taurus96 hat geschrieben:Aber jetzt mal was blasphemisches:....Es wäre nett, das in nochmal in leicht verständlicher Form idiotensicher zusammenzufassen.
Ich versuch's mal:
Beim Kurbeltrieb gibt es grob drei Verursacher von Massenkräften: Die rotierende Welle, die oszillierenden Kolben und das Pleuel, das eine ziemlich komplexe Bewegung macht. Die Massen dieser Teile werden beschleunigt, und diese beschleunigten Massen bilden sich als Kräfte in den Lager ab.
Um dieser ziemlich komplexen Materie Herr zu werden, hat man einen vereinfachten mathematischen Ansatz gewählt: Man hat sich die Kinematik angeschaut, die Bewegungsgleichung hergeleitet und (als Taylor-Reihe) die dann nach dem zweiten Term einfach abgeschnitten. Ich erwähne das, weil die Theorie hinter der ersten und zweiten Ordnung etwas komplexer ist und ich nur noch den vereinfachten Kram betrachte.
Es gibt verschiedene Ansätze, wie man dieser Massenkräfte soweit Herr wird, dass das Krad benutzbar wird. Verschraubt man den Motor starr, so wird er direkt den Rahmen anregen. Je nachdem, wie steif der Rahmen in welcher Richtung ist, gibt es bestimmte Anregungs- (und damit Drehzahl-)Bereiche, in denen Resonanz vorliegt (- die berechnet sich vereinfacht als Wurzel aus dem Quotienten von Steifigkeit zu Masse). Und die muss man vermeiden. D.h. der Wuchtfaktor ergibt sich zunächst mal daraus, wie der Motor wo eingebaut ist. Zusätzlich weiß man schon sehr lange, dass der Mensch Schwingungen senkrecht zur Wirbelsäule weniger spürt als längs dazu. Das zusammen gibt für den starren Motor einen bestimmten Wuchtfaktor, bei dem die Konstruktion als akzeptabel bewertet wird. Sowas wurde damals empirisch im Fahrversuch herausgefahren, und man landete bei relativ hohen Wuchtfaktoren und damit hauptsächlich waagerechten Schwingungen, zumindest bei klassisch senkrecht eingebauten Motoren (der WF der Nuovo Falcone würde mich mal interessieren....
)
Dann kamen die Gummilagerungen: Deren Grundidee nennt man "überkritische Lagerung" und sie geht auf einen schwedischen Ingenieur namens Laval zurück. Man kann der Resonanz nämlich auch dadurch entgehen, dass man die Steifigkeit der Lagerung so drastisch reduziert, dass Resonanz (korrekt: die erste Ordnung dieser) in Bereichen auftritt, in denen das Krad sich gar nicht mehr "aufhält". Man fährt so ein System oberhalb der ersten kritischen Frequenz, vulgo "überkritisch".
Lagert man einen Motor in Gummi, ergeben sich aber Folgeprobleme: Wie bekommt man die Kraft aus dem Motor, ohne dass der das Gummi zusammendrückt und damit verhärtet, wodurch sich wieder "Nebenkräfte" wie Vibrationen bemerkbar machen können? Die Anwort der Commando-Entwickler war, dass vom "Erzeugungsort" der Kraft bis zur Abgabe in die Umwelt - sprich Reifenlatsch - alles steif konstruiert wurde und die weiche, überkritische Lagerung erst zwischen Rahmen und Antriebstrang geschaltet wurde.
Hier kommt nun der eigentliche Witz der Isolastic ins Spiel: Ein echter P-Twin hat keine Massenmomente, die ihn taumeln ließen, sondern nur Massenkräfte, die parallel zur Hoch-Längs-Ebene des Motor liegen. Die Isos haben über die seitlichen Führungen eine Begrenzung aller anderen Freiheitsgrade als genau dieser Ebene, d.h. der Antriebstrang ist so im Rahmen gelagert, dass alle Kräfte und Momente, die nicht in dieser Ebene liegen, nicht über das Gummi, sondern über die Seitenführungen gehen.
Mit dem Gummi ergeben sich dann aber auch andere Forderungen an den Wuchtfaktor: Da man eh - im Gummi - im Resonanzbereich bzw. darüber unterwegs ist, kommen nun auch Aspekte wie die Kurbelwellendurchbiegung und die Ausnutzung des Gummis in alle Richtungen ins Spiel. Der WF kann niedriger angesetzt werden.
Was passiert nun, wenn man wie bei der ERLA-Commando die Schwinge mit dem Rahmen verbindet? Zunächst mal kann der Antriebstrang um diese Drehachse rotieren. Die Massenkraftquelle Motor hat einen gewissen Abstand dazu. Würde man so ein System mit einem senkrecht eingebauten Motor mit hohem WF kombinieren, könnte man sich die Gummilager sparen: Der Motor würde hauptsächlich in Längsrichtung versuchen, an der Schwingenlagerung zu zerren. Dreht man den Motor oder verringert man den WF, würde die Richtung der Massenkräfte aber irgendwann ideal tangential zu einem Kreis (also senkrecht zu dessen Radius) um die Schwingenachse stehen. Der Motor könnte rund um diesen Drehpunkt hin und her zappeln.
Will sagen, es gibt nicht "den einen WF", sondern dieser muss an die Einbausituation angepasst werden. Und auch, wenn Dir der Hintergrund fehlt, sollte ersichtlich sein, weswegen das Ermitteln dieser WF zum einen klassische Arbeit für Versuchsfahrer war, aber eben auch eine gewisse Vorbereitung auf Ingenieursseite erforderte. Ich habe keine Ahnung, was Lawrenz in dieser Hinsicht gemacht hat, aber wenn er einfach die Schwinge starr gesetzt und nix am WF gemacht hat, hat er das System schlicht nicht verstanden - eben genau wie diejenigen, die Motoren mit Massenmomenten in Commandos einbauen, dass ist derselbe Denkfehler in einer anderen Richtung.
HTH
Tim