heheMartin hat geschrieben:Machst Du noch ein Kind, ein Jahr Elternzeit... et voilá!Atlas750 hat geschrieben:Wenn ich doch nur mehr Zeit hätte ....
Tim
Das "C" ist wohl für einen okinaalen 72er Combat zwingend (aber nicht hinreichend....Signor Rossi hat geschrieben:die einzig Markierung ist ein "C" oben in der Mitte. Ein RH.... über dem rechten Auslaßventildeckel wie bei den 850ern habe ich noch bei keinem 750er Kopf gesehen.
), aber sehr schön der Kommentar hier:"By today's standards these heads have been ruined.". Das stimmt mit dem hier überein - der Combat-Kopf bringt wenig bis gar nix gegenüber dem Std-Kopf. Sach ma, hast Du letztlich mit meiner besseren Hälfte telefoniert?Martin hat geschrieben:Machst Du noch ein Kind, ein Jahr Elternzeit... et voilá!
Ist doch zu erwarten, oder? Die 2S-Nocke geht in die Richtung, und die Combat-Ports sind für niedrige Strömungsgeschwindigkeiten nicht grade von Vorteil - und für höhere Geschwindigkeiten anscheinend auch nicht soooo der Bringer, wenn man den Comstock-Messungen trauen kann (was ich durchaus tue). Interessant wäre mal zu wissen, wie sich eine 2S-Nocke und 10:1 mit einem 30er Kopf vertragen. Meine Atlas hat gemachte 30er Ports, aber eine niedrigere Verdichtung und IIRC die Standardnocke. Die Roadster will ich ebenfalls mit 30ern aufbauen, aber welche Nocke rein kommt, hm? Ich will halt einen Motor, der untenrum richtig zieht - was bringt mir Leistung obenrum, wenn das Mopped eine Segelstange hat?Signor Rossi hat geschrieben:Ich kann da nur aus meiner Praxis/Erfahrung berichten. Dem Motor fehlt ganz bestimmt keine Leistung. Jedoch Drehmoment.
Im Sommer bestimmt. Und irgendwann kann ich Dir auch das Jahr dazu sagen (man beachte das Avartarbild.....)Vielleicht geht ja im Sommer mal was zusammen?
Kann das nicht ganz nachvollziehen. Mit ein paar Umdrehungen ist der Überdruck draußen. Wenn jetzt Kolbenringe, Kopdichtung, Ventilführungen i. O. sind, entsteht kein neuer Überdruck.Atlas750 hat geschrieben:Das ist exakt das Problem: Die Entlüftung über den Drehschieber ist zu klein geraten, egal wie gut man das Timing hinbekommt. Sobald die Motoren mehr pumpen, ist das Ding am Ende - weswegen ja aber der 750er genau damit herumgespielt wurde.Norton hat geschrieben:Am UT entlüften und somit soviel Überdruck aus dem Gehäuse rauskriegen wie möglich.
Tim
Nicht durch den schwindeligen kleinen Schlauch. Wenn die okinaale Entlüftung problemlos funktionieren würde, warum hat a) Norton dann angefangen, bei den größeren Hubräumen damit herumzuspielen und b) weshalb markieren die Kisten (und zwar alle, die eine ähnliche Grundkonstruktion haben) ihr Revier, wenn sie nicht ziemlich penibel abgedichtet sind? Und um bei unserem Lieblingsthema zu landen: Warum die Kisten weniger Probleme mit Wet-sumping haben, wenn man sie in OT kickt?Norton hat geschrieben:Kann das nicht ganz nachvollziehen. Mit ein paar Umdrehungen ist der Überdruck draußen.
Blow-by hat man immer, auch bei perfekten mechanischen Verhältnissen. Für einen Unterdruck wie bei einem Trockensumpf eigentlich zu erwarten ist der KW-Simmering eigentlich auch flaschrum drin, diverse Dichtungen an diversen Deckelchen müssten auch immer perfekt sein, Kondenswasser verdampft anfänglich etc. Wege finden sich viele in den Motor, damit der Druck leicht ansteigt, und das reicht schon aus. Comstock hat mal ziemlich lange erzählt, wie er seinen Breather entwickelt hat und meinte, dass er nur mit dem System und einem Reed direkt am Kurbelgehäuse überhaupt in einen leichten Unterdruck gekommen wäre - alles andere wäre im Mittel doch leicht über null gewesen. Die okinaale Scavenge ist auch nicht grade überdimensioniert, da kann ich mir das schon gut vorstellen. Wenn ich mir ansehe, wie ein moderner Trockensumpf auskonstruiert ist (und ich rede von Serien-Geschichten, gar nicht mal Motorspocht-Krams), finde ich den Unterschied zwischen alt und neu krasser als in anderen Bereichen des Motorenbaus - und die Druckniveaus, die da gefahren werden, sind immer noch ziemlich nahe am Umgebungsdruck, trotz des um Welten höheren Aufwands.Wenn jetzt Kolbenringe, Kopdichtung, Ventilführungen i. O. sind, entsteht kein neuer Überdruck.
Tja, kannst mal sehen, wie restriktiv die wirklich ist.In meinem Motor hab ich Kolbenringe von Götze drin. Ein atmende Motorentlüftung kenne ich nicht.
Dann ist sie vom Modelljahr her eher keine 72er, aber wann genau der Breather des Todes revidiert wurde, weiß ich nicht.Alexander hat geschrieben:Meine zZ. in Arbeit befindliche 72er hat aber keinen von dem vorgenanntem Breather .
Post-72 oder nachträglich mofizidiert nach gängiger Nortonologie, würde ich sagen. Wenn das Produktionsdatum nach August ist, ist es auch eine 73er vom Modelljahr her.Die hat auch nicht den Drehschieber an der Nockenwelle , sondern nur Löcher im Kurbelgehäuse zum Steuergehäuse und von dort über den Blinddeckel mit einem Schlauch zum Öltank .
Weil das nicht für einen Magneten ist (der passt auch nicht vom Flansch her), sondern für die erste Version eines Anlassers, die aber nicht in den Griff zu bekommen war.Wieso hat eigendlich ein 72er Gehäuse die Öffnung für den alten Magneto , während bei der 70er ist der dichtgegossen ?
Hallo TimAtlas750 hat geschrieben: ..... Und um bei unserem Lieblingsthema zu landen: Warum die Kisten weniger Probleme mit Wet-sumping haben, wenn man sie in OT kickt?
Vielen Dank Martin, gibt es im Forum eine Themenecke wo Abkürzungen zu finden wären?Martin hat geschrieben:OT = oberer totpunkt
Also Kolben in oberster Position
Hehe...Motard hat geschrieben:Vielen Dank Martin, gibt es im Forum eine Themenecke wo Abkürzungen zu finden wären?Martin hat geschrieben:OT = oberer totpunkt
Also Kolben in oberster Position
John Smiths Bier gebracht. Hm, wäre es da nicht besser, einen "sticky post" mit Links zu entsprechenden Angeboten zu machen?Martin hat geschrieben:UNd da hat er just die Idee geäußert, eine Art technisches Wörterbuch und vor allem Übersetzung englisch - deutsch ins Forum zu bauen.