Martin hat geschrieben:
Aber trotzdem möchte ich herausstellen, dass wir Triumphfahrer schon seit 1968 mit drei Pleueln unterwegs sein durften, wenn wir wollten
Ja Martin und das waren gar 3 angetriebene und nicht ein mitgetriebenes (Pleuel). Einfach geil. Bei mir tun's (hoffentlich bald) 2.
Ich muss nur endlich Urlaub nehmen um die ganze TÜV- Sch... hinter mich zu bringen.
Alles was ich für das Motorrad habe, ist eine VMCC- Bestätigung über das Baujahr, und diverse Kopien von Briefen und, natürlich jetzt das fertige Motorrad.
Übrigens habe ich auf meiner XJ 600 (für 700 EURO im Ebay erstanden)im Taunus vor großen Tieren keine Angst, dann werde ich auch keine mit der Commndo haben. Wünscht mir doch mal ein bischen Glück mit meinem Sammelsurium von Motorrad.
Noch was im Ernst zu dem berümten Massenausgleich über ein Gegengewicht: Wieso hängt man eigentlich zum Massenausgleich so ein unnützes Gewicht an die Kurbelwelle und nicht einen befeuerten Kolben??? Dann hätte man auch gleichzeitig noch ein bischen mehr Leistung.
Gruß
Klaus
Habe mal ein Bericht über den F800 Motor gelesen.
Bei der Entwicklung ging es BMW um die Effizienz und Elastizität des Motor. Vier Liter Super bei 87Ps auf dem Papier und fast 100Ps am Rad müssen nicht im Widerspruch zueinander stehen....logisch Euro III Motor.
Über Geschmack brauchen wir Engländertreiber nicht zu sprechen....bei dem Pastik zugehangenem Haufen.
Zur DUC Monster...Motor technisch nicht der größte Wurf (ich sach nur Kolbenkipper auf dem vordren Pott von der 600-900er)...die E-Anlage eine Katsatophe ...dazwischen zusammengebastet.
Hatte mich einmal an der Desmotronik versucht und es dann schnell abgebrochen...ohne Spezialwerkzeug und ner Auswahl Einstellplättchen keine Chance.
Optisch kommt der Gitterrohrrahmen schon gut.
Da DUC inzwischen eine Audi Tochter ist...bin ich mal gespannt. Die letzten Jahre haben die Jungs interessante (eigenwillige) Zweizylinder rausgebraucht...http://www.ducati.de/bikes/diavel/diavel_amg/index.dohttp://www.ducati.de/bikes/monster/1100__evo_/index.do um nur einige zu nennen.
Auch KTM hat was potentes im Stall http://www.ktm.com/de/superbike/1190-rc8-r-track.html und wenn da Roland Sands ran lässt...kommt da auch was Feines bei raus. http://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=k ... Jw&cad=rja
30 Jahresparty der Fast Dog´s MF Meyenburg vom 7.-9. August 2026 30 jähriges Bestehen
Ich glaub ich bin im falsche Forum
Ach, was ich schon mal lange nicht gefragt habe, kann man das mit den smilies nicht mal wieder so wie früher hinbekommen
Tjaja, KTM- wieder eine interessante Design-Übung. Kiska-Design- vermutlich der Hauptgrund, warum die Dinger sich im Strassenmarkt praktisch nicht verkaufen lassen. Oregami auf zwei Rädern. Will keine Sau. Da kann sich Jo Soppa von der "mo" über das angeblich so tolle Design noch so oft ins Editorial-Delirium schreiben. Den Drecksäuen (Geländefahrern) ist es Wurscht- wenn erstmal 20kg Matsch drankleben, sieht man das Sch..design nicht mehr, und die interessiert eh kein Design, sondern Wettbewerbsfähigkeit. Was die KTMs ja unzweifelhaft haben.
Übrigens, Soppas Designkritik- der erklärte die vor-916 Ducatimodelle auch immer zu Designikonen. Dabei sahen die Gurken- 851, 888 etc- aus, als hätte man ein nasses Handtuch ums Motorrad gewickelt, nach dem Motto: "Huch, ne Verkleidung brauchts ja auch noch- hamm wir ganz vergessen!" Und sind daher- im Gegensatz zur 916 und Nachfolgern- heute auch nix mehr wert.
Öko hat geschrieben:Habe mal ein Bericht über den F800 Motor gelesen.
Bei der Entwicklung ging es BMW um die Effizienz und Elastizität des Motor. Vier Liter Super bei 87Ps auf dem Papier und fast 100Ps am Rad müssen nicht im Widerspruch zueinander stehen....logisch Euro III Motor.
Über Geschmack brauchen wir Engländertreiber nicht zu sprechen....bei dem Pastik zugehangenem Haufen.
Zur DUC Monster...Motor technisch nicht der größte Wurf (ich sach nur Kolbenkipper auf dem vordren Pott von der 600-900er)...die E-Anlage eine Katsatophe ...dazwischen zusammengebastet.
Hatte mich einmal an der Desmotronik versucht und es dann schnell abgebrochen...ohne Spezialwerkzeug und ner Auswahl Einstellplättchen keine Chance.
Optisch kommt der Gitterrohrrahmen schon gut.
Da DUC inzwischen eine Audi Tochter ist...bin ich mal gespannt. Die letzten Jahre haben die Jungs interessante (eigenwillige) Zweizylinder rausgebraucht...http://www.ducati.de/bikes/diavel/diavel_amg/index.dohttp://www.ducati.de/bikes/monster/1100__evo_/index.do um nur einige zu nennen.
Auch KTM hat was potentes im Stall http://www.ktm.com/de/superbike/1190-rc8-r-track.html und wenn da Roland Sands ran lässt...kommt da auch was Feines bei raus. http://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=k ... Jw&cad=rja
Also grade die alten Zweiventiler sind robuste und weitgehend problemlose Motorräder. Elektrikprobleme haben damit auch nur die Leute, die auch Probleme mit ihren anderen Motorrädern haben, Stichwort Hochdruckreiniger. Es gibt halt Leute, die kriegen alles kaputt. Viele von diesen Motorrädern laufen mit astronomischen Kilometerleistungen, von Kolbenkippern ist mir nichts bekannt. Warum soll das grade am vorderen Zylinder der Fall sein, der wärmere ist der stehende Zylinder, würde also der sein, der mit mehr Laufspiel versehen ist.
Desmodromik, wer da dran schon scheitert? Ist bei den Zweiventilern kein Hexenwerk, mist man halt aus, nimmt die Hütchen, geht zum Ducatihändler und tauscht sie zum halben Neupreis ein. Im Regelfall hält das dann auch wieder 20000 km, Einstellintervall ist 10000km.
Viel besser als sein Ruf.
Und KTM, das muß einem halt auch gefallen. Diese Kompromisslosigkeit, Detaillösungen aus dem Motorsport, die halt an einem auf der Straße bewegten Motorrad nur bedingt funktionieren, möchte ich nicht haben. Auspüffe nur mit Federn angehängt, die nie richtig dicht sind, rausblasen und noch schlimmer, Luft mit hineinziehen, im Schiebebetrieb dann vor sich hinbrabbeln und sich selbst zerstören. An einem Strapenmotorrad baue ich nun mal nicht jeden Tag den Auspuff ab (also ich nicht, vielleicht machen das ja die KTM Fahrer).
[quote="Norton"][quote="Öko"]Habe mal ein Bericht über den F800 Motor gelesen.
Desmodromik, wer da dran schon scheitert? Ist bei den Zweiventilern kein Hexenwerk, mist man halt aus, nimmt die Hütchen, geht zum Ducatihändler und tauscht sie zum halben Neupreis ein. Im Regelfall hält das dann auch wieder 20000 km, Einstellintervall ist 10000km.
Viel besser als sein Ruf.
Guten Abend zusammen,
die Veterama ist für mich in Ludwigshafen wieder 'mal vorbei und ich muss mich wieder mal ernsteren Dingen wie zum Beispiel dem Forum zuwenden. Wenn wir gerade über Ducati reden. Bevor ich mich näher mit Norton beschäftigt habe, war mein Hauptthema "Ducati". Hiervon hatte ich eine 860GT eine 450 Desmo und eine 250- und eine 350 Nicht- Desmo, die wir dann auch zum Rennmotorrad umbauten. Kurz und gut von Ducati verstehe ich auch was, jedenfalls von den Königswellenmotoren. Reden wir also über Desmo.
Also ich habe das bei mir so gemacht. Ich habe den Kopf abgenommen und die Schließ- Nocken auf "Null" gestellt. Danach habe ich das gleiche auch bei den Öffnern gemacht. Ich hatte die damals noch eingebauten Ventilfedern ausgehängt und habe versucht die Nockenwelle durchzudrehen. Es ist mir nicht gelungen. Es gab Druckstellen und sogar Blockaden. Was mich darauf schließen ließ, dass die Öffner- Nocken gegenüber den Schließ- Nocken verdreht waren. Ich betone: das waren alles originale Nockenwellen von Werk Ducati. Zum Teil habe ich die Öffnungsnocken 0,1- 0,2mm größer stellen müssen um keine Blockaden zu erhalten. Wer denn um alles in der Welt würde denn einen Kopf zum Ventile einstellen abnehmen, die Federn aushängen (das waren bei den Einzylindern ja noch Haarnadelfedern) und dann prüfen, ob sich die Nockenwelle auch problemlos durchdrehen lässt? Meiner Ansicht nach muss man das aber. Ich habe schon -zig Nockenwellen und vor allem auch Kipphebel gesehen, die Schrott waren, allein aus dem eben beschriebenen Grund.
Bei der 860 GT habe ich alle 12.000 km eine neue Kurbelwelle gebraucht. Das Pleuel eines Zylinders lief immer einseitig gegen eine der Hubwangen an und es gab ein immer schlimmer werdendes, schlagendes Geräusch im Kurbelgehäuse. Bei 12.000km war das immer so schlimm, dass ich das Motorrad zum Röth (damaliger Importeur) brachte, um wieder einmal die Kurbelwelle machen zu lassen. Es war zum Haare raufen. Frag' mich keiner wo die seitlichen Kräfte herkamen, die immer wieder das Pleuel einseitig anlaufen ließen. Bei Km 33.000 war Schluss. Röth sagte mir damals, ich würde das Motorrad im kalten Zustand zu stark beanspruchen und warnte mich, er würde den Motor nicht mehr machen. Danach kam der Gedanke nach einer Norton immer stärker auf. Ich bin bis heute der Meinung, dass die Norton auf jeden Fall problemloser ist, als die Ducs, die vor allem kurbelwellenseitig so ihre Problem haben (vor allem die Einzylinder). Da haben wir bei Dieter Busch einmal eine Kurbelwelle unseres Renners ausrichten lassen. Da sagte Dieter: die ist Schrott, die hat viel zu wenig Pressung. Ich hatte den Hubzapfen aber schon 0,01 - 0,02mm dicker schleifen lassen, als den originalen. Ich sage, die Standard- Hubwangen sind aus Wald- und Wieseneisen und eine Ducatiwelle ist dann Schrott, wenn einmal der Hubzapfen lagerseitig verschlissen ist.
Wenden wir uns also wieder Norton zu. Wenn ich die Probleme sehe, die ich bei Ducati hatte und die entstehen könnten, liebe ich meine Norton wieder und eigentlich immer mehr, was ja nicht heißt, das es da nichts gäbe was man nicht noch verbessern könnte.
Gute Nacht zusammen
Gruß
Klaus
Bin nicht an der Desmotronik gescheitert, nur wegen der Hülsen 100Km und noch mal 100Km zurück zum nächsten DUC Dealer fahren wollte ich deswegen nicht. Der zeitliche und Kosten technische Rahmen sollte bei der Reparatur an der 600er Duc vom Kumpel nicht all zu sehr ausgedehnt werden...waren noch USD Simmerringe zu tauschen, Bremsen vuh sowie restliche Wartung. Die Zahnriemen hatte ich vorher schon mal erneuert.
Mag sein, das es schneller geht wenn man damit öfter zu tun hat...mein täglich Brot sind Autoinstandsetzungen.
30 Jahresparty der Fast Dog´s MF Meyenburg vom 7.-9. August 2026 30 jähriges Bestehen
Bei der Entwicklung ging es BMW um die Effizienz und Elastizität des Motors. Vier Liter Super bei 87Ps auf dem Papier und fast 100Ps am Rad müssen nicht im Widerspruch zueinander stehen
Das kann ich voll bestätigen. Meine R26 geht ab, wie Schmidt`s Katze !
He He !
Nörtn
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1946 Indian Chief-1956 Norton Dommie-1970 Norton Commando Roadster-1972 HD FLH1200 Electra Glide-1972 Norton Commando
1968 Lotus Elan+2-1997 Lotus Elise S160-1999 Lotus Elise
Parts falling of these vehicles are of the finest Angloamerican craftsmanship!
Öko hat geschrieben:Meine Jüte..sind wir wieder kleinlich...habe nicht täglich mit dem Motorradgeschäft zu tun.
Erstens hat das nix Spezifisches mit "dem Motorradgeschäft" zu tun, und zweitens kann man sich ja beim Schreiben mal ein Mindestmaß an Mühe geben.
Ich kleinlich? Stimmt. Aber wenn ich es nicht wäre, dann hätten wir hier gar keinen Gralshüter der gepflegten Sprache hier. Also bleibe ich kleinlich und nehme Eure diesbezüglich genervten Kommentare gottergeben hin.
Cheers, Jan
May our engines never run out of oil, fuel and sparks!
Öko hat geschrieben:Meine Jüte..sind wir wieder kleinlich...habe nicht täglich mit dem Motorradgeschäft zu tun.
Erstens hat das nix Spezifisches mit "dem Motorradgeschäft" zu tun, und zweitens kann man sich ja beim Schreiben mal ein Mindestmaß an Mühe geben.
Ich kleinlich? Stimmt. Aber wenn ich es nicht wäre, dann hätten wir hier gar keinen Gralshüter der gepflegten Sprache hier. Also bleibe ich kleinlich und nehme Eure diesbezüglich genervten Kommentare gottergeben hin.
Cheers, Jan
KORINTHENKACKER
When a motorcycle is actually ridden, it takes on a similar "patina" of use
