Aufbau Atlas

[tg]

Hallo Atlas Gemeinde,
mein Atlas - Motor ist fertig - Vielen Dank an Martin (Norton)
Bin jetzt dabei, den Aufbau der Atlas zu planen und suche Fehlteile zusammen. Leider ergibt sich aus der Ersatzteilliste und den Reparaturanleitungen nicht wirklich klar, welche Chassisteile ich brauche und wie die einzelnen Komponenten zusammengehören.
Daher meine Bitte an die Altas - Owners: Ich bräuchte einige Detailaufnahmen (Fotos) von
- Sitzbankbefestigung (nackte Zweier - Sitzbank hab ich)
- Befestigungsmöglichkeiten Einzelsitz (hab ich auch einen)
- Manx Tank mit Spannbandbefestigung (wo kriegt man so'n Spannband eigentlich her?)
- Befestigung hinteres Schutzblech
- Motor und Getriebebefestigung
- wenn vorhanden Detailaufnahmen zurückverlegte Fussrasten
- Innenaufbau des Primärantriebs (ne Beschreibung tut es hier auch - also welche Teile sind da drin - insbesondere Dichtungen, Abstandscheiben usw. - und wie sie angeordnet sind ).
Ich weiss, es ist aufwändig solche Aufnahmen zu erstellen, aber meine Atlas war ein Fragment als ich sie kaufte - also keine Chance da was vernüftiges abzuschauen.
Kann mir jemand von Euch hier helfen? Wäre super.
Viele Grüße, Thomas

[Tim]

Bin jetzt dabei, den Aufbau der Atlas zu planen und suche Fehlteile zusammen. Leider ergibt sich aus der Ersatzteilliste und den Reparaturanleitungen nicht wirklich klar, welche Chassisteile ich brauche und wie die einzelnen Komponenten zusammengehören.

Ich hab das Haynes Manual, die 1966er Spare parts list und eine Liste (in meinem Fall von Norvil/Emery) mit den neuen und alten Nummern. Damit und mit den Online-Katalogen von Andover, Oldbritts und Norvil kann man so ziemlich alles rausfinden. Man muss nur aufpassen bei Commando-Gewinden, so gut wie alles ist beim Uebergang von Atlas zu Commando amerikanisiert worden anscheinend, fuer die Atlas hab ich mal angefangen, die Gewinde aufzulisten. Ich schau mal, ob ich die Liste noch finden kann und mal elektrifiziere.

Eine schonmal ganz ordentliche Auflistung von Schrauben guxdu hier: http://www.stainlessbits.com/link12a.html

Daher meine Bitte an die Altas - Owners: Ich bräuchte einige Detailaufnahmen (Fotos) von

Mit Fotos kann ich erst spaeter dienen, erstmal nur ein paar Kommentare...

- Sitzbankbefestigung (nackte Zweier - Sitzbank hab ich)

Das Federbett sollte, wenn es Atlas-Slimline ist, an der Strebe hinten oben zwei Dorne haben. Da wird die Sitzbank mit zwei Gummi-Elementen eingehaengt. In der Mitte liegt sie auf den beiden angeschweissten Brackets an der oberen Federbein-Befestigung auf, hinten ist ein DZUS-Verschluss zum Schutzblech dran.

- Befestigungsmöglichkeiten Einzelsitz (hab ich auch einen)

Basteln.

- Manx Tank mit Spannbandbefestigung (wo kriegt man so'n Spannband eigentlich her?)

Im Headstay sollte ein kleines Loch nahe am Lenkkopf sein, da kommt ein Querbolzen rein. Das Spannband (basteln oder z.B. bei Unity Equipe zu kaufen) wird da eingehaengt. Bei Slimlines passt mit den laengeren Renntanks die o.g. Querstrebe nicht so richtig, die hintere Spannband-Befestigung muss man auch etwas basteln. Am Rahmen rumschweissen ist keine gute Idee, wenn des Teufels Uebler Vetter das bemerkt.....

- Befestigung hinteres Schutzblech
- Motor und Getriebebefestigung

Hm, was willst Du da denn wissen? Hast Du die Halteplatten?

- wenn vorhanden Detailaufnahmen zurückverlegte Fussrasten

Kann ich mit dienen, spaeter. In meinem Rahmen waren da zwei Loecher in den S/arm-Brackets, die wohl nicht okinaal waren, hat aber schoen gepasst.

- Innenaufbau des Primärantriebs (ne Beschreibung tut es hier auch - also welche Teile sind da drin - insbesondere Dichtungen, Abstandscheiben usw. - und wie sie angeordnet sind ).

Das geht eigentlich aus den Explosionszeichnungen im Haynes ganz gut hervor. Ich hab einen Belt, allerdings bin ich damit nicht sehr zufrieden und der Riemen sah nach wenigen Megametern auch schon so uebel aus, dass sie jetzt einen neuen hat. Hersteller weiss ich nicht, der Riemenkit lag damals noch beim Cordes rum.



Tim

[Heino von Kirn]

Hallo Thomas

Spannband für Tank z.B. hier http://www.unityequipe.com/CatalogueMarch2008.pdf
Gruß Heino

[Tim]

Mit Fotos kann ich erst spaeter dienen, erstmal nur ein paar Kommentare...

Naemlich genau jetzt, hab ein paar Aufnahmen gemacht.

Die ersten paar sind von den Sitzbank-Aufnahmen, dann eine vom Headstay (man erkennt die kleine Querbohrung direkt hinterm oberen Lenkkopflager), noch ein paar von der Primaerseite und den Halteplatte. Fussrasten hab ich leider vergessen.

Wie man sieht, habe ich ein Outrigger bearing von Maney installiert, nach dem Getriebeschaden hielt ich das fuer angebracht. Fahrbericht folgt dann irgendwann. So irgendwann halt, ich schaetze mal, dass ich es in dieser Dekade noch schaffen sollte...


Tim

[tg]

Hi Tim
vielen Dank für dei Super Info und die Bilder - hilft mir echt weiter! Habe gestern die Lager aus meiner Schwinge rausgekriegt (Handarbeit mit Metallsäge - nach 4 Stunden Schufterei). Wenn die Schwinge wieder beschichtet ist fang ich an den Rahmen aufzubauen. Würdest Du nen Belt grundsätzlich für die Altas empfehlen?
Danke und Grüsse, Thomas

[Tim]

Würdest Du nen Belt grundsätzlich für die Altas empfehlen?

Jein, zumindest nicht unbedingt den, den ich da eingebaut habe - der ist naemlich augenscheinlich zu klein dimensioniert. Nach ein paar Megametern hat sich der Riemen schon am Rand aufgeloest, was ein Zeichen fuer Ueberlast ist. Ich hab jetzt erstmal einen neuen Riemen bestellt (das ist der Vorteil, der kostet im Maschinenzubehoer grade mal 30,- IIRC) und werde den jetzt erstmal verbauen. Langfristig will ich den allerdings gegen was anderes tauschen, was bloederweise einen neuen Kupplungskorb bedingt. Es ist ein 25mm AT10, wer das Ding urspruenglich mal gebaut hat, weiss ich nicht - Dieter Cordes hat den damals noch rumliegen gehabt.

Die Maney-Kits sehen besser aus: http://www.stevemaney.com -> Products -> Runterscrollen, ich kann aber nicht erkennen, was das fuer Riemen sind.

Und das Outrigger-Bearing von Steve wuerde ich auch sehr empfehlen, das versteift die an sich ganz schoen ueble Primaer-Konstruktion deutlich - nicht mal die Eisenhaufen aus Wisconsin hatten das laenger als 1964 so IIRC.
Das ist dieser gegossene Halter fuer ein Zusatz-Lager, das auf dem Sleeve gear aussen sitzt, der Hebelarm der doch recht schweren Kupplung zum naechsten Stuetzpunkt wird dadurch deutlich verringert. Nach eine gebrochenen GBX main shaft hielt ich das Ding fuer eine gute Idee.....

Zusaetzlich zu den Kosten des Belt-Kits kommt dann aber noch eine neue Trockenkupplung hinzu, also die Scheiben, clutch centre etc., ausserdem macht es dann Sinn, komplett auf Commando-Kupplung umzuruesten - und dann brauchst Du wieder eine andere Hauptwelle. Es gibt auch clutch centre fuer Commando auf Atlas-Hauptwelle, ob das gut ist, kann ich allerdings nicht sagen, hab ich mich en detail nicht beschaeftigt.


Tim

[Norton]

Hallo Thomas.
Komme jetzt erst zum schreiben. War am WE in Salzburg zum Oldtimer Grand Prix. Steh immer noch unter Strom von den vielen Eindrücken. Ich kann nur sagen: Leute ihr habt was verpaßt!

Wegen Aufbauzeichnungen: Im Haynes sind ganz gute Zeichnungen und Bilder. Es gibt auch noch das orginale Handbuch aus den 60ern mit den schönen Zeichnungen auf dem schönen festen Papier. (Joe Seiffert, 18,- eur).

Wegen Beltdrive: Ich fahre mit orginalem Primärtrieb und Primärkasten. Entgegen allen Unkenrufen ist die Kupplung und die Simplexkette der Leistung gewachsen (MUSS aber wirklich eine Reynolds sein!) und der Primärkasten wird mit dem richtigen Dichtungsgummi und einer Prise Fett (statt Dichtungsmasse) auch Öldicht. Auf das Schiebestück im Kasten (Rückseite, für die Getriebewelle) kann man auch den Wellendichtring von der MKIII Commando kleben. Der Primärkasten muß mit allen seinen Haltern mit den Motorhalteplatten und dem Motorgehäuse gut verschraubt sein. Die drei Schrauben zum Motorgehäuse unbedingt sichern (Loctite). Fallen die raus und in die Kette, gibts Kleinholz.
Soll ein Belt wirklich halten, dann geht die Breite deutlich über 30 mm hinaus. Das wird zwischen Gehäuse und Lima schon recht knapp. Zu bedenken ist auch der fehlende Ruckdämpfer in der Kupplung. Die orginale Domikupplung hat Ruckdämpfergummis. Die meisten Beltdrivekupplungen sind Derivate der Commandokupplung, die hat keinen Ruckdämpfer. Was nun härter ist, eine Kette oder ein Belt, welcher nun mehr oder weniger Stöße abfängt, darüber scheiden sich die Geister. Einen Belt würde ich jedenfalls nur in Verbindung mit einem Ruckdämpfer im Hinterrad verbauen. Wichtig ist auch die exakte Parallelität der Kurbel- und Getriebewelle. Der Belt läuft sonst vorne oder hinten an, arbeitet sich von der Kante her auf. Man braucht auf alle Fälle einen doppelten Kettenspanner am Getriebe, um das Getriebe auch sauber ausrichten zu können.

Wegen Aluhalteplatten: Ich hab sie wieder rausgeschmissen und wieder meine alten orginalen Stahlhalteplatten eingebaut. Der Grund waren zunehmende Vibrationen bei heißer Witterung. Gleichzeitig habe ich dabei jedesmal festgestellt, daß die Luft in der Primärkette beängstigend schrumpfte. Offensichtlich wachsen mit zunehmender Motortemperatur die Platten so stark, daß zum einen die Vibrationen von einem verspannten Rahmen herrührten und gleichzeitig mußte ich die Luft in der Primärkette so groß machen, daß die Kette im kalten Zustand schon den Kasten berührt hat. Anfangs glaubt ich noch mein Getriebe würden sich verrücken, dies war aber nicht der Fall.

Gruß. Martin.

[Tim]

Soll ein Belt wirklich halten, dann geht die Breite deutlich über 30 mm hinaus. Das wird zwischen Gehäuse und Lima schon recht knapp.

Die Belt-Breite haengt sehr stark vom Typ ab, in letzter Zeit gab es da einige Entwicklungen - z.B. Gates Carbon. Ob man an einem satt 40 Jahre Mopped einen aktuellen HighTech-Riemen fahren will, ist aber Geschmacksache...

Mein AT10 waere erst bei jenseits der 100mm nach Katalog halbwegs dauerfest - wenn man von der drastischen Ueberschreitung der Vmax mal absieht.

Zu bedenken ist auch der fehlende Ruckdämpfer in der Kupplung.

Wo ist denn der wie irre nickende Schmeily? Dem kann ich nur sowas von beipflichten, ich gehe schwer davon aus, dass das der Grund fuer meinen Getriebeschaden ist. In meiner Aufzaehlung hab ich auch den Ruckdaempfer vergessen - der sollte naemlich ins Hinterrad. Commando-Nabe ist die wohl naheliegendste als auch wirkungsloseste Variante, ich bin derzeit am fahnden nach einer wirklich guten Alternative. Entweder ein komplett neuer Belt mit Ruckdaempfer im Pulley oder eine bessere Nabe. Ducati-Naben sind wohl ganz gut geeignet, aber da ist dann die Bremse auf der flaschen Seite.


Tim

[Norton]

Von älteren Suzukis (GT380/550?) soll es schöne Naben mit ordentlichen Ruckdämpfern und Seilzug geben. Wurden schon öfters verbaut. Ein Freund von mir hat sich sowas jetzt beschafft.
Die Commandonabe mit Ruckdämpfer ist nicht das Gelbe vom Ei, aber besser als nichts. Ich hab so eine drin, der Bringer ist es eigentlich nicht. Zudem recht selten und deswegen auch gesucht und teuer.
Bei den Belts ist nicht nur abreißen (ob Stahl oder Carbon) das Problem, sondern sie verlieren ihre Zähne. Die Belts müssen noch dazu im Freien laufen, damit verbunden die Kupplung auch. Das Ausrücklager kann man ja noch als geschlossenes Lager nehmen, aber die eigentliche Kupplung läuft ja auch im Freien. Ebenso die Lima. Sollte man sich im voraus überlegen, ob man das will.

Gruß. Martin.

[Tim]

Bei den Belts ist nicht nur abreißen (ob Stahl oder Carbon) das Problem, sondern sie verlieren ihre Zähne.

Wenn der Belt korrekt ausgelegt ist, hält der auch. Und als Verschleissteil ist der a) nicht sehr teuer und b) schnell getauscht. Meiner - wie gesagt IMHO flasch ausgelegt - hat 6 Megameter hinter sich und würde wohl auch nochmal einiges schaffen. Ab 20 Megameter wär ich schon vollauf zufrieden, und das ist mit besseren Belts machbar.

Der ganz große Vorteil (gegenüber Commando mit Triplex-Kette) ist IMHO, dass sie ein paar kg bewegter Masse einsparen, auch durch den Alu-Kupplungskorb (der allerdings auch nicht so langlebig ist, die Kupplungsscheiben arbeiten sich da auch ein).

Die Belts müssen noch dazu im Freien laufen,...

Jein, etwas Kühlluft ist von Vorteil, aber es gibt auch Belts, die sogar im Ölbad laufen können. Meiner läuft im Okinaal-Kettenkasten, wobei ich den inneren Primär zum Kühlen perforiert habe und zum Schutz vor kleinen Steinchen Drahtgewebe vor den Löchern hab.

....damit verbunden die Kupplung auch.

Was bei einer Trockenkupplung ja an sich nicht die schlechteste Idee ist....



Tim

[Norton]

Am WE war ich in Salzburg zum Oldtimergrandprix. Der stand ja unter dem Thema Norton. Es waren ca 30 bis 40 Manx da! So viele auf einem Haufen hab ich noch nie gesehen. Zum größten Teil alte Orginale, aber darunter auch richtig schnelle und schnell bewegte Motorräder. Zu meinem Erstaunen hatten die meisten den orginalen Kettenprimärtrieb, dabei wiederum einige mit modernen Kupplungen. Mir kommt es so vor, als überwiegen die Nachteile.

Gruß. Martin.


Könnt ihr euch vorstellen, was los ist, wenn ein Feld von 25 Norton Manx an der Startlinie steht und die Ampel springt auf grün ?!?

[jan]

Zu meinem Erstaunen hatten die meisten den orginalen Kettenprimärtrieb

Sag´ ich doch!!! Warum soll das nicht halten? Zumindest kann man´s ja erst mal ausprobieren. Und wegschmeißen kann man´s dann immer noch...

Könnt ihr euch vorstellen, was los ist, wenn ein Feld von 25 Norton Manx an der Startlinie steht und die Ampel springt auf grün ?!?

Ich will ja nicht ketzern, aber von dem Material war doch höchstens noch 1 % original. Oder?!
Was nichts daran ändert, dass der Anblick - und der SOOUUUND!!! - wahrscheinlich absolut erhebend waren.

[Norton]

Bei einigen Manx war ich mir nicht so sicher, aber der weitaus größere Teil von den Manxen waren alte, orginale Motorräder. Die hatten einfach eine zu "echte" Patina. Auch die Replikas sind von solcher Detailtreue, nur wenige wirkliche Kenner merken den Unterschied. Es waren auch mehrere alte Werksrenner aus der Duke/Amm Ära dabei und wurden auch bewegt ( Luigi Taveri und Jim Redman). Die Duke Manx mit der Schwinggabel wurde auch gefahren. Dazu kamen noch einige Commandorenner und die Challenge mit Cosworthmotor. Ein Wankelrenner (Robert Dunlop) war auch noch dabei.
Durchweg Fakes waren die ganzen Aermachis und Benelli Quattros (viel Lärm um nichts!) und die nachgemachten Honda 250er Vierzylinder. Wirklich interessante Rennmotorräder waren, im Gegensatz zu früher, fast nur in Form der vielen Nortons da.
Am Samstag abend war ich mit einigen Leuten vom Norton Austria Club essen. Zu dieser Runde erschien dann noch Peter Williams. Später kamen dann noch Heinz Rosner und Jim Redman dazu. War ein unvergeßlicher Abend.

Gruß. Martin.

[Tim]

Zu meinem Erstaunen hatten die meisten den orginalen Kettenprimärtrieb, dabei wiederum einige mit modernen Kupplungen.

Naja, eine Manx emittiert auch bei einem noch so manischen Motorenguru nicht sooo deutlich ueber 50PS, und das bei hoeherer Drehzahl aka weniger Drehmoment aka geringere Trummkraefte als der Twin...

Mir kommt es so vor, als überwiegen die Nachteile.

Zeig mir 'ne Manx mit Triplexkette und wir diskutieren das nochmal aus....

Könnt ihr euch vorstellen, was los ist, wenn ein Feld von 25 Norton Manx an der Startlinie steht und die Ampel springt auf grün ?!?

So knapp 20 davon fahren los?



Tim, heute mal respektlos....

P.S.: Nee, passt scho, ich mag die Manx ja auch voll doll!

[jan]

Zu dieser Runde erschien dann noch Peter Williams.

Ich saach´ nur: Arter-Matchless! Ja, Matchless is´ schon `ne kuuhle Marke...

Später kamen dann noch Heinz Rosner und Jim Redman dazu. War ein unvergeßlicher Abend.

Ich beneide Dich aufrichtig!! Dieses Gefühl hatte ich letztes Mal vor 2 Jahren, als ich im Royal Arsenal mit Colin Seeley und Sammy Miller ge-small-talkt habe, bevor sie dann die AJS V4 und die Porcupine vor meiner Nase über das Gelände droschen. Da hab´ ich vor Ergriffenheit geflennt...