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Guten Abend liebe Freunde,
Ich denke, es ist an der Zeit uns den Primärtrieb einmal genauer anzusehen. Hier gibt es vermischt in andere Threads immer wieder mal etwas aber nichts, wo alles zusammen in einem Thread zusammengefasst ist. Ich habe als den berühmten Belt Drive- Antrieb von RGM. Habe ich mir 1992 für meine Seeley gekauft und benutze ihn immer noch.
Damals gab's einen regelrechten Hipe auf dieses Prinzip und ich hatte (eigentlich wie immer) nicht genügend Geld für zum Beispiel Bob Newby's Variante. Außerdem wäre ich da wohl Zeit meines Lebens auf seine Kupplungsscheiben angewiesen gewesen. Das wollte ich nicht.
Die Vorteile waren für mich nachvollziehbar:
1.) Er läuft trocken
2.) Er ist leicht
3.) Er hat wohl auch einen höheren mechanischen Wirkungsgrad
Ich füge hier mal ein paar Bilder an um die Erfahrungen zu zeigen:

Nun meine Vermutung:
Die Höhe der Zähne beträgt nur 2,5mm. Wenn man das Spiel verwendet, dass überall zu lesen ist (nämlich ca. 25mm) scheint der Riemen die Zähne hoch zu wandern und irgendwann auf die Bordscheibe. Dann sieht das so aus wie bei dem roten AT 10/32 GEN III Zahnriemen. Außerdem kann man die Parallelität der beiden Wellen (Kurbel- und Getriebewelle) nicht genügend genau messen und dem entsprechend auch nicht genau einstellen.

Kurz und gut so ein Belt Drive hat schon eine ganze Menge von Klippen, die Umschifft werden müssen, bevor er funktioniert und richtig gefordert werden kann. Ich werde wohl reumütig auf Kette zurückrüsten obwohl die in Öl laufen muss.

Dazu werde ich ein MK III Primärkasten etwas umändern, ich hab ja auch ein MK III Motorgehäuse.

Aber noch etwas ist mir aufgefallen: Die Rückwand im Bereich des Getriebe- Anschlusses ist guss- technisch so dick ausgeführt (19mm), sodass ich vermute, dass man bei NORTON vor hatte hier ein Stützlager einzubauen, was aber dem Rotstift zum Opfer gefallen ist. Ich kann mir nämlich nicht vorstellen, dass man eine soooo dicke Wandung nur für einen Simmerring gewählt hat.

Guten Abend zusammen.
Gruß Klaus

Klaus Monning hat geschrieben:3.) Er hat wohl auch einen höheren mechanischen Wirkungsgrad
....
Ich werde wohl reumütig auf Kette zurückrüsten obwohl die in Öl laufen muss.

Kette in Öl hat potentiell einen ziemlich guten Wirkungsgrad.

IMHO ist die bestmögliche Lösung tatsächlich die ölbadende Kette, ein fixer Achsabstand und ein guter Kettenspanner im Leertrum - also prinzipiell wie bei der MkIII - und dann noch garniert mit einem Outrigger bearing im inneren Primär, am besten mit einem entsprechenden Anguss am Getriebegehäuse exakt am Primärgehäuse ausgerichtet. Lustigerweise exakt das, was meine in diesem Forum ja so gern verschmähte Zweitmarke 1964 ziemlich erfolgreich eingeführt hat.....


Tim

Tim hat geschrieben:

Klaus Monning hat geschrieben:3.) Er hat wohl auch einen höheren mechanischen Wirkungsgrad
....
Ich werde wohl reumütig auf Kette zurückrüsten obwohl die in Öl laufen muss.

- und dann noch garniert mit einem Outrigger bearing im inneren Primär, am besten mit einem entsprechenden Anguss am Getriebegehäuse exakt am Primärgehäuse ausgerichtet. Lustigerweise exakt das, was meine in diesem Forum ja so gern verschmähte Zweitmarke 1964 ziemlich erfolgreich eingeführt hat.....


Tim

Hallo Tim,
schau mal was die Jungs bei NORTON für die MK III da konstruiert haben. Ich bin stark versucht, den dicken Anguss zu nutzen. Als Kette wird wohl eine einreihige Rennkette (428 nennen die sich heute) zum Einsatz kommen. Ich versuche auch einmal eine 520er konstruktiv unter zu bringen. Also keine Triplexkette. Die macht die gleichen Probleme wie der Riemen, braucht also auch exakt parallele Wellen.
Gruß
Klaus

Klaus, ist das an der Kanonenstraße? Oberursel-Hohemark, Richtung Sandplacken?

jan hat geschrieben:Klaus, ist das an der Kanonenstraße? Oberursel-Hohemark, Richtung Sandplacken?

Richtig, Jan,
da kann man so richtig schön Gas geben, wenn keine Blitzer da stehen. Allerdings, wenn die Norton dann so mit 150 da hoch jagt macht sie schon ganz schönen Lärm, sodass es mir auf den Geist gehen würde, wenn ich gerade auf meinem Spaziergang auf dem Altkönig bin. Ich such' wirklich nach einer Möglichkeit das Motorrad leiser zu bekommen ohne Leistungsverlust selbstverständlich.
Schönen Tag noch.
Doch zurück zum Primärtrieb: Mag einer sagen: Mensch Monning, is doch janz einfach: Einfach Serienzeug benutzen (Kupplung von der Atlas/Dominator), gute Kette drauf und weiter. Aber bei den Preisen die da aufgerufen werden, werd' ich bei meiner Rente mittlerweile ganz blass. Außerdem hab' ich dann immer noch kein Stützlager und die Commando- Kupplung an sich mit den Sintermetall- Belägen ist einfach Spitze. Na ja, ich denke der Umbau wird auch funktionieren. Von mir aus wechsele ich die Primärkette dann eben alle 10.000 km oder so.
Gruß
Klaus

ist ja mal ganz interessant mit der latex technik.aber warum braucht man das?meine erste primärkette hat ca 100000km gehalten.problemlos hat der primärantrieb als einziges bauteil diese distanz durchgehalten.sintermetallbeläge fahr ich auch und das funktioniert auch bestens.wenn dein riemenantrieb nach innen offen ist kan doch da auch dreck rein.je feiner die riemenverzahnung um so empfindlicher.bei meinem landrover ist der riemen deshalb richtig dicht weggepackt .

erik hat geschrieben:ist ja mal ganz interessant mit der latex technik.aber warum braucht man das?

Derzeit muss man leider Riemen fahren, wenn man ein Stützlager am Sleeve gear fahren will.


Tim

Tim hat geschrieben:

erik hat geschrieben:ist ja mal ganz interessant mit der latex technik.aber warum braucht man das?

Derzeit muss man leider Riemen fahren, wenn man ein Stützlager am Sleeve gear fahren will.


Tim

Und wozu braucht man so was? Ich erinnere mich gerade daran, wie überlegen doch die Norton Konstrukteure seinerzeit gewesen sein sollen..

Martin hat geschrieben:Und wozu braucht man so was?

Zum Stützlagern.

Ich erinnere mich gerade daran, wie überlegen doch die Norton Konstrukteure seinerzeit gewesen sein sollen..

Nur den Umph-Inschenören, naja, oder sagen wir mal den Typen, die für diesen massenproduzierenden Slow follower aus Meriden die Teile gemalt haben. Die Übersee-Kollegen waren auf Augenhöhe und in dem einen oder anderen Detail im Prinzip sogar weiter.


Tim

stützlager hab ich nit und denke es geht auch ohne.tausende commandos beweisen das täglich.primärkette und sekundärkette ziehen ja entgegngesetzt an den getriebewellen und dadurch ist die durchbiegeung auch nicht so gross wie man allgemein annimmt.wichtiger wie der ganze klimbimist die exakte fluchtung der ketten im ruhezustand.und die wellen sollten da auch parallel zueinander stehen.vielleicht ist ja dein subframe total schepp?

erik hat geschrieben:stützlager hab ich nit und denke es geht auch ohne.

Klar geht's ohne und es hat ja auch niemand was dagegen, dass Du keins fährst.

primärkette und sekundärkette ziehen ja entgegngesetzt an den getriebewellen und dadurch ist die durchbiegeung auch nicht so gross wie man allgemein annimmt.

Gewagte Aussage. IMHO ziehen die je nach Lastzustand in alle möglichen Richtungen und das Getriebe lebt mit Sicherheit ruhiger, wenn genau an der Stelle ein Lager mitspielt. Siehe HD wie gesagt, wenn man es mal schafft, die Scheuklappen abzunehmen, kann man in ein paar Details durchaus Gemeinsamkeiten in den Problemen erkennen.

vielleicht ist ja dein subframe total schepp?

Isch 'aber gar keine Subframe, jedenfalls wenn Du damit den Commando-cradle meinst.

Meine negativen Erfahrungen mit dem Ding stammen von der Atlas, und die Motorhalteplatten sind grade, die Achsen soweit ich das in situ messen kann mit abgenommenen Motor- und Getriebedeckeln sind parallel. Da ich die auf den Belt umgerüstet habe, hatte ich in meinem jugendlichen Leichtsinn damals auf den Cush drive verzichtet. Die Option, einfach auf Okinaalteile zurückzugehen, besteht durchaus, zumal Andover ja nagelneue Kupplungen anbietet. Was mich da schreckt, ist der Blechprimär, ich müsste erstmal einen brauchbaren suchen gehen. Eine etwas steifere Konstruktion inklusive Outrigger wär mir allerdings auch lieber. Mal sehen.

Der RGM-AT10 war jedenfalls ein Fehler, dessen Tage sind gezählt, und das scheint Klaus ja ähnlich zu sehen.


Tim

ich habe das auch mal gemacht.slimline mit geradem motor und dann triplexkette und aus zwei commando primärgehäusen ein grosser für die atlas gemacht.ich habe das aluschweissen einem freund überlassen,die ausarbeitung aber selbst gemacht.die maschine habe ich vor ca 15 jahren einem bekannten verkauft.der fährt das immer noch genau so.

@ tim. danke herr oberlehrer ich meinte das kleine motorrad ,das cradl.aber dass die ketten in alle möglichen richtungen ziehen ist an meiner commando anders.hier gibts nicht so viele möglichkeiten so dass ich noch den numerischen überblick behalte.und das obwohl manche behaupten,dass ich nur bis drei zählen könne.

Klaus Monning hat geschrieben:Ich bin stark versucht, den dicken Anguss zu nutzen.

Reicht das Ding denn für ein beidseitig gekapseltes Lager? Wenn das ordentlich eingepresst (oder geklebt) ist sollte das sowohl den Wedi ersetzen als auch ausreichend stützen.
Das einzige Problem vorm ausspindeln des Gehäuses ist dann noch, die genaue Lage des Lagersitzes zu bestimmen, da nach meiner Erfahrung die Getriebewelle und der Wedi auch nicht absolut konzentrisch zueinander liegen.

erik hat geschrieben:....

Was willst Du eigentlich außer rumstänkern? Die Aussage, dass die Kettenkräfte sich auch nur annähernd ausgleichen, ist IMHO Unfug. Zum einen ist es ziemlich von der Last abhängig, welches Trumm wohin zieht, das ist beileibe nicht statisch. Zum anderen zieht der Primär am Main shaft, und der ist nur durch die Buchse im Sleeve abgestützt, der wiederum in einem Kugellager läuft. Für mich ist bei der Konstruktion Luft nach oben.



Tim