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Moin zusammen,
bin gerade dabei zu überlegen ob ich den Motor meiner Tiger Trail nochmal komplett zerlege und neu mache.
Das Motorrad hatte mein Schwager 1985 neu gekauft. Dann bis 1993 9.500 km gefahren. Danach interressierte er sich nur noch fürs Segelfliegen. Das Motorrad stand dann bis seinem Tod im Jahre 2006 bei ihm im Schuppen. Danach hatte ich es von meiner Schwester abgekauft.
Leider musste da der Motor erstmal neu gemacht werden. Der, der ihn dann gemacht hatte, hat leider dann nicht mehr die originalen Teile sondern die von der normalen T 140 eingbaut. Angeblich sollte das Motorrad im unterem Bereich genau so gehen wie vorher. Laufen tut sie auch soweit ja gut. Aber das Laufverhalten wie eine originale, besonders im unteren Bereich, hat sie nicht mehr.
Ich bin jetzt seit 2010 12.000 km gefahren. Da ich mir noch eine T140 im Style der Tiger Trail aufbaue und da auch einen demensprechen Motor dazu habe überlege ich mir die originale wieder in der Ausführung zurückzurüsten wie sie das Werk verlassen hat.
Leider habe ich die originalen Nocken nicht mehr. Auch wurde eine höher Verdichtung gemacht.
Meine Frage ist.
Würdet ihr das auch machen?
Welche Nocken waren bei der Tiger Trail verbaut?
Welche Verdichtung hatte sie original?
Ich bin das Motorrad zwar mal in der originalen Konfiguration, ca 1986, gefahren, kann aber nicht mehr sagen wie die gelaufen ist.
Den smoothen Charakter im Gelände hat sie aber nicht mehr. Dafür geht sie auf der Straße aber schneller.
Zum schnellerfahren habe ich aber genug andere Motorräder deshalb auch die Überlegung das wieder rückgängig zu machen.
Schön wäre es auch wenn ich vorher mal eine originale fahren könnte damit ich den Unterschied besser beurteilen kann. 1986 ist halt doch schon lange her.
Zu meinem Projekt, Tiger Trail Nachbau mit anderen Komponenten, werde ich mal separat berichten. Geht erst im Winter weiter.
Beste Grüße aus Nüdlingen
Burkard

Na, DU hast es doch eigentlich entschieden. Momentan ist sie nicht das, was Du willst. Also Go!

Die Frage ist doch eigentlich: "Was will ich"?
- Original
- ein paar Abstriche hier und da, aber weitestgehend original
- für mich und meine Ansprüche passend

Ich würde einen Motor meiner Fassong (sic!) aufbauen und 'reinpacken und gut.

Vielleicht noch über die Zeit einen Originalgetreuen Motor aufbauen (Thema Wertsteigerung sofern auf dem Markt gewünscht)

Aloha!

Wu

Der 750er Block ist bei allen Motoren gleich und den Bonniekopf mit zwei Vergasern wird der Schrauber damas bestimmt nicht aufgebaut haben, dafür Ggf. Kolben mit höheren Verdichtung.
Einen nach deinen Angaben gut laufenden Motor mit gerade mal eingefahrenen Motor...wenn man das mit weniger als 1000Km pro Jahr bezeichnen darf auseinander zugreiißen.. haltd ich für sehr fragwürdig......oder hat Les Harris dir eine TR65 gefertigt?
Schaue bei http://www.nortonmotor.de in die Partlist und ins Service Manual....stehen alle wesentlichen Daten die du suchst und dann benötigst drin.

Der aktuelle genaue Istzustand wäre hilfreich.

Hallo Burkard,
Meine Gelbe Gefahr sollte noch motormäßig im Originalzustand sein.
Allerdings hab ich ein kleineres Kettenrad verbaut (siehe Thread in Erums FB-Gruppe).
Mit dem originalen dreht sie bei 100 km/h schon so hoch, dass ich es nicht übers Herz brachte, viel schneller zu fahren.

Ich kann aber gern mal das Originalkettenrad wieder draufmachen, wenn es ganz authentisch sein soll.

Bist herzlich auf ein Ründchen eingeladen, Schotter-, Feld- und Waldwege gibt es hier auch.

Beste Grüße
Uli

Wuselwahnwitz hat geschrieben:Vielleicht noch über die Zeit einen Originalgetreuen Motor aufbauen (Thema Wertsteigerung sofern auf dem Markt gewünscht)

Das möchte er ja gerade: Man muss dann schon den Original-Trail-Motor aufbauen (Thema Werterhalt/-steigerung), die Motornummer ist hier unter Sammlergesichtspunkten essentiell!

@Öko: Die Trail unterscheidet sich bei den Innereien nochmal von der gewöhnlichen Tiger: Niedrigere Kolben und eine andere Auslass-NW (oder wars Einlass? )
Das gibt schon eine sehr andere Charakteristik.

Öko hat geschrieben:Der 750er Block ist bei allen Motoren gleich...

Sorry Mario, aber genau das stimmt eben nicht. Die TR7T Tiger-Trail hat tatsächlich eine andere Einlaßnocke (71-7349 statt 71-7016) und auch Kolben mit geringerer Verdichtung (7,4 statt 7,9; 71-7085 statt 71-3778)

Öko hat geschrieben:Der aktuelle genaue Istzustand wäre hilfreich.

Hier stimme ich Dir allerdings 100%ig zu.

Also, Burkard, wenn Du mehr Drehmoment, weniger Topleistung und allgemein eine sanftere Leistungsentwicklung haben willst dann stell erstmal fest was Du denn JETZT genau verbaut hast bzw. die relevanten Werte dazu; also hauptsächlich Verdichtung, Steuerzeiten und max. Ventilhub. Dann kannst Du entscheiden wo Du ansetzen mußt um Deinen Motor in die richtige Richtung zu kriegen.

Falls da jetzt wirklich alles genau auf T140-Serienstand ist wäre eine einfache und günstige Maßnahme in die von Dir gewünschte Richtung der Einbau einer dickeren Kopfdichtung und das Verlegen des Zeitpunkts der maximalen Öffnung der Einlaßnocke auf ca. 100 bis 105 Grad nach OT. So würd ich es machen - aber ich bin nicht Du!

Viel Erfolg
Eddie

Ich hatte geschrieben das der Zylinderblock bei ALLEN 750 ( außer TSS mit 8V und den Dreizack ) identisch sind, und bei der Trail anderd Kolben und NW verwendet wurden...gerade wegen dem Drehmomet in dem unteren Drehzahlbereich.

Wenn die aktuell verbauten Kolben und Nockenwellen dann nichg mfhf benötigt werden...hätte ich Interesse daran.

Ich meine auch was von der Weiterführung der TR65 in wenigen Stückzahlen unter Les Harris gelesen zu haben...also 650er Hubraum und dazu 750er Kurbelhaus, speziellen.650ccm Block mig dem Hub der 750er....deswegen bitte eine genaue Info was did Ausgangsbasis ab EZ gewesen ist...ggf. in Meridien noch unter Triumph gefertig, Rrifen platt gestanden und einige Jahe später zugelassen...die VIN zeichnen den Fertigungsmonat und Jahr exakt aus...ohnd weiter aus def Kristallkugel zu spekulieren.

Öko hat geschrieben:Ich hatte geschrieben das ... bei der Trail anderd ... NW verwendet wurden...

ach was, das steht dann wohl zwischen den Zeilen ...muß ich überlesen haben...tschulligung

aber egal, die spezielle Einlaßnocke für die TigerTrail wird Burkard jedenfalls nicht bei Joe in den Teileauflistungen finden, aber hier scheint sie erhältlich zu sein:
http://www.klempfsbritishparts.com/cams ... let--tss-0

auch bei TMS ist sie für erstaunlich günstige 65,- lbs gelistet; ist aber nicht klar ob auch verfügbär:
http://www.tms-motorcycles.co.uk/store/ ... cat_id=224

Gruß
Eddie

Moin,
vielen Danke erstmal für die vielen Rückmeldungen.
Ich bin am hin und her überlegen ob das überhaupt Sinn macht.
Zum einen habe ich noch andere T 140 in verschiedenen Motorausführungen zum anderen will ich nicht zum Schluss sagen "hätte ich das mal sein lassen".
Die Überlegung kam daher da ich ja genug andere habe die dementsprechend aufgebaut sind oder noch werden.
Die Tiger Trail wird dann mehr im Regal stehen und nur ab und zu gefahren werden. Und dann nur zu dem von Triumph angedachten Einsatzzweg.
Also mehr auf kleinste Straßen und Schotter.
Das letze Mal das sie so richtig im Schotter gefahren wurde war 1989 als ich mit meinem Schwager im Piemont die bekannten Schotterstraßen, unter anderem auch den Chaperton, gefahren bin. Da hatten wir auf die Trail auch ne kürzere Übersetzung montiert.
Übernächste Woche bin ich auch beim Jörg (Winkelman). Da nehme ich sie mal mit. Mal sehen was er dazu sagt. Besonders über das Laufverhalten.
Außerdem werde ich mal das Angebot von Uli annehmen und eine im Original Zustand fahren bevor ich da einen Schnellschuss mache.
Da komme ich mal mit meiner bei dir vorbei. Da können wir ja mal tauschen.
Die Nocke werde ich mir aber zumindest mal ins Regal legen wenn ich das dann doch erstmal nicht mache.
Fotos werde ich heute Abend noch ein paar nachliefern.

edwardturner hat geschrieben:... Falls da jetzt wirklich alles genau auf T140-Serienstand ist wäre eine einfache und günstige Maßnahme in die von Dir gewünschte Richtung der Einbau einer dickeren Kopfdichtung und das Verlegen des Zeitpunkts der maximalen Öffnung der Einlaßnocke auf ca. 100 bis 105 Grad nach OT. So würd ich es machen - aber ich bin nicht Du!...

Soooo, liebe Leute.

Jetzt noch mein Senf zu den Moderfragen bei der Trail vor allem in Bezug auf das niedrigere Verdichtungsverhältnis von 7,4:1.
Zu der Nocke bin ich nicht sprachfähig, was aber auch egal ist.

Ich hatte im Nachgang zu Eurer Diskussion mal das www geflöht, die flacheren Kolben sind anscheinend nicht mehr zu bekommen. Selbst Mitch Klempf, der wirklich exotische Sachen im Bestand hat, hat den Vermerk superseded by this part (piston standard T140 ) unter der parts-# 71-7085 gelistet.

Also scheinen nur die Standard-Kolben in Frage zu kommen. Wobei auch das ist a weng seltsam, weil im workshop manual sind die Standard-Kolben mit compression ratio 7.9-1 angegeben, die New Hepolites aka JCC-Kolben werden aber von den Händlern meist mit 8.5:1 gelistet. Irgendwie ist das ein Kuddelmuddel.

Ich hab' jetzt mal ein Excel-Ding zusammengefummelt, mit dem geneigte T140 Trail-Besitzer oder sonstige an niedrigerer Kompression interessierte Leute schauen können, was man an zusätzlicher Dicke an Kopf- und Fußdichtung einbauen muss, wenn man an das originale Verdichtungsverhältnis der Trail von 7.4:1 heran kommen will.

Es würde meines Erachtens nach Sinn machen, die zusätzlichen Dicken zu verteilen und nicht nur mit der Kopfdichtungsstärke zu spielen. Die Beträge sind relativ groß, und ich bin nicht sicher, ob es alle O- und Quad-Ringe für die Hüllrohre der Stößelstangen in den benötigten Dicken gäbe. Man kann das auch verteilen und sich eine dickere Fußdichtung aus entsprechendem Dichtungspapier schnitzen.
Das geht ganz gut, Se Nü et moi hatten das mal für seine Hurricane gemacht.

Eine Kopfdichtung kann man sich entweder aus dickerem Kupferblech nach Muster machen lassen, das Internetz gibt da was her.

Wenn man lieber composite-Dichtungen hat, bietet sich dieser Laden an, der Wunschdicken herstellen kann. Vielleicht machen die das auch in Cu-Blech, zur Not kann man da anfragen.

Dem Grunde nach ist es ja schon so, dass der Einbau von Übermaßkolben ja bereits die Kompression erhöht. Das ist ja logisch, weil die Kalotte bzw. der Verdichtungsraum bleibt ja wie sie war.

Um Euch vollends zu verwirren, gibt es jetzt zwei Dateien, einmal mit dem im workshop manual gelisteten Verdichtungsverhältnis von 7.9:1, und eine zweite Datei mit dem mutmaßlichen JCC-Verdichtungsverhältnis von 8.5:1.

Zuerst die originale Variante mit den 7.9-1-Kolben, sprich wenn die Übermaßkolben eben dieses Verdichtungsverhältnis hätten:


Demnach müsste man beim 2. Übermaß von +.040" 1,24 mm zusätzlich an Fuß- und Kopfdichtungsdicke geben, um bei einem Verdichtungsverhältnis von 7,4:1 rauszukommen.

Und jetzt noch die Variante mit 8.5-1-Kolben:
Demnach müsste man beim 2. Übermaß von +.040" schon 2,16 mm zusätzlich an Fuß- und Kopfdichtungsdicke geben, um bei einem Verdichtungsverhältnis von 7,4:1 rauszukommen.

Vielleicht könnt Ihr was damit anfangen. Es erscheint in jedem Falle leichter, über die Dichtungsstärken das Verdichtungsverhältnis nach unten anzupassen, als an den Kolben den Dom runter zu drehen.

Schöne Grüße

Ph.

danke für die Arbeit, Phil! Aber sag mal, kann es sein daß Du zweimal dieselbe Excel-Tabelle eingestellt hast? Oder bin ich bloß zu doof? Egal welche ich runterlade hab ich immer nur die Werte für 8,5:1 Verdichtung.

Gruß
Eddie

edwardturner hat geschrieben:...Aber sag mal, kann es sein daß Du zweimal dieselbe Excel-Tabelle eingestellt hast? Oder bin ich bloß zu doof?...

Neee, Eddie. Wenn hier einer zu doof ist, dann bin ich das ja wohl. So wie es ausschaut, habe ich das verbaselt.

Jetzt hab' ich es korrigiert und die korrekte 7.9:1-Datei hochgeladen, bzw. ich hoffe, das nun richtig gemacht zu haben.

Man kann auch spielen mit der Datei, in dem Du in der letzten Spalte halt Dein zu betrachtendes Übermaß mit (Übermaß-) Bohrung eingibst, dann in der geöffneten Excel-Datei auf die Zelle H18 klickst, dann auf die Registerkarte Daten gehst, dann die Schaltfläche Was-wäre-wenn-Analyse, da Zielwertsuche anklicken, dann die Eingaben in dem Eingabefeld machen. Zielzelle ist H18, Zielwert ist dann frei wählbar (in der Beispielsdatei ist das eben 7,4), die veränderbare Zelle ist H6 (eben die zusätzliche Dicke von Fuß- und Kopfdichtung), dann OK in dem Feld, et voilà: es wirft Dir die zusätzliche Dicke in mm aus, die Du brauchst um Dein Wunsch-Verdichtungsverhältnis zu bekommen.

Man sieht auf die zugegebenermaßen ziemlich verkopfte Tour mit dem Excel-Ding eben, was alleine durch das Aufbohren auf die verschiedenen Übermaße mit dem Verdichtungsverhältnis passiert bzw. wie weit das nach oben geht dabei. Und in der letzten Spalte sieht halt auch, was man tun kann, um das zu korrigieren, so man das mag.

Ich mag sittlich-technischen Nährwert schon ganz gerne, und in dem Tiger Trail-Fall kann man so eben ausrechnen, was man unterlegen muss, um mit den 'normalen' T140-Kolben die niedrigere Kompression zu erreichen, ohne an den Kolben zu fummeln.

Schöne Grüße

Ph.

Die aktuellen Kolben bearbeiten wäre auch eine übliche Methode um das Verdichtungsverhältnis ( beide gleichmäßig auf einer CNC Maschine mit Gewichtsabgleich aufs Gramm genau) etwas niedriger zu bekommen, ggf. In Verbindung mit einer etwas dickeren Fußdichtung.