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Die JS-Kolben und -Pleuel sind IMHO sehr straßentauglich, weil sie die Massenkräfte im Kurbeltrieb deutlich reduzieren (im Gegensatz zu normalen Carillos). Kommt eben drauf an, was man unter Tuning versteht.Towner hat geschrieben:Das kann extrem teuer werden und es stellt sich auch die Frage, ob es dann noch straßentauglich ist.
Die Frage war auch, wer mit JS Erfahrung hat. Hast Du ? Ich nicht. Ich habe darüber auch in dem schwarzen Forum gelesen. Wenn man aber hier in DE jemanden sucht, der mit straßentauglichen Tuningsmaßnahmen Erfahrung hat, würde ich mich lieber an Leute wenden, die dafür auch eine gewisse Gewähr übernehmen können. Alles andere sind Experimente, die teuer werden können.Tim hat geschrieben:Die JS-Kolben und -Pleuel sind IMHO sehr straßentauglich, weil sie die Massenkräfte im Kurbeltrieb deutlich reduzieren (im Gegensatz zu normalen Carillos). Kommt eben drauf an, was man unter Tuning versteht.Towner hat geschrieben:Das kann extrem teuer werden und es stellt sich auch die Frage, ob es dann noch straßentauglich ist.
Peter, mit Deinen Fragen bist Du im schwarzen Forum wohl besser aufgehoben. Da ist JS allerdings selbst aktiv und genau wie der eine oder andere der Üblichen Verdächtigen [tm] auch gerne mit ein wenig Eigenlobhudelei dabei.
Tim
Lass es mich so sagen: Mit den Pleueln, die er verwendet bzw. die seinen seeehr ähnlich sind, schon, allerdings nicht in einer Commando, sondern in einem ernstgemeinten Motor.Towner hat geschrieben:Die Frage war auch, wer mit JS Erfahrung hat. Hast Du ?
Die JS-Kolben sind schon drastisch leichter als die Serie und die deutlich längeren Pleuel reduzieren die Massenkräfte zweiter Ordnung auch nochmal deutlich (weil das Pleuel beim Umlauf wesentlich weniger Schwenkbewegung macht). Da kann man IMHO sehr viel von erwarten (was allerdings in einer Commando größtenteils in den Isos stecken bleibt).Towner hat geschrieben: Das ist ja auch im Prinzip das was der JS anbietet. Leichtere Pleuel und Kolben mit entsprechend gewuchteter Kurbelwelle können vielleicht insgesamt etwas mehr Dynamik bringen. Das sind aber alles eher geringfügige Maßnahmen, da darf man auch nicht allzu viel erwarten.
Glaubst Du, dass die Isolastik Leistung schluckt ?Tim hat geschrieben:Da kann man IMHO sehr viel von erwarten (was allerdings in einer Commando größtenteils in den Isos stecken bleibt).
Äh, nein, Vibrationen. Logischerweise ist der Effekt von reduzierten Massenkräften beim starr verschraubten Motor wie im Federbett wesentlich größer.Towner hat geschrieben:Glaubst Du, dass die Isolastik Leistung schluckt ?
Hätte mich auch gewundert. Und aufgrund der Isolastik stellt sich auch die Frage, ob sich der Aufwand lohnt. Ein bischen Vibrationen wollen wir doch.Tim hat geschrieben:Äh, nein, Vibrationen. Logischerweise ist der Effekt von reduzierten Massenkräften beim starr verschraubten Motor wie im Federbett wesentlich größer.Towner hat geschrieben:Glaubst Du, dass die Isolastik Leistung schluckt ?
Tim
Schomma Atlas gefahren?Towner hat geschrieben:Ein bischen Vibrationen wollen wir doch.
Nööö, aber ich meinte doch ein bischen ....Tim hat geschrieben:Schomma Atlas gefahren?Towner hat geschrieben:Ein bischen Vibrationen wollen wir doch.
Tim
Kann ich nur bestätigen. Diese Erfahrung habe ich seinerzeit auch gemacht, allerdings mit meinen Steyr-Puch Motoren (2 Zyl. Boxer, 700 ccm).Norton hat geschrieben:Ein gut gemachter Kopf.
Polierte Einlaßkanäle sind jedenfalls der totale Nonsens. An den glatten Wänden schlägt sich der Sprit nieder und wird als Tropfen weggerissen. Das ergibt eine schlechte, unhomogene Gemischbildung, schlechte Verbrennung und somit mal keine Leistung. Die Wände sollten zwar schön strömungsgünstig sein, mit einem schönen Verlauf und ohne Kanten. Die Oberfläche sollte aber rau sein, ein schöner Kreuzstrich mit der Riffelfeile zum Beispiel. Das ergibt dann eine richtige, gleichmässige Gemischbildung.
Neue Ventilsitze setzen, erst mal ohne Korrekturwinkel auf der Brennraumseite. Die Ventile stehen dann weiter im Brennraum, daß ergibt einerseits mehr Verdichtung und mit den richtigen Korrekturwinkeln (30/60°) strömt der Kopf dann anständig. Zusammen mit der Seriennocke (Drehmomentauslegung) hat der Motor dann richtig Drehmoment. So hab ich meine beiden Köpfe, sowohl Atlas als Domi gemacht und die beiden Motoren gehen richtig gut. An meinem Atlas hab ich auch den Vergleich vorher/nachher. Ist mit einem Hungergerät auch in Eigenleistung zu bringen, das Messer mit den andren Korrekturwinkeln kann man sich aus einem Drehling selber machen.
Was dann bei meinem Domi noch mal richtig Leistung gebracht hat, waren anständig gemachte Vergaser, ohne klapperige Schieber. Mit klapperigen, ausgenudelten Vergasern auf Leistungssuche zu gehen, kann man sich wohl wirklich sparen.
Das will ich nicht abstreiten. Eine Bearbeitung der Kanäle sollte man auf jeden Fall dem Fachmann überlassen. Es ging mir da auch eher um Glätten von Übergängen zum Ansaugstutzen etc.. Ich habe auch gelesen, dass Dunstall früher gerne die Einlässe poliert hat. Aber das ist ja ein gern diskutiertes Thema. Ich würde mich da auch lieber auf einen erfahrenen Fachmann verlassen.Norton hat geschrieben:Polierte Einlaßkanäle sind jedenfalls der totale Nonsens. An den glatten Wänden schlägt sich der Sprit nieder und wird als Tropfen weggerissen. Das ergibt eine schlechte, unhomogene Gemischbildung, schlechte Verbrennung und somit mal keine Leistung. Die Wände sollten zwar schön strömungsgünstig sein, mit einem schönen Verlauf und ohne Kanten. Die Oberfläche sollte aber rau sein, ein schöner Kreuzstrich mit der Riffelfeile zum Beispiel. Das ergibt dann eine richtige, gleichmässige Gemischbildung.