Zündzeitpunkt

[Stefan]

Schönen guten Morgen.

Ich bräuchte mal eure hilfe.
Ich hab meinen commando motor bei rudi kolano machen lassen. Es wurde die verdichtung erhöht und jetzt klingelt der karren noch leicht trotz super plus. Der nächste schritt wäre jetzt den Zündzeitpunkt etwas richtung spät zu verstellen.
Verbaut ist eine sachse zündung die in der Grundeinstellung eingestellt ist. Also auf OT
Meine Frage ist nun um wieviel grad ich in Richtung spät muss. Hätte erstmal mit 1-2 Grad versucht. Aber bin mir halt nicht ganz sicher.

Gruß Stefan

[Gerd M.]

2° sollten schon genügen, den Rest macht das Ohr.

[Stefan]

Ok danke dann werd ich das mal probieren.

[Gerd M.]

Hallo Stefan, was ich meine ist, 2° auf spät stellen und hören ob es noch klingelt.
Wenn nicht, 1,5° auf spät stellen, wenn es nicht klingelt noch bis auf 1° probieren.....
sonst bei der Stellung, wo das Klingeln gerade weg ist, stehen lassen.

[Phil]

Moin Stefan,

hmmm... Warum machst Du es Dir so kompliziert? Die Einstellerei um den OT rum ist doch eh mau. Such' Dir die Zündkurve, die zu den Markierungen am Rotor passt und blitz' die erstmal ab. Wenn die Grundeinstellung dann passt, dann wählst Du eine andere Kurve mit weniger Frühzündung per Drehschalter.

So würde ich das machen, anstatt an der (vielleicht sogar korrekten) Grundeinstellung rumzudrehen.

Und ob Du dann 1° oder 2° oder mehr brauchst, dann musste eben ausprobieren.

Beste Grüße

Ph.

[Stefan]

Hi phil

Dein tip kommt mir sehr gelegen.
Ich hatte mir heut nachmittag mal im Internet die zündkurven rausgesucht. Denn sachses seite ist ja bekanntlich geschlossen. Denn bevor ich alles auseinander bau versuch ich erstmal die verschiedenen kurven.
Danke euch allen erstmal für die tips.

Gruß Stefan

[Martin]

Ich hab auch ne Sachse drin und ich höre immer wieder, dass man da nichts falsch machen kann mit der Einstellung, weil die hat ja Dioden...
Das ist richtig, aber auch falsch.
Die Dioden zeigen Dir die richtige Position des Rotors.Es steht und fällt aber mit der OT Bestimmung. Ich empfehle dringend,dass man nicht den Markierungen allinee vertraut, sondern den OT ORDENTLICH bestimmt.
Die Totpunktsucher sind nicht so genau, gerade wenn die schräg eingebaut werden.
Ansonsten teile ich die Meinung Phils, probier mal andere Zündkurven aus. Eine Kurve zu finden die zu den Markierungen passt wird wohl nicht klappen. Aber Markierungen anbringen, die zu den Zündkurven passen, das geht

[Phil]

Nun ja, ich habe mal nach der Standardeinstellung für Commando geschaut. Das sollen 28°sein.

Dazu gibt es eine Kurve in der Sachse, zumindest nach den mir vorliegenden Unterlagen. Allerdings weiß ich nicht, ob die Kurven noch aktuell sind, und Volker kann man ja leider nicht mehr fragen.

Sachse-Kurven.JPG

Wenn man jetzt die hoffentlich auf am Rotor vorhandenen Markierungen zum Bleistift bei der Kurve 5 zur Deckung bringt, könnte der geneigte BI-Schrauber ganz einfach per Drehschalter 2°, 3° und 6° später gehen. Wobei 6 ° wahrscheinlich schon die Krümmer zum Glühen bringen wird.

So meinte ich das. Und Herr G. aus B. hat vollkommen recht, was die OT-Bestimmung und das Diodengefummel angeht. Abblitzen rules!

Schöne Grüße

Ph.

[Martin]

Ok. Ich hab ja immer nur die achtunddreißig Grad der Triumph im Kopf

[Klaus Monning]

Hallo,
natürlich kann ich über die Sachse- Zündung nichts sagen. Generell aber gibt es beim Thema Zündung verschiedene Angaben, die von 31° vor OT (Atlas) bis 28° vor OT (Commando) reichen. Ich hatte bei meiner etwa 10,9:1 verdichteten Commnado eine Vorzündung von 31° bei 5000 U/Min. (Boyer) eingestellt und hatte nichts wie Probleme (extreme Vibrationen über 5500U/Min.). Hochgeschwindigkeitsklopfen hört man ja nicht, aber mir kamen die Vibrationen äußerst ungesund vor.

Ein Anruf bei Steve Maney ergab folgendes. Er riet komplett von Boyer ab, da diese Zündung auch über 5000U/Min. hinaus immer weiter vorstellt. Natürlich riet er mir zu seiner direkt an der KW montierten Zündung, was ich ablehnte, da ich ja auch noch Strom brauche. Ok, sagte er bei einer solchen Verdichtung würde er auf reden Fall zu später 28°einstellen. Er meinte 26° vor OT bei 3000u/Min. wäre richtig. Das habe ich jetzt bei meiner PAZON Smart-Fire gemacht. Jetzt dreht sie als 870er selbst im letzten Gang immer noch ca. 7000U/Min.

Voraussetzung, richtige Vergaserabstimmung (ich habe jetzt 310er Hauptdüesen eingebaut) und auch die Nadeldüse ist eine Nr. größer. Vergaser AMAL MK II Durchmesser 34mm.
Wie gesagt jetzt läuft sie gut, na ja, sie sollte. In der Zwischenzeit haben sich 2 Ventilführungen gelöst (sicher zu wenig Pressmaß). Hier werde ich erst noch einmal Hand anlegen müssen.
Fazit: Es gibt viel zu tun, lassen wir's liegen.
Gruß
Klaus

[Martin]

Die extreme Frühzündung (wobei 28° im Gegensatz zu Triumph 38° relativ moderat sind) ist sicher auch dem damals nicht unbedingt guten Sprit geschuldet...
Was ich im Triple merke ist, dass sie im Standgas sehr von der Sachse profitiert, da sie beim starten und im niedrigen Bereich weit später zündet als die Kontaktzündung bzw. die Boyer.

[Klaus Monning]

Die extreme Frühzündung (wobei 28° im Gegensatz zu Triumph 38° relativ moderat sind) ist sicher auch dem damals nicht unbedingt guten Sprit geschuldet...
Was ich im Triple merke ist, dass sie im Standgas sehr von der Sachse profitiert, da sie beim starten und im niedrigen Bereich weit später zündet als die Kontaktzündung bzw. die Boyer.

Hallo Martin,
hier muss ich Dir, es tut mir leid, einmal wiedersprechen:
Der Hauptgrund, warum man bei der NORTON eine so moderate Frühzündung braucht, liegt hauptsächlich an dem äußerst effektiven Brennraum der ja durch den sehr engen Ventilwinkel (Standard 58°) sehr flach ausfällt. Dadurch erhält man sehr kurze Flammwege und eine entsprechned schnelle Entzündung des Gemisches.
Dazu kommt, dass man durch die Quetschklante eine sehr gute Verwirbelung und somit ein sehr homogenes brennbares Gemisch erhält.
Ich hatte es glaube ich schon einmal erwähnt, ich halte den NORTON- Brennraum für einen der besten und medernsten Brennräume aller 2- Ventiler.
Das Ganze hat den NORTON- Kopf natürlich auch sehr kompliziert gemacht. Nochmal Kompliment an die NORTON Ingenieure.
Gruß
Klaus

[Martin]

Ich hatte ja explizit auf den Unterschied von 10° hingewiesen.
Brennraumform ist sicher ein Thema, wobei der halbkugelförmige der Trumphen nicht so dramatisch anders war als an anderen Serienprodukten.
Aber ich räume natürlich gerne ein, dass Norton drei Klassen besser konstruiert hat als der Rest von der Insel...

[Klaus Monning]

Ich hatte ja explizit auf den Unterschied von 10° hingewiesen.
Brennraumform ist sicher ein Thema, wobei der halbkugelförmige der Trumphen nicht so dramatisch anders war als an anderen Serienprodukten.
Aber ich räume natürlich gerne ein, dass Norton drei Klassen besser konstruiert hat als der Rest von der Insel...

Danke Martin,
das wird den unvermeidlichen Joe aber mächtig freuen. Allerdings muss ich sagen, dass sich das hauptsächlich nur auf den Zylinderkopf bezieht.
Gruß
Klaus

[Norton]

Ich hatte ja explizit auf den Unterschied von 10° hingewiesen.
Brennraumform ist sicher ein Thema, wobei der halbkugelförmige der Trumphen nicht so dramatisch anders war als an anderen Serienprodukten.
Aber ich räume natürlich gerne ein, dass Norton drei Klassen besser konstruiert hat als der Rest von der Insel...

Die Triumph Köpfe haben einen halbkugelförmigen Brennraum wie fast alle Zweiventiler dieser Zeit, das ist richtig und damit hören die Gemeinsamkeiten auch schon so ziemlich auf. Ich hatte mal einen Bonnie Kopf von einem Freund auf der Werkbank und mit dem Norton Kopf verglichen. Sorry, wenn ich das so schreibe, aber nach einigem Überlegen bin ich zu dem Ende gelangt, daß an den Triumph Köpfen eigentlich verkehrt gemacht ist, was man verkehrt machen kann. Der Triumph hat bei gleichem Hubraum wesentlich mehr Bohrung, was eigentlich von Vorteil wäre, weil man größere Ventile verbauen kann. Der Vorteil ist hergeschenkt, weil zwischen den Ventilsitzen ein riesiger Steg ist und die Ventile trotz eines großen Ventilwinkels, geschuldet der Auslegung mit zwei Nockenwellen, sehr weit an den Brennraumrand rausgerutscht sind. Das ergibt einen hohen Brennraum, für die Bohrung kleine Ventile, noch dazu weit am Rand, was eigentlich nicht gut strömen läßt. Die Kerze ist sonstwo, deswegen gab, oder gibt es ja Tuner die in den ewig breiten Steg zwischen den Sitzen eine 10mm Kerze setzen. Von einer Quetschkante keine Spur. Von Push In und Push Over und Dichtflächen, Stößelhüllrohren und Rockerboxen schreib mal gar nichts.
Nach dieser Angelegenheit war Triumph für mich jedenfalls entgülig gegessen.
Und jetzt steinigt mich.

Wieviel Verdichtung hat denn der Moaschta an dem Commando Kopf gegeben?
An meiner Atlas wurde der Kopf auch mal geplant und neue Sitze hab ich mal rein gemacht und die ragen weiter in den Brennraum. Ich hab die Verdichtung nicht ausgelietert, aber ich denke das geht schon gegen 10:1 und ich fahre mit Superplus und Boyer. Ich habe aber die gleichen Erfahrungen wie der Klaus gemacht und mehr Frühzündung gibt Vibrationen, ohne das man ein Klingeln merken würde.


Gruß. Martin.