Klassiker. Guxdu Website von The Unvermeidable, aber wo er recht hat ....rivera hat geschrieben:Kickstarterwelle gerissen.
Das beweist v.a., dass das Getriebe maSgW das letzte Mal bei der Montage im Werk gemacht wurde, AFAIK wurde die Marke Hoffmann 1969 abgewickelt, danach waren das R.H.P.-Lager.Und das die Norton für mich gebaut wurde beweist dieses Bild:
Na ja wenn man weiß wie es geht, dann ist messen auch kein mist mehr.Norton hat geschrieben:Die Lösung mit dem Flatterventil und in der späten Version ebenfalls mit einer Stahlzunge haben die Weißblauen schließlich auch realisiert, wo sie früher die Lösung mit dem Drehschieber hatten. Einfacher und somit billiger gehts halt einfach auch nicht. Schon allein deswegen.
Wie weit aber die Zunge von dem Flatterventil überhaupt abhebt und wieviel Querschnitt das ergibt, ist doch nur schätzbar. Wollte man das messen, könnte man noch nur die Anschläge immer weiter zubiegen, bis man innerhalb vom Ventil einen Druckanstieg mißt und wer mißt mißt Mist. Auch nix neues.
Gruß. Martin.
Norton hat geschrieben:Wie weit aber die Zunge von dem Flatterventil überhaupt abhebt und wieviel Querschnitt das ergibt, ist doch nur schätzbar.
Eh? Das Ventil hat eine maximale Öffnung entsprechend der Anschlagskontur, und man kann ja wohl davon ausgehen, dass diese maximale Öffnung erreicht wird bei entsprechendem Druck. Das Ventil, was drin ist, hat schätzungsweise mindestens 100mm² potentiellen Gesamtquerschnitt. Die Bohrung vor dem Ventil hat so um die 10mm Innendurchmesser, ergo um die 80mm². Die beiden Kreissegmente am Drehschieber haben dagegen großzügig geschätzt vielleicht 20-30mm².
Dieser Riss am Kickstarterschaft (hatte meine auch) tritt auch bei den werkseitig verbauten Teilen auf, weist nicht auf ein Dritt-Anbieter-Produkt hin.Tim hat geschrieben:Klassiker. Guxdu Website von The Unvermeidable, aber wo er recht hat ....rivera hat geschrieben:Kickstarterwelle gerissen.
Das beweist v.a., dass das Getriebe maSgW das letzte Mal bei der Montage im Werk gemacht wurde, AFAIK wurde die Marke Hoffmann 1969 abgewickelt, danach waren das R.H.P.-Lager.Und das die Norton für mich gebaut wurde beweist dieses Bild:
Tim
Kleiner Nachtrag, weil ich grade für die anstehende Renovierung der Auxiliarbritin nach Dichtungssätzen recherchiert habe: Es gibt da auch verschiedene Geschmacksrichtungen, Kompost-, MLS- und Kupferdichtungen, letztere wahlweise auch mit Silikonbeschichtung. Bei einer Einbau-Abweisung von S&S für deren Shovel-Kupferdichtung wird beidseitig Gascacinch spezifiziert, alternativ haben die wohl früher auch Permatex Copper-Spray-a-gasket genannt. Ich hab nicht rausgefunden, was Gascacinch ist, der Homepage nach zu Urteilen irgendein altes indianisches Geheimrezept, vermutlich kann man es auch rauchen oder so. Aber wenn's hülft....rivera hat geschrieben:Die Kupferdichtung ist da und wurde schon vorbehandelt:
Das ist kein ehemaliger Magnet-, sondern ein verhinderter Anlasser-Anschluss. Da passt auchso direkt kein Magnet rein in die Bohrung ....Fürderhin habe ich mir das XS 650 Ventil bestellt, das dann an die
Platte am ehemaligen Magneto-Anschluß kommt.
Ein Stammtischler hat mir geraten. die DIchtung mit Wasserglashttps://de.wikipedia.org/wiki/Wasserglas zu bestreichen.Tim hat geschrieben: Ich hab nicht rausgefunden, was Gascacinch ist, der Homepage nach zu Urteilen irgendein altes indianisches Geheimrezept, vermutlich kann man es auch rauchen oder so. Aber wenn's hülft....
What? Da saß doch bei den Atlassen und frühen Commandos der Magnetzünder?Tim hat geschrieben: Das ist kein ehemaliger Magnet-, sondern ein verhinderter Anlasser-Anschluss. Da passt auch so direkt kein Magnet rein in die Bohrung ....
Tim
Ich wäre vorsichtig mit aushärtenden Dichtmassen.rivera hat geschrieben: Ein Stammtischler hat mir geraten. die DIchtung mit Wasserglashttps://de.wikipedia.org/wiki/Wasserglas zu bestreichen.
Hat früher bei den NSU Prinzen auch immer geholfen...
rivera hat geschrieben:Ein Stammtischler hat mir geraten. die DIchtung mit Wasserglashttps://de.wikipedia.org/wiki/Wasserglas zu bestreichen.
Hast Du den mal irgendwie verärgert? 
Ja, der saß an derselben Stelle, hatte aber einen anderen Flansch. Die Commando sollte der Legende nach recht früh einen Anlasser bekommen, und der saß da. Die Bohrung ist wohl etwas größer (ich könnte das mal nachmessen, ich hab ein frühes 20M3- und eben auch 20M3S-Gehäuse) und das Lochbild ist auch anders. War wohl so, dass die Lösung nicht standfest zu bekommen war, deswegen kam erstmal nix und dann irgendwann das MkIII-Gekröse.What? Da saß doch bei den Atlassen und frühen Commandos der Magnetzünder?
Mit der Feder nach innen. Zum Aufsetzen des Deckels gibt es einen konischen Führungsdorn, der die Dichtlippe dabei vor der Kante der Welle schützen soll. Ich nehme Plastikfolie und wickel diese um die Welle, Dichtlippe etwas einölen, nach dem Aufsetzen des Deckels dann vorsichtig die Folie herausziehen. Die Dichtlippe dabei nicht umstülpen!rivera hat geschrieben:...Wie ´rum kommt eigentlich der Wellendichtring für die Nockenwelle ins Steuergehäuse?
Der sifft nämlich auch schon.
Jims Aussage dazu ist, dass sein ursprüngliches Reed-Ventil hinten an der 1972er und der Sumpfatmer sich synchron mit den Kolben bewegen und er da ein Druckgefälle von außen nach innen messen konnte. Die Entlüftungen durchs Steuergehäuse oder durch die Kurbelwelle haben schon soviel Dämpfung durch die Vorstrecke, dass sie stochastisch öffnen und deutlich weniger effektiv sind, so dass sich immer noch ein Druckgefälle von innen nach außen aufbaut. Die Frage ist dann nur, aber wann die Dichtungen in der Lage sind, dieses Delta zu halten.Towner hat geschrieben:Ich würde sage, dass es so nicht viel schlechter wirkt, als das Sumpfventil vom Comstock.
Stefan hat geschrieben:Meine Güte, dieser Führungsdorn kostet ein paar Euro. Der spart Nerven und im Endeffekt auch Geld, aber so ein schönes Gewurschtel mit Folie oder Klebeband, ist natürlich viel spannender.