Primärtrieb

[Tim]

ich habe eine mk3 hinterradnabe ....

Ah, okay, Scheibenbremse. Die Trommel möchte ich schon gerne behalten.


Tim

[erik]

die trommel hat halt nur die funktion einer anfahrhilfe am berg.trotz versteifungsrippen usw an der blechbremsankerplatte war da nix gescheites rauszuholen.aber um die letzten 10% mehr bremsleistung rauszukitzeln war die scheibe unumgänglich.vorne stoppt auch ein lockheedzange auf einer bremsscheibe die in den 70ern für rennen benutzt wurde.wer schnell fährt muss auch richtig den anker werfen können.dann hat die originaltrommel entweder gar keinen ruckdämpfer oder eien witz von ruckdämpfer ,was noch schlechter ist.

[Klaus Monning]

Innerer Primärkasten.pdf

[quote="Klaus Monning"]
Dazu werde ich ein MK III Primärkasten etwas umändern, ich hab ja auch ein MK III Motorgehäuse.

Hallo Zusammen,
ich hatte ja damals dieses Thema angestoßen und nicht zu Ende gebracht. Nun ist es soweit. Die Konstruktion ist fertig, die notwendigen Teile sind gefertigt. Ich werde dieses Jahr hoffentlich viel fahren. Kann ich ja, ich bin ja Rentner. Hab' mir aber ein kleines Ingenieurbüro eröffnet, da die Kohle nicht so richtig reicht muss ich noch was tun. Schaut Euch mal die anhängende Konstruktion an. Ich bin gespannt auf Eure Kommentare. Ich muss noch eines voraus schicken: Dieser Umbau geht nur bei der Commando 850Mk III. Alles andere wäre zu aufwendig. Es müsste ein komplett neuer Primärkasten konzipiert werden, da der alte nicht steif genug wäre. Ob der von der Mk III hält werde ich dieses Jahr heraus finden.
Gruß
Klaus

[Tim]

Die Konstruktion ist fertig, die notwendigen Teile sind gefertigt.

Verstehe ich das richtig? Statt des 6207 hast Du jetzt ein schmaleres im Clutch center drin? Was denn für eins? 160er Baureihe ist ja auch im Durchmesser kleiner. Und so ganz erschließt sich mir der Sinn nicht, dass Du das Lager im Primärkasten auf dem Spacer laufen lässt und nicht wie z.B. das Maney (oder IIRC auch meine Auxiliarbritin, die genau dieses Lager ja serienmäßig mit dem E-Starter bekommen hat) auf dem Sleeve gear direkt. Mit einer O-Ring-Nut im Primär und einem mittelfesten Welle-Nabe-Kleber würde ich einem 2RS zutrauen, in Sachen Öldichtigkeit an dem Filzmopped vorbeizuziehen und trotzdem noch eine akzeptable Lebensdauer zu erreichen. Damit wäre auch nur der Kettenkasten abzuändern und alle anderen Teile würden unangetastet bleiben.

Bin aber mal auf den Bericht gespannt!


Tim

[Klaus Monning]

Verstehe ich das richtig? Statt des 6207 hast Du jetzt ein schmaleres im Clutch center drin?

Tim

Hallo,
Tschuldigung: Auf dem Kupplungszentrum sitzt ein Lager 6007 mit den Abmessungen 35 x 62 x 14(mm). Das von mir verwendete Lager 16007 hat die Abmessungen 35 x 62 x 9 (mm). Ich brauchte einfach die Differenz von 5mm um meinen Lagerträger für das Stützlager mit der Kupplung zu verbinden. Hier noch ein Foto von dem Lagerträger. Den Gesamt-Bericht werde ich auf meiner Webseite veröffentlichen und versuchen hier einzufügen. Die Datei ist zu groß. Ich schick Dir eine PN.
Gruß
Klaus Monning

[Tim]

Tschuldigung: Auf dem Kupplungszentrum sitzt ein Lager 6007 mit den Abmessungen 35 x 62 x 14(mm).

D.h. "10a" ist das 6007? Weil "10" ja einen 72er Außendurchmesser hat und "10a" dann einen um 5mm im Radius kleineren, d.h. da müsste dann auch noch irgendein Spacer hin, oder? Da sieht irgendwie anders aus in der Zeichnung ... ? Deswegen bin ich da etwas irritiert.


Tim

[holsteiner]

Ne ähnliche Idee hatte ich, als ich mit der Problematik an meiner MK3 konfrontiert war, dass die Ausgangswelle nicht konzentrisch zum Wedi lag.
Den Fehler konnte ich mit Hilfe des Forums finden, eine Distanzscheibe an der Getriebebefestigung war vom Vorbeschrauber falsch montiert.
Als Lösungsmöglichkeit hatte ich mir eine fixierbare, schwimmende Wedilagerung erdacht, die ich nach der endgültigen Ausrichtung dann eingeklebt hätte. Dabei wäre dann auch Platz für ein Lager gewesen.
Ich hätte dafür einen größeren Ausschnitt im Primärkasten angelegt und dann eine Scheibe mit Lager - und Wediaufnahme angefertigt.

Klaus, ich sehe in Deiner Konstruktion das Problem der exakt vermutlich nicht zu definierenden Position der Getriebewelle. Da sind m.M.n. zu viele Ungenauigkeiten im Bereich Motor- Getriebehalterung und Primärkasten. Daher, so meine ich, müsste die Lagerung justierbar sein, im Idealfall frei positionierbar und dann verschraubt und verklebt.

Just my 2ct

[Klaus Monning]

Tschuldigung: Auf dem Kupplungszentrum sitzt ein Lager 6007 mit den Abmessungen 35 x 62 x 14(mm).

D.h. "10a" ist das 6007? Weil "10" ja einen 72er Außendurchmesser hat und "10a" dann einen um 5mm im Radius kleineren, d.h. da müsste dann auch noch irgendein Spacer hin, oder? Da sieht irgendwie anders aus in der Zeichnung ... ? Deswegen bin ich da etwas irritiert.


Tim

Tim,
das Standard- Lager 6007 hat einen Außendurchmesser von 62mm das neue Lager 16007 ebenso einen von 62mm nur schmaler ist es und zwar um genau 5mm. Die nutze ich um den Stützlagerträger an den Außenkorb anzubinden.
Gruß
Klaus
Wartet mal auf die Fotos

[Tim]

das Standard- Lager 6007 ....

Joh, hatte ich auch grade nachgemessen - Du Schlingel hast eine flasche Fährte gelegt in Deinem PDF....


Tim

[Tim]

....Daher, so meine ich, müsste die Lagerung justierbar sein, im Idealfall frei positionierbar und dann verschraubt und verklebt.

Der Bezug ist das Getriebe, d.h. das muss exakt ausgerichtet sein. Notfalls bedeutet das eben einigermaßen Aufwand getriebeseitig, bis das fluchtet.


Tim

[holsteiner]

... einigermaßen Aufwand getriebeseitig, bis das fluchtet.

Einigermaßen ist gut... bei dem MK3 Gewese ist da ja nix einstellbar.

[Klaus Monning]

Hallo,
das Ganze ist viel einfacher als Ihr denkt.
1.) Das Kupplungslager (Pos. 10a) bildet mit dem Stützlager- Träger (Pos. 4) und dem Stützlager (Pos. 6) eine Einheit. Die beiden Lagersitze auf dem Träger sind in einer Aufspannung gedreht. Sie fluchten also zueinander.
2.) Diese gesamte Einheit wird zusammen mit der Kupplung in den neu ausgespindelten Lagersitz des Primärgehäuses geschoben (leichter Schiebesitz, da Flächenlast).
3.) Diese Einheit zusammen mit dem Inneren Primärkasten wird nun auf die Getriebe- Hauptwelle geschoben und fest am Motorflansch verschraubt.
4.) Mein Aha-Erlebnis war, dass alles hervorragend miteinander gefluchtet hat. Beide Kupplungskörbe bewegten sich frei und ohne Zwang oder feste Stellen. Ich selbst war völlig weg, wie problemlos das funktioniert hat. Voraussetzung ist, dass das Getriebe völlig lose ist und sich genau nach der Hauptwelle ausrichten kann. Nachdem der Primärkasten dann fest mit dem Motor verschraubt ist, kann auch das Getriebe fest verschraubt werden. Auch die Kettenspanner sind nicht mehr nötig, da sich ja alles nach der der Kupplungseinheit - Getriebe- Hauptwelle ausgerichtet hat und sich nicht mehr bewegen kann, da es ja in der Passung des Primärgehäuses sitzt. Was natürlich nötig ist, ist der serienmäßige hydraulische Kettenspanner innerhalb des Primärgehäuses (übrigens eine sehr, sehr feine Konstruktion, finde ich). Gebt mir bitte mal Eure E-Mail Adressen ich schicke Euch die gesamte Montage- Anleitung zu. Schreibt mir also eine PN.
Gruß
Klaus

[Tim]

Einigermaßen ist gut... bei dem MK3 Gewese ist da ja nix einstellbar.

Joh, deswegen schrub ich auch ausrichten und nicht einstellen. Im Zweifel fallen da dann eben zielgerichtet Späne.



Tim

[Tim]

Hallo,
das Ganze ist viel einfacher als Ihr denkt. ....

Klaus, wie Du Dir das gedacht hast und wie es zu montieren, ist schon klar. Ich erkenne nur keinen zwingenden Vorteil darin, den Kupplungskorb im Primär abzustützen statt des Sleeve gears (wie eben bei der E-Glide ab 1965) - deswegen der Kommentar. Einen Nachteil sehe ich darin, dass Du jetzt eine mehrstufige Toleranzkette hast: Statt der Konzentrizität zweier Lager auf der Ausgangswelle geht der Toleranzfpad jetzt von der Ausgangwelle über die Hauptwelle über die Kupplungsnabe über den neu dazugekommenen Stützlagerträger. Bei geschlossener Kupplung muss diese Konstruktion aber auch immer noch konzentrisch zu den Lagern im Getriebe laufen, sonst bekommst Du Umlaufkräfte bzw. Biegemomente, die v.a. den Stützlagerträger und damit das Stützlager im Primär arbeiten lassen werden.

Wenn die Konstruktion schön fluchtet, funktioniert sie, denke ich - aber das gilt wie gesagt ja auch für das Stützlager direkt auf der Ausgangswelle.

Nur meine €0.02. Mach Du mal, das wird schon klappen...


Tim

[Klaus Monning]

Wenn die Konstruktion schön fluchtet, funktioniert sie, denke ich - aber das gilt wie gesagt ja auch für das Stützlager direkt auf der Ausgangswelle.

Nur meine €0.02. Mach Du mal, das wird schon klappen...


Tim

Hallo,
zum Thema "Fluchten der beiden Lager bzw. Kupplungskorb zum Stützlager" noch ein Kommentar:
Die Problematik ist mir bewusst. Aus diesem Grund wird auch der große Durchmesser am Stützlagerträger (62js6) und der kleinere (40js6) in einer Aufspannung gedreht. Die beiden Durchmesser fluchten also zueinander.
Die Breite des Stützlagerträgers im Bereich zum Kupplungslager hin beträgt 5+0,05mm (in Addition zum 16007er Lager mit einer Breite von 9mm ergeben wieder die Breite des Lagers 6007), wobei ich hier peinlich genau auf die Parallelität geachtet habe (innerhalb 0,02mm). Wenn jetzt tatsächlich noch Fluchtfehler auftreten müssen die von den Lagern (C4- Auisführung mit erhöhter Lagerluft) aufgenommen werden. Der Hammer bei der Geschichte war ja doch, dass man beim losen Durchdrehen der Kupplung (Außen wie auch Innenkorb) keinerlei schwergängigkeit feststellen konnte. Na ja ich werd' ja sehen ob's hält und welche Problem sich ergeben.
Gruss Klaus