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Hat jemand Erfahrung mit Big Bore kit von Steve Maney ?

http://stevemaney.com/1007.html

ich habe bis jetzt nur gutes über die Produkte von Ihm gehört habe aber selber noch kein Teil von Ihm verbaut - da ich jetzt aber sowieso den Motor überholen lassen muß überleg ich etwas mehr Geld auszugeben und richtig ins vollle zu greifen

850er hat geschrieben:aber sowieso den Motor überholen lassen muß

Griaß di!
Wilkommen an Board.
Wo, bzw. von wem willst denn überholen lassen?

Grüße,
Uli

ich mach soweit es geht alles selbst - den rest erledige ich dann über southern division münchen - hohnen usw tschipani wels

850er hat geschrieben:ich habe bis jetzt nur gutes über die Produkte von Ihm gehört habe aber selber noch kein Teil von Ihm verbaut -

Hm, ich hab nur sein Outrigger an der Atlas. Passt und sieht ganz gut aus, aber richtig was flasch machen kann man bei dem Ding ja auch nicht. Ansonsten frag mal eher im schwarzen Ami-Forum nach, da sind einige Rennerles mit Maney-Teilen vertreten, u.a. Ken Canaga und Kenny Cummings. Bei letzteren ist IIRC irgendwann wohl die Maney-Wurbelkelle kollabiert - nach der xten Saison und einigen Mm Rennbetrieb wohlgemerkt.

da ich jetzt aber sowieso den Motor überholen lassen muß überleg ich etwas mehr Geld auszugeben und richtig ins vollle zu greifen

Naja, der 1007 ist wohl keine "Überholung" mehr - immerhin musst Du dann den Kopf ganz gewaltig angehen, dann würde ich mal bei Hemmings/Fullauto nachfragen, ob man deren Kopf nehmen könnte. Insgesamt würde ich für so einen Motor dann allerdings ein Budget im hohen vierstelligen bis niedrigen fünfstelligen Betrag einplanen. Die Maney-Teile allein kommen ja schon auf knapp 5kEUR, der Kopf mit allem mit Sicherheit auch nochmal 3kEUR, Nockentrieb komplett noch ein paar Hunderter, bei den Versagern locker auch nochmal ein kEUR etc. Plus nochmal um ie 3kEUR für eine Getriebe, das da noch mitspielen kann plus Primär und und und ...

Und dann stell ich mir halt die Frage, wenn man den Motor dann locker auf das Doppelte des Ursprungshubraum hat und alles an dem Ding speziell ist - was willst Du damit machen? Ich hab ja einen Hang zum Materialfetischismus, ich würde sowas bauen, einmal nachweisen, dass es tut wie geheissen - und dann würde ich die Kiste in die Garage stellen, mich dran erfreuen und ab und zu mal eine kleine Tour fahren. Zwei Wochen Alpen? No way .... aber da hast Du latürnich einen Standortvorteil!

Tim

naja i fahr des Teil jetzt seit 20 Jahren und nun stand i vor der Entscheidung mir ein neues Teil zu besorgen (Harley Panhead) oder meine Norton neu aufzubauen - geholfen hat mir letztentlich der horrende preis des Amis und das i günstig an 2ten Rahmen für meine Commando bekommen habe - den hab ich hinten um 4 cm gekürzt und mir einen Carbonhöcker ziehen lassen - im Höcker werde ich den Öltank verbauen - an Mikuni 36 Flachschiebervergaserblock hab ich noch rumliegen und den Primärbeltdrive hat sie schon seit Jahren verbaut - naja am Kopf ist auch schon was gemacht und mein Gedanke ist das ich mit 7500€ auskommmen müßte - vom quaife getriebe is mir abgeraten worden weil die Übersetzung absolut ned Gebirgstauglich ist sondern viel besser ist es mein getriebe mit dem outrigger zu versehen - naja sonst hab i bei meinem Mopperl fast alles schon durch - Motorengehäuse ist verstärkt aber eben jetzt 20 jahre ned geschont worden - Kurbelwelle war auch bei einem Tuner und so weiter - weie gesagt die frage ist jetzt 920 oder 1007 oder nur neu aufbauen - wobei ich diese Variante beinahe ausschließe - wenn ich ein paar mehr Bilder habe werde ich den Vortgang in meinem Blog auch veröffentlichen - aber des werd i nur abschnittsweise machen

850er hat geschrieben:Flachschiebervergaserblock hab ich noch rumliegen und den Primärbeltdrive hat sie schon seit Jahren verbaut - naja am Kopf ist auch schon was gemacht und mein Gedanke ist das ich mit 7500€ auskommmen müßte -

Halte ich für sehr eng gerechnet, wenn's der 1007er sein soll. Und je nach Primär dürfte der 1007er auch kurzen Prozess mit dem Riemen machen (wenn's z.B. ein RGM mit dem schusseligen AT10-Gummiband ist), immerhin ist das Ding für einen Streamliner entwickelt worden. Und selbst wenn an Deinem Kopf was gemacht wurde, dürfte das für den Maney-Motor nicht passen, allein schon, weil der ja nochmal zwei mm mehr Bore hat als ein 920er - das gibt im Zweifel ein büschen viel Quetschkante. Und so weiter ...

So ein Motor ist kuhl, keine Frage, aber bis daraus ein richtig stimmiges Gesamtkrad geworden ist, dass auf der Straße soviel Spaß macht wie eine "normalere" Kiste, steckt man IMHO weit mehr als 7500 rein.

vom quaife getriebe is mir abgeraten worden

Ich meinte auch nicht Quaife.


Tim

Hallo Tim,

kann man den outrigger und die Trockenkupplung mit dem Zahnriemen - Primärtrieb ohne weitere Veränderungen an die Commando bauen? Wenn dann das Getriebe länger hält, würde mich das schon interessieren. Bräuchte ich dazu eine andere Getriebewelle oder ein anderes Primärgehäuse?

Gruß

Alexander

Johannestiger hat geschrieben:kann man den outrigger und die Trockenkupplung mit dem Zahnriemen - Primärtrieb ohne weitere Veränderungen an die Commando bauen? Wenn dann das Getriebe länger hält, würde mich das schon interessieren. Bräuchte ich dazu eine andere Getriebewelle oder ein anderes Primärgehäuse?

Das zusätzliche Lager läuft auf dem Teil des Sleeve, auf dem beim normalen Primär dieser Dichtringversuch läuft - die ganze Struktur darum muss also weg, das ergibt ein unschönes und ziemlich großes Loch. Ich hab das Outrigger bislang nur an der Atlas, bei den Commandos bin ich noch am Überlegen - eigentlich will ich nach den Erfahrungen mit dem Atlas-Belt wieder auf Primärkette gehen. Dann passt das Maney-Teil aber nicht mehr.


Tim

an welches Getriebe hast du dabei gedacht ? - bin wie gesagt über jede Idee dankbar

850er hat geschrieben:an welches Getriebe hast du dabei gedacht ? - bin wie gesagt über jede Idee dankbar

Öhm - TT Industries, den Link unter der Bemerkung hast Du gesehen? Die haben vier bis sechs Gänge, mit oder ohne Kicker, vier und fünf auch nochmal extra verstärkt. Sind alle teuer, aber angeblich auch ihr Geld wert. Goldstar-Klausimausi will sich eins in seinen Rennrollator dübeln, das ist wohl grad unterwegs.


Tim

ja ist auch eine Überlegung wert - jetzt mach ich erst mal den Rahmen und die Schwinge neu - dann geh i über das Getriebe zum Motor - alles der Reihe nach - werd mal ne anfrge zu TT stellen - was in den Bergen besser ist 4 oder 5 Gang

850er hat geschrieben:ja ist auch eine Überlegung wert

Spätestens dann sind die siebeneinhalb Kiloeuronen Makulatur ....


Tim

dann streck ma des buget - dauert halt länger

Hallo, alle zusammen,
klar, dass ich mich dazu auch `mal wieder melden muss:
Also der Steve hat ein neues, extrem verstärktes Gehäuse gegossen. Das sollte erst einmal halten. Er hat die beiden Zylinderbohrungen ich glaube um 2mm auseinandergestzt, da selbst bei der "kleinen" Bohrung von 81mm nur noch 6,5mm zwischend en Zylindern verbleiben würden. Vergiss den Guss- Zylinder. Da die schauen die Buchsen dann ins Freie, was eigentlich garnicht so schlimm ist, da sie ja durch die Kühlrippen wieder verstärkt wären. Steve's Alu- Zylinder hat ja Guss- Buchsen, die würden sich in der Mitte schon berühren, bei einer Bohrung von den verwendeten 82mm. Die 82mm Bohrung gab's schon als Norton noch erfolgreich im Moto Cross gefahren wurden.
Ein böser Engländer hat da mal einen Kommentar losgelassen: "Da wird man die beiden Kolben in der Mitte flach fräsen müssen, damit sie aneinander vorbeigehen".
Auch den Hub von 93mm, den Steve verwendet, gab's schon zu Moto Cross- Zeiten. Wenn er allerdings die Bohrungen auseinander setzt, muss er sich auch etwas mit dem Zylinderbolzen-Abstand (die langen Through- Bolts) haben einfallen lassen. Ich glaube, die hat er auch auseinandergesetzt. Die Schwungscheiben mit den Hubzapfen fertigt er selbst, oder lässt sie fertigen. Die Schwungmasse, oder das was er davon noch übrig hat, hat er einfach auch um die 2mm verbreitert. Da er die Gehäuse ja selbst fertigt wird er keine Probleme damit bekommen. Weiterhin setzt er Ventile mit einer Größe von 43/36mm ein. Schön, hat sicherlich Leistung und vor allem Drehmoment. Jetzt aber zu den Nachteilen:
Ich habe etwas gegen zu geringe Schwungmassen. Die Gleichförmigkeit des Motorlaufs leidet extrem dadurch. Das, was an der Norton eigentlich schön ist, nämlich der Dampf von unten, geht verloren. Durch die Ungleichförmigkeit des Laufes, speziell eines so großen Motors, leidet das arme Getriebe noch mehr. Das gibt ein fürchterliches Gehacke. Das Getriebe wäre ruckzuck kaputt, nicht nur durch das höhere Drehmoment des dicken Motors sondern vor allem auch durch die Drehmomentspitzen die vor allem beim Verbrennungshub auftreten. Selbst wenn der Motor hält, glaube ich nicht, dass es einen Primärtrieb/Getriebe gibt, das so etwas aushält.
Ich kann nur abraten. Wenn Du einen schnellen Motor willst, der auch etwas hält und wenn Du das nötige Klaingeld hast, bau Dir einen Kurzhub- Motor mit: Bohrung 77mm mit Steve's Zylinder. Hub 80,4mm mit Kurzhub - Pleuel. Den Ausgleich des kürzeren Hubs erhälst Du durch die längeren Stahl- Pleuel des Kurzhub- Motors. Mick Hemmings sagt, die Pleuel reißen ab. Sind sie bei mir auch schon. Aber das hatte einen anderen Grund als die Pleuel. Schreib' mich einfach an. Ich sag Dir dann warum die abgerissen sind.
Ventilgrößen können dann ja die 41/36mm Ventile von Steve sein (die sind übrigens sehr schön, wirklich). Aber um Himmels willen mach' den Fehler nicht, den man im Werk machte: die haben einen halbkugelförmigen Brennraum (ohne Quetschkante) gemacht. Das Kolbendach war auf eine Höhe von ungefähr 8mm an die Kugelkalotte angepasst. Er ragte sozusagen in den Brennraum hinein. Ich glaube das war auch der Grund warum der Motor nicht den erwünschten Erfolg hatte. Peter Williams sagte einmal, der Kurzhub- Motor hätte nur 2 PS mehr gehabt, als der letzte Langhub- Rennmotor. Und das nur auf der Bremse. Die zusätzlichen 2 PS hätten sich in der Praxis nie ausgewirkt. Ich denke, wenn man eine vernünftige Quetschkante beibehält und die großen Ventile einbaut hat man Leistung über Drehzahl geholt. Dann hält das Getriebe und der Primärtrieb nämlich etwas länger. Apropos Primärtrieb. Ich sagte es an anderer Stelle schon einmal:
Der äußere Kupplungskorb ist ja bekanntlich auf dem inneren Kupplungskorb gelagert. Der Zahnriemen oder die Kette läuft aber nicht mittig über diesem Lager. Da dieses oder das Lager auf dem inneren Korb aber Spiel hat, verschränkt sich der Korb, sodass der Riemen seitlich vom Korb runterläuft und nur durch die Bordscheibe am vorderen Pulley am gänzlichen Herunterfallen gehindert wird.
Um dieses Schränken zu verhindern, habe ich an meinem äußeren Kupplungskorb eine Glocke mit einem Lagersitz angebracht, das exakt zum Kupplungslager fluchtet. Jetzt ist da auch mit Gewalt kein Spiel mehr fühlbar und der Riemen (übrigens jener AT 10) läuft auch nicht seitlich weg. Ich nenne das mein Outrigger - Bearing.
Vergiss die doppelte Getreibe- Spannvorrichtung. Das Getreibe ist so gut zwischen den Platten geführt, dass eine beiderseitig unterschiedliche Spanneinrichtung nur alles verspannen würde. Ich habe die einfache Spann- Einrichtung beibehalten und dafür unten eine relativ genaue Getriebeb-Befestigung gemacht. (Getriebe unten ausgebuchst und dann eine Schraube genauestens auf Durchmesser (nur) gedreht. Ich hab' ja nicht gleich eine Rundschleifmaschine zu Hause. Ich häng 'mal ein paar Fotos von merinem Primärtrieb an.
Übrigens, wenn einer den dicken Motor gerne verwenden möchte dann nur in Verbinbdung einer Zahnkette, die könnte halten, muss aber wieder geschmiert werden. Ich würde dann eine Spannschiene verwenden. Das Outrigger- Bearing ist in jedem Fall obligatorisch. So, jetzt noch die Bilder des Primärtriebs und gute Nacht.
Übrigens kam ich nur aus einem Grund auf den Domi- Racer: Dann hole ich Leistung wirklich nur über Drehzahl und spare mir eine Menge Kopfschmerzen mit den irrsinnigen Kräften ienes so dicken Motors.
Übrigens mein eigener hat: Bohrung 77mm, Hub 91mm, Einlass/Auslass 42/38mm (beide Winkel geändert), Nockenwelle: S2; ich glaube, der sollte auch ganz gut gehen.