: Und Jürgen heißt Dieter, vermutlich.

[Ludwig]

Hallo Tim,
danke für die Antwort und den Link.
Zur Führung der Nebenwelle: Nach rechts läuft sie doch an der Buchse im Starter an, nach links am Innenring
des Rillenkukellagers. Wenn das umgebaut ist, hindert sie wohl nur das Anlaufen des festen Zahnrades am Aussenring des Lagers am Auswandern nach links (?).
Grüße Ludwig

[jan]

Hallo Tim,
danke für die Antwort und den Link.
Zur Führung der Nebenwelle: Nach rechts läuft sie doch an der Buchse im Starter an, nach links am Innenring
des Rillenkukellagers. Wenn das umgebaut ist, hindert sie wohl nur das Anlaufen des festen Zahnrades am Aussenring des Lagers am Auswandern nach links (?).
Grüße Ludwig

Hallo Ludwig,

sorry, dass ich mich auch hier schon wieder einmische. Aber ich habe den Umbau ja vor Kurzem selber erst gemacht.

Frage des mechanisch Ungebildeten: Wirken denn im Getriebe überhaupt so hohe axiale Kräfte auf die Vorgelegewelle, dass man sich darüber Gedanken machen müsste? Und wenn ja: Werden diese Kräfte nicht auch von dem Rollenlager hinreichend aufgenommen?

(Ich muss zu meiner Schande gestehen, dass ich seit der Getrieberevision mit dem schwarzen Twin höchstens 5 Kilometer gefahren bin. Seither standen ja andere Baustellen im Vordergrund... )

Gerne verfolge ich dieses interessante technische Thema weiter - man lernt nie aus, gerade bei fachlichem Geplänkel zwischen Tim & Dir...

Cheers, Jan

[Tim]

Zur Führung der Nebenwelle: Nach rechts läuft sie doch an der Buchse im Starter an, nach links am Innenring
des Rillenkukellagers. Wenn das umgebaut ist, hindert sie wohl nur das Anlaufen des festen Zahnrades am Aussenring des Lagers am Auswandern nach links (?).

Nein, das erleidgt die Schulter am Innenring des Rollenlagers, das ist ein NJ-Lager - das bezieht sich auf den Querschnitt des Innenringes. Ein NU hätte beidseitige Borde und kann als Festlager laufen, das NJ nimmt Kräfte in eine Richtung auf, und es lässt sich nur sinnvoll einbauen, dass dieses Bord auf der richtigen Seite ist. Die Einbausituation ist damit effektiv identisch zu der des RiKuLa, es bleibt aber eine schwimmende Lagerung, solange das Gesamtspiel nicht durch thermische Ausdehnung auf null geht - was bei einem Alugehäuse und einer Stahlwelle nicht der Fall ist.


Tim

[Ludwig]

Jan, fachlich wohl nur von Tims Seite..
Habe die Ersatzteile eben bekommen (Danke, Joe) und die Schulter entdeckt.
Hoffe, die Dame rennt am Wochenende wieder, schlimmer als der Ausbau des Getriebes aus dem Rahmen kann der Einbau ja wohl nicht werden.
Ludwig

[jan]

(...), schlimmer als der Ausbau des Getriebes aus dem Rahmen...

Ja ja, kenn´ ich... wenn man zu faul ist, beide Halteplatten wegzubauen.

...kann der Einbau ja wohl nicht werden.

Und, doch: Der Einbau ist schlimmer als der Ausbau.

In diesem Sinne: Toi - toi - toi. Schmier´ am besten Vaseline dran, vielleicht flutscht es dann besser...

[Ludwig]

Verschiede Fahrwerks - Motorkombinationen fordern wohl verschieden Methoden...
Der Rost an den Zylindern dient übrigens als Hinweis auf den guten Zustand der Kopfdichtung.
Ludwig

[Tim]

Der Rost an den Zylindern dient übrigens als Hinweis auf den guten Zustand der Kopfdichtung.

Hammerdicht, weil High-Performance-Eisen(III)-Oxid-Dichtung?


Tim

[Klaus Monning]

Frage des mechanisch Ungebildeten: Wirken denn im Getriebe überhaupt so hohe axiale Kräfte auf die Vorgelegewelle, dass man sich darüber Gedanken machen müsste? Und wenn ja: Werden diese Kräfte nicht auch von dem Rollenlager hinreichend aufgenommen?

Gerne verfolge ich dieses interessante technische Thema weiter - man lernt nie aus, gerade bei fachlichem Geplänkel zwischen Tim & Dir...

Cheers, Jan[/quote]
Hallo Zusammen,
theoretisch wirken bei einem gerad verzahnten Getriebe überhaupt keine Axial- Kräfte. Und die Radial- Kräfte? Ganz interessant: Eigentlich, zieht die Primärkatte ja in die eine und die Sekundärkette in die andere Richtung. Die Kräfte, die durch den Primärtrieb auf die Hauptwelle wirken sind allerdings nur im 4. Gang (Übersetzung 1:1) gleich groß. Im 1, 2, und 3. Gang sind die Kräfte natürlich höher. das Biegemoment allerdings ist immer Radialkraft (oder Querkraft) x Hebelarm. Ich denke, auch das ist eigentlich garnicht sooo schlimm.
Was aber schlimm ist bei den ganzen Riementrieben, ist die Breite des Riemens. Die Kraft wird außermittig zum Kupplungslager eingeleitet. Nun hat ja das Kupplungslager auch Spiel, oder das Lager hat Spiel auf dem Kupplungszentrum (jedenfalls bei meinem Vor- Joe Seifert- Zentrum). Das lässt den äußeren Kupplungskorb entgegen dem Zentrum schränken. Der Riemen wandert nach außen. Das verträgt der garnicht und versagt. ich habe eigentlich hauptsächlich aus diesem Grunde aber auch wegen des Abfangens der Radialkräfte das Outrigger Bearing eingebaut. Das ist mit Sicherheit auch kein Allheilmittel. Es muss 100%ig zum Hauptlager im Getriebe fluchten, sonst wird der Schrott ein großer. Im Grunde ist das Ganze nun statisch überbestimmt. Na ja, bis jetzt hat's bei mir gehalten. Mein Outrigger Bearing fluchtet nämlich.
Vielleicht noch ein Tip: Weil eine Kupplungslamelle nicht unbedingt unten auf dem (wenn auch)- "hard anodized" Aluminium schmirgeln soll, habe ich unten zuerst einmal eine Stahlscheibe eingelegt. Als Druckplatte ist eine Stahl- Druckpaltte obligatorisch.
Gruß
Klaus

[Nörtn ut stall]

Der Rost an den Zylindern dient übrigens als Hinweis auf den guten Zustand der Kopfdichtung.

Mein Rost ist gut geölt, damit`s nicht rostet...
Nee, ist schon (fast) alles dicht...

[Ludwig]

Die Kräfte, die durch den Primärtrieb auf die Hauptwelle wirken sind allerdings nur im 4. Gang (Übersetzung 1:1) gleich groß. Im 1, 2, und 3. Gang sind die Kräfte natürlich höher.
Klaus

Hallo Klaus,
danke für Deine Ausführungen.
bleibt nicht auch im direkten Gang eine Radialkraft wegen der unterschiedlichen Radien (Md/r1)-(Md/r2)?
Bei dem Korb im 1. Photo im ersten Beitrag scheint das Kupplungslager übrigens ziemlich in der Mitte des 25mm
breiten Riemens zu laufen. Es ist jetzt nach ca. 10000km und unbekannter Laufleistung vor dem Kauf immer
noch der gleiche Riemen drauf. Liegt sicher zum Teil auch an meiner opamäßigen Fahrerei.
Grüße Ludwig

[Klaus Monning]

bleibt nicht auch im direkten Gang eine Radialkraft wegen der unterschiedlichen Radien (Md/r1)-(Md/r2)?
Grüße Ludwig[/quote]

Hallo Ludwig,
jetzt wird's ein wenig komplizierter. Entscheidend für die Radialkräfte sind nur die reinen Zugkräfte am Riemen oder auch an der Kette.
1.) Die des Riemens resultieren aus dem Dehmoment des Motors geteilt durch den Wirk- Radius des kleinen Primärrades (in Newton, ich hab' noch in kp gelernt, ist aber egal).
2.) Die Zugkräfte der Kette resultieren aus dem Drehmoment des Getriebeausganges geteilt durch den Wirk- Radius des Getrieberitzels.
Also Du hast recht.
Wir haben aber noch Biegemomente an der Welle bzw. am Sleeve gear. Um die genauer zu erfassen, müsste man richtig tief in das Getriebe einsteigen und zunächst die Querkräfte die jeweils im und außerhalb des Getriebes auftreten, erfassen und mit den entsprechenden Abständen zu den Lagern multiplizieren. Auf diese Weise erhält man dann die Biegemomente an den Lagern. Eine schöne Aufgabe für Studenten im 2. Semester Maschinenbau oder Technikerschule.
Noch ein Wort zum Drehmoment des Motors:
Nehmen wir eine ganz bestimmte feststehende Drehzahl. Dann verhält sich das Drehmoment des Motors wie der Druckverlauf oberhalb des Kolbens. Je größer die Schwungmasse, desto konstanter ist das Drehmoment an der Kurbelwelle während eines Arbeitstaktes. Und im Gegensatz dazu: Je kleiner die Schwungmasse desto mehr "pulst" der Motor.
Wir erhalten extreme Drehmomentspitzen, was dem Getriebe gar nicht schmeckt. Deswegen bin ich auch ein Verfechter eher schwerer Schwungmassen.
Aus diesem ganzen Gemenge lässt sich prima eine Doktorarbeit machen. Ich bin aber keiner. Deswegen mache ich jetzt Schluss.
Gruß
Klaus