Hallo Leute,
eine wichtige Anmerkung vorab: Das How to-Ding soll zeigen, wie man die jeweiligen Instandsetzungen bzw. hier Wartungsarbeiten machen kann.
Jedwede Verantwortung für die Richtigkeit des Vorgehens lehne ich ab, Ihr macht das auf Euer eigenes Risiko ggf. nach oder auch nicht.
Korrekturen oder zusätzliche Anmerkungen sind willkommen und gern gesehen.
Weiter geht es mit den Standard-Reparaturanweisungen bzw. hier –montageanleitungen, konkret mit einem vorgeschlagenen Wartungsplan für die BSA A50/65-Modelle.
Wobei, in weiten Bereichen sind das hier ziemlich Phil-o-sophische Betrachtungen zu Wartungsarbeiten. Sorry dafür.
In den originalen BSA workshop manuals, die eigentlich wirklich gut und detailliert sind, ist aus mir unerfindlichen Gründen die erforderliche Wartung im Sinne von periodisch durchzuführenden Einstellungen an den Motorrädern nicht vorgegeben.
Die workshop manuals enthalten nur Angaben zur Schmierung der verschiedenen Bauteile einschließlich der freigegebenen bzw. vorgeschlagenen Schmiermitteln, die zum Zeitpunkt des Erscheinens der manuals eben am Markt verfügbar waren. Das heißt dann routine lubrication im workshop manual.
Allerdings gibt es neben den workshop manuals auch die owners manuals, die dem Grunde nach nichts anderes als Bedienungsanleitungen sind.
Und hier haben die BSA-Leute auch die normalen Standard-Wartungsarbeiten, als routine maintenance bezeichnet, aufgelistet.
So richtig schlüssig ist das meiner Einschätzung nach nicht.
Aber auch unabhängig von den in verschiedenen Dokumenten befindlichen Informationen, es ist eben mittlerweile so, dass sich die Nutzung der Mopeds deutlich verändert hat und vor allem auch die seinerzeit empfohlenen Schmiermittel nicht mehr am Markt sind, schlicht weil die Welt sich weiter gedreht hat in den letzten 50 oder 60 Jahren.
Ich hab‘ mir mal die Mühe gemacht und die entsprechenden Angaben zur Schmierung in den 4 verschiedenen workshop manuals, die es von BSA für die A50 bzw. A65 gab, in ein Dokument zusammenzufassen und gegenüberzustellen.
Was dabei auffällt ist, dass teilweise die Häufigkeiten/Frequenzen der verschiedenen Schmierarbeiten recht willkürlich geändert sind.
Ihr könnt Euch bei Interesse diese Zusammenstellung in der verlinkten pdf-Datei anschauen. Ich hoffe inständig, dass ich nicht allzu viele Fehler gemacht hatte beim Erfassen.
Dann als nächstes hier eine zusammengefasste Datei mit den Angaben zur eigentlichen Wartung aus den verschiedenen owners manuals, die Ihr Euch bei Interesse wieder gerne in der verlinkten pdf-Datei anschauen könnt.
Auch hier sind die Häufigkeiten/Frequenzen der verschiedenen Wartungsarbeiten recht willkürlich geändert.
Wartungsarbeiten allgemein:
Vorsicht, jetzt kommen sehr subjektive Ansichten zu Wartungsarbeiten.
Der Angelsachse würde sagen: take with a grain of salt.
Mit Wartungsarbeiten ist es dem Grunde nach eine einfache Sache.
Wenn ein Motorrad, über einen langen Zeitraum sicher und störungsfrei bzw. –arm funktionieren soll, kommt man nicht umhin, dieses Motorrad auch zu warten bzw. instandzuhalten.
Ansonsten wird es nicht betriebssicher bleiben, die Zuverlässigkeit nimmt nach einer Zeit rapide ab, und/oder der Reparaturaufwand steigt entsprechend an.
Das ist eben so.
Aber eigentlich sind die Motorräder, die hier im Forum Thema sind und speziell die BSA A50/A65, vergleichsweise einfach aufgebaut und zu warten.
OBD-Anschlüsse sind an den Mopeds Fehlanzeige, es gibt keine Fehlerspeicher, die man per Diagnosegerät auslesen muss, das ist eigentlich alles analoge Technik, wenn man von dem einen oder anderen Gimmick, wie elektronische Zündung und Lichtmaschinen-'Regler', mal absieht.
Und der Durchführung von Wartungsarbeiten wohnt auch ein nicht unerheblicher Reiz inne, weil man sich dabei mit dem Moped als solchem auseinandersetzt, die Funktionsweise besser versteht, man frühzeitig größere Probleme erkennen kann und einem die erfolgreich durchgeführten Arbeiten eine tiefe Befriedigung schenken.
Ich hatte in den vergangenen Jahren neben meinen eigenen A65 auch die eine oder andere A65 auf der Bühne, bei der ich mir für das Moped gewünscht hätte, dass erforderliche Wartungsarbeiten häufiger gemacht worden wären.
Teilweise kam da Öl rausgesabbelt, das so schwarz war wie bei einem Diesel.
Am Ende ist es ein Rechenexempel. Einen Motor zu überholen oder instandzusetzen kostet in der Regel alleine an Teilen irgendwas um die 2,5 bis 3k €, die erforderliche Arbeitszeit bleibt jetzt absichtlich mal außen vor.
Und deshalb macht es eben Sinn, dem Motor das Leben so leicht wie möglich zu machen, die Öle lieber zu früh als zu spät zu wechseln, einen Ölfilter zu montieren, das Ventilspiel regelmäßig zu prüfen und weiteres mehr.
Ein Liter geeignetes Motorenöl für so ein Moped kostet je nach Größe des Gebindes, das man kauft, irgendwas um die 6,- bis 7,50 € je Liter. Das ist jetzt wirklich nicht teuer.
Schaut mal beim nächsten Mal auf der Rechnung nach, wenn Ihr Euren PKW vom Service abholt, welch aberwitzigen Kurse die Werkstätten für einen Liter Motorenöl aufrufen.
Das wird dann Eure Sicht auf den Preis für das Motorenöl für Euer Moped deutlich relativieren.
Und jetzt kommt der kombinierte Wartungsplan mit den aus meiner Sicht erforderlichen Wartungsarbeiten, der auch die Schmiererei beinhaltet mit vorgeschlagenen Schmierstoffen und Häufigkeiten/Frequenzen der verschiedenen Arbeiten, die ich für sinnvoll erachte.
Teilweise erscheinen mir die Intervalle, die BSA vorgegeben hatte, schlicht zu lang.
Und ich hab‘ noch eine zusätzliche Spalte mit Zeitangaben eingeführt, so wie es heute auch in den Wartungsplänen von Euren PKWs steht.
Es gilt, wie sonst auch, was immer zuerst eintritt, entweder die gefahrenen Kilometer oder die Zeitspanne, die verstrichen ist.
Jetzt noch ein weitere paar Details in Zusammenhang mit dem vorgeschlagenen Wartungsplan, die mir wichtig erscheinen.
Motorölwechsel:
Es ist relativ einfach, man fährt das Moped warm, stellt es auf die Bühne und lässt das heiße Öl ab.
Ich mache das immer zuerst am Öltank und lasse den leerlaufen.
Bei den dry frame-A65 mit dem separaten Öltank dreht man dazu die Ablassschraube am Öltank ab. Das an der Ablassschraube befindliche Ölsieb kann man man dann auf irgendwelchen Aluflitter prüfen und das auch anständig mit Bremsenreiniger und Druckluft säubern.
Bei den Tanks gibt es eine Besonderheit, die am ehesten dem Konstruktionsjahr, der Weiterentwicklung der A65 auf der A10 basierend und den damaligen Ölen geschuldet ist.
Der Ablauf des Tanks liegt etwas höher als der Boden des Öltanks. Das war wohl dafür gedacht, dass sich Ölschlamm unten im Tank absetzen konnte.
Also bekommt man das Öl und den teilweise auch noch vorhandenen Ölschlamm eigentlich nicht ganz aus dem Tank raus.
Das kann man aber ganz leicht mit einer kleinen 12V-Ölabsaugpumpe lösen, die es in Baumärkten oder immer wieder auch mal im non food-Sortiment vom Lebensmitteldiscounter für unter 20,- € gibt.
Einfach den Saugschlauch in den Öltank stecken, den Ablaufschlauch in einen leeren Kanister für Altöl, das Pümplein an 12V anschließen und anschalten, mit einer Taschenlampe reinfunzeln, und man bekommt den Bodensatz des Tanks auch raus.
Bei den oif-Modellen ist das beim Öltank etwas anders gelöst. Man bekommt den eigentlich ganz leicht leer, indem man die Ablassschraube unten an der Platte, die das ölführende Rahmenrohr unten verschließt, rausdreht. Klaro, Wanne drunter vor dem Ausbau der Schraube.
Wenn man die Platte abnimmt, kommt dahinter auch ein Ölsieb zu Tage. Das würde ich nicht bei jedem Ölwechsel säubern, sondern in der in dem Wartungsplan vorgeschlagenen Frequenz.
Dann die Sumpfplatte unten am Motor abbauen und den Motor als solchen leerlaufen lassen. Wenn die Platte eine Ablassschraube hat, dreht die vorher raus.
Ein Magnet an der Ablassschraube des Sumpfs, so denn vorhanden, ist eine gute Idee. Der zieht (magnetische) Teile aus dem Öl raus. Er sollte nur genügend Abstand zum Sieb haben. Das kann man auch mit einem kleinen Neodym-Magneten und ggf. ausreichend hitzebeständigem Kleber nachrüsten, fehlte ein solcher Magnet an der Ablassschraube.
Das Sieb der Sumpfplatte kann man dann entsprechend reinigen, und nach dem Ausbluten des Motors schraubt man das wieder mit neuen Dichtungen und ggf. Dichtringen zusammen.
Die genannten Siebe haben übrigens keine filtrierende Funktion, die sind in erster Linie dafür da, die Ölpumpe vor dem Ansaugen grober Metallteile zu schützen.
Deshalb ist es aus meiner Sicht unabdingbar bzw. dringend zu empfehlen, immer und grundsätzlich einen Ölfilter in die Rücklaufleitung einzuschleifen, der Partikel aus dem Öl rausfiltert.
Es gibt verschiedene Lösungen hier, meistens verwendet man ja die Grundplatte von Norton mit der entsprechenden Filterpatrone mit dem M16 * 1,5-Gewinde.
Wie in dem Wartungsplan geschrieben, braucht man den vergleichsweise großen Ölfilter wahrscheinlich nicht jedes Mal zu ersetzen, macht das so, wie Ihr das für richtig haltet bei der Größe des an Eurem Moped verbauten Filters.
Wenn Ihr den Filter wechselt, befüllt den Filter mit frischem Öl, bevor ihr ihn wieder anschraubt und seine Einbaulage diese Befüllung zulässt.
Wahl des Motoröls:
Zur Viskosität ist zu sagen, dass man eigentlich heute keine Einbereichsöle mehr verwendet, so wie sie mal von BSA spezifiziert und vorgeschlagen waren.
Mehrbereichsöle sind vorzuziehen, die können eigentlich alles besser als Einbereichsöle.
Und bei kaltem Motor steht mit Mehrbereichsöl mehr Ölvolumen zum Schmieren zur Verfügung steht, anstatt dass das Einbereichsöl wegen des zu hohen Drucks vom OPRV weggeregelt wird und direkt in den Rücklauf zum Öltank geht.
Bei einem end feed-Umbau ist das sogar noch schlechter, weil das Ölvolumen ja nur an den beiden Ringspalten der Pleuellager austreten kann. Der Ringspalt an der Buchse fehlt ja durch die geänderte Ölführung. Dementsprechend steigt der Druck bei kaltem Motor noch höher, auch weil die Entlastungs-/Rückführungsbohrung von der OPRV-Kammer in den Rücklauf relativ klein ist im Durchmesser.
Und eine späte Ölpumpe mit großen Zahnrädern so à la SRM bringt relativ viel Ölfluss bzw. -volumen, wenn sie sich dreht.
Jetzt ist es zu allem Elend auch noch so, dass die Öle sich geändert haben mit den Jahren, will sagen: es gibt andere Anforderungen an sie.
Entsprechend ist die Formulierung und die Additivierung von Motorölen anders als vor 50 oder 60 Jahren.
Stichworte sind Flachstößel, was heute wirklich kein aktueller Motor mehr hat und auch Verschleißschutzadditive wie zum Beispiel ZDDP.
Auch ist bei der A50/A65 die Schmierung der Stößel und der Nockenwelle arg auf Kante genäht, weil da kaum Öl hinkommt. Entsprechend oft gibt es Schwierigkeiten mit eingelaufenen Nockenwellen und Stößeln.
Die allerersten A65 hatten noch einen Öltrog unter der Nockenwelle, wo die sich drehenden Nocken immer ins Öl eintauchen, so wie das bei den A10 war.
Aber später haben die BSA-Leute das geändert, und der Trog ist weggefallen.
Auch ist relativ schlecht gelöst, dass die Stößel in ihrer Führung sich nicht drehen können. Die Stößel laufen immer in derselben Position auf der Nocke mit einer linearen Berührungsfläche.
Was man mit der Ölwahl gegen eingelaufene Nocken tun kann, das ist die Verwendung von Motoröl, die einen vergleichsweise hohen Gehalt an Zink und Phosphor haben.
Belegen kann ich das nicht wirklich, ich kann nur meine empirischen Beobachtungen wiedergeben. Seit ich Öle verwende, die ca. 1.200 mg/kg Zink und ca. 850mg/kg Phosphor enthalten, hatte ich an meinen Mopeds keine eingelaufenen Nocken mehr.
Diese hohen Gehalte an Zink und Phosphor sind aber in den aktuellen API-Klassen nicht mehr zulässig, die Grenzwerte sind gesunken, wohl zum Schutz von Abgasreinigungssystemen.
Aber es gibt entsprechend additivierte, sozusagen A65-freundliche Öle immer noch zu kaufen, man muss eben entsprechend suchen und wird in der Regel im Klassik-Bereich fündig.
Aber es gibt noch etwas, wie man die Stößel und Nockenwelle unterstützen kann, wenn man das Öl wechselt und den Motor durch Abschrauben der Sumpfplatte oder Lösen der dort befindlichen Ablassschraube hat leerlaufen lassen.
Die BSA-Leute schreiben, man möge immer und grundsätzlich ein halbes pint, also knappe 300 ml Motoröl in den Sumpf hineinkippen nach dem Entleeren.
Das hat die Funktion, dass der Schwung in das unten im Sumpf stehende Öl eintaucht und es in Richtung der Nockenwelle und Stößel schleudert. So bekommen diese Komponenten eben zusätzlich noch etwas Schleuderöl, bis der normale Level im Trockensumpf sich wieder eingestellt hat, der Ölfilter wieder ganz voll ist und der Zulauf von Öl über die Versorgung der Kipphebel stattfindet.
Diese Vorgabe steht in den entsprechenden workshop manuals klar drin.
Am einfachsten geht das Einfüllen, indem man die entsprechende Menge an Öl, oder auch etwas mehr, von oben in den Stößeltunnel reinkippt. Dazu muss aber der Tank runter und der Ventildeckel aka valve cover ab.
Aber dann kann man in dem Zuge auch gleich das Ventilspiel prüfen und ggf. richtigstellen in einem Aufwasch.
Was die BSA-Leute sonst noch empfehlen, nämlich das Öl ggf. über die Öffnung, die zum Einschrauben eines Werkzeugs zur Kurbelwellenpositionierung beim Zündung einstellen genutzt wird, davon rate ich ab.
Wenn Ihr das Gewinde da beim Ein- und Ausschrauben lädieren solltet, dürft Ihr zur Sanierung des Gewindes den Motor komplett zerlegen. Oder es wird eben murksig, und Ihr habt die Aufgabe, bei der Gewindesanierung entstandene Aluspäne wieder aus dem Motor rauszubekommen. Ein großer Spaß wird das keiner werden.
Aber Ihr seid schon groß und wisst sicher, wie Ihr das machen wollt.
Getriebeöl:
Das Getriebe ist gerade verzahnt mit ausreichend breiten Radels. Also irgendwelcher Hypoid-Öle bedarf es da nicht.
Normales Getriebeöl der API-Klassifikation GL 4 ist da meiner Erfahrung nach ausreichend.
In dem A65-Getriebe sind Bronze-, also Buntmetallbuchsen verbaut. API GL 5-Öle sind anders additiviert und potentiell weniger nett zu diesen Buchsen. Auch wenn der Effekt eher bei höheren Temperaturen stattfindet, als im A65-Getriebe herrschen, nehmt das GL 4-Öl.
Und lasst die Finger von irgendwelchen funky-Getriebeölzusätzen so à la Molybdän-Sulfid-Pasten.
Sie tun nicht not, und es ist eine erbärmliche Sauerei und ein ausgemachtes Drama, bis man diese Schlonze dann wieder aus dem Getriebe rausbekommen hat.
Den richtigen Getriebeölstand bekommt man bis Modelljahr 1968 per Überlaufröhrchen eingestellt, ab Modelljahr 1969 gibt es einen Peilstab mit Markierung. Dieser Peilstab wird übrigens eingeschraubt zum Messen, nicht nur aufgesetzt.
Primäröl:
Zum Primäröl ist wenig zu sagen, die vorgeschlagenen Öle bei einer getrennten Ölbefüllung Motor-Primärkasten steht im Wartungsplanvorschlag, sollte es einen kommunizierenden Ölhaushalt geben, dann nehmt Euer normales Motoröl.
Und ich gehe nicht davon aus, dass Ihr die serienmäßige Kettenschmierung per Tropföler aus dem Primärkasten noch in Betrieb habt. Falls doch, dann legt sie still, auch weil es eine ziemliche Sauerei ist.
Apropos Sauerei:
Die Prüfung des Ölstands in Getriebe und Primärkasten steht im vorgeschlagenen Wartungsplan nicht drin. Schlicht, weil wenn das Moped kein Öl verliert, wo soll das Öl daraus denn hin.
Aber das könnt Ihr ganz nach Eurem Gusto lösen.
Ich schaue eben, dass das Moped dicht ist und bleibt, solange da keine Ölflecken drunter vorhanden sind, schenke ich mir das periodische Prüfen des Ölstands im Getriebe und Primärkasten.
Das war es auch schon. Vielen Dank für Eure Geduld.
Ansonsten überarbeite ich den Beitrag in den nächsten Tagen nochmal. Ich gehe davon aus, dass sich noch eine Menge typos im Text befinden.
Sehr sehr gerne lass' ich mich korrigieren, falls in dem Artikel was Falsches oder Zweifelhaftes stehen sollte.
Tut Euch bitte keinen Zwang an.
Beste Grüße
Ph.
