Britbikeforum.de

Werte Gemeinde,
Die Lager auf beigefügtem Bild waren bei meinem Substitut-MK3-Motor dabei, zum Einbau vom PPO vorgesehen.
Ich muss mich da am Kinn reiben...
Kunststoffkäfig, seltsame Kennung am Außenring.
Joe verkauft C3-Lager, diese scheinen keine zu sein...
Verwendbar oder nicht?

Danke für Ihre Aufmerksamkeit!

Die Lagerluft ist idealer Weise bei Motorbetriebtemperatur und Drehzahl gegen Null, idealer Weise kurz davor.
Bin heute mit durch um noch für dieses in die Tabellen zu schauen...was genau dahinter steht.

Uli hat geschrieben:Verwendbar oder nicht?

Ich würde da nicht mit der Lagerluft experimentieren, dazu ist die ganze Geschichte, wie es zu diesen "Suppenblend"-Lagern gekommen ist, zu obskur. Ob man tatsächlich einen Messingkäfig braucht, naja, da hab ich so meine Zweifel. Die sind schwieriger zu beschaffen, und wenn dann spart man bei den einschlägigen Lagerfuzzis auch nicht soooo viel. Mit PA-Käfig sind die Teile für etwas mehr als die Hälfte dessen, was The Unvermeidable aufruft zu haben, aber dann hat man halt auch wieder etwas leicht anderes. Ich würde bei Joe die korrekten Lager bestellen und mich freuen, dass eine schöne Mahagoni-Yacht auf dem Starnberger See dümpelt.

Danke für Ihre Aufmerksamkeit!

Da nich' für.

Tim

P.S.: PPO? Perverted Previous Owner?

PPO = Pre-Previous Owner.
Dem Alois unterstelle ich keine Geiz-Tendenzen.

Uli hat geschrieben:..., seltsame Kennung am Außenring.

Meinst Du das NU? Der Unterschied zwischen NU und NJ-Lagern ist ja nur, dass die NU keinen Anlaufbund am Innenring und zwei am Außenring - ergibt einen U-förmigen Querschnitt außen- und die NJ dazu noch einen am Innenring haben, also einen J-förmigen Querschnitt am Innenring. Die Außenringe von NJ- und NU-Lagern sind tatsächlich gleich (auch die von NUP). Ich kenne es allerdings so, dass Zylinderrollenlager einmal gepasst und dann so im Paar verkauft werden, erkennbar an identischer Bezeichnung. Ist evtl. nicht immer so, man könnte das ja auch mit entsprechend enger Tolerierung lösen, wie man es z.B. bei Nadellagern macht.


Tim

Lager mit Polyamidkäfigen benutze ich seit Jahrzehnten.
Vollkommen unauffällig und dutzendfach verbaut.
Ob ein C3 absolut notwendig ist, hängt von der Überdeckung am Gehäuse ab. Die alten Domis hatten mehr Überdeckung (bis zu 8/100), die Commandos dann weniger (so um 4/100). Messen rules.
Bei meinem Domi musste ich dann noch mal C3-Lager nachkaufen, weil dann die Wälzkörper in den Lagerringen "Überdeckung" hatten. So wollte ich das dann nicht zusammenbauen.
Das NJ steht immer auf den Innenringen, da ist ja dann auch der Bund.

Gruß. Martin.

Norton hat geschrieben:Ob ein C3 absolut notwendig ist, hängt von der Überdeckung am Gehäuse ab. Die alten Domis hatten mehr Überdeckung (bis zu 8/100), die Commandos dann weniger (so um 4/100). Messen rules.

Die NJ-Lager kamen erst mit der Commando, insofern ist das so mit Vorsicht zu genießen. Der Hintergrund dieser "Superblend"-Geschichte ist IMHO, dass die Lagerhersteller genau in dieser Zeit das Profil der Zylinderrollen geändert haben, die sind seitdem nicht mehr zylindrisch. Die Welle ist aufgrund der Schwungmasse in der Mitte vergleichsweise biegeweich und wird von den Rollen abgestützt. Das ist IMHO ein Kompromiss zwischen erlaubter Kantenpressung an den Rollkörper-Enden, erlaubter Durchbiegung etc. Irgendwer hat hier im Forum mal was zu Experimenten mit Tonnenlager gesagt, das funktioniert überhaupt nicht, weil die Welle sich biegen kann, wie sie will und deswegen die Spannungsverteilung nicht mehr stimmt. Mit den biegesteifen NJ-Lagern prägt man den Wellenenden eine Biegung auf, was erst mit den etwas balliger geschmiegten neuen Rollen-Geometrien und der entsprechenden Lagerluft funktioniert. Zu wenig Lagerluft bedeutet eben auch, dass die Lager biegesteifer werden. Der Kurbeltrieb ist bei der Commando schon ziemlich kritisch, verglichen mit der Ursprungs-Konstruktion mit 2/3 Hubraum und halber Leistung.

Das NJ steht immer auf den Innenringen, da ist ja dann auch der Bund.

Es sollte aber auch bei FAGs eben auch auf dem Außenring stehen, sonst könnte es eben auch ein aus zwei Lagern gemixtes Teil sein.


Tim

Die FAGs mit NU/NJ-Prägung kenne ich alle so, wie auf dem Bild vom Uli.
Ist mir vor langer Zeit schon mal aufgefallen und war dann jedes Mal wieder so.
Was bei den Commandos auch noch dazu kommt, sind die verstärkten Motorgehäuse ab MK II. Die haben mehr Fleisch und um die Lagersitze herum sternförmig Versteifungsrippen. Ich hab aber bis jetzt aus keinem Atlas-, oder Commando-Motor Lager mit erhöhter Lagerluft rausgebaut. Aus meinem Domi schon. Als dann die montierten Rollenlager geklemmt haben, hab ich die alten Originallager entschlüsselt und die Lagersitze nachgemessen. Die Lagersitze waren enger und die originalen Lager hatten erhöhte Lagerluft.
Die wussten schon, was sie taten.

Gruß. Martin.

wolle support...?
viewtopic.php?f=23&t=11893

Norton hat geschrieben:Die wussten schon, was sie taten.

Warum empfiehlst Du dann, das Gegenteil zu tun und auf C3 zu verzichten, wenn Deine Messung was anderes ergibt? Zumal aktuelle Lager eh am unteren Ende der Toleranz hergestellt werden...


Tim

Tim hat geschrieben:...Meinst Du das NU? Der Unterschied zwischen NU und NJ-Lagern ist...

Tim hat geschrieben:Zu wenig Lagerluft bedeutet eben auch, dass

Um noch etwas mehr Verwirrung zu stiften:
In meinem Motor waren vor Meister Kolanos Überholung Lager mit Bronzekäfig, aber NU-Kennung auf dem Aussenring und ohne C3-Kennzeichnung.
Das waren eigentlich so ziemlich die Teile im Motor, die noch am besten erhalten waren...

Tim hat geschrieben:

Norton hat geschrieben:Die wussten schon, was sie taten.

Warum empfiehlst Du dann, das Gegenteil zu tun und auf C3 zu verzichten, wenn Deine Messung was anderes ergibt? Zumal aktuelle Lager eh am unteren Ende der Toleranz hergestellt werden...


Tim

Wo empfehle ich was?
Erst messen und Überdeckung feststellen und dann entscheiden.
Und entscheiden muss jeder für sich selber.
Und das es von AN die Empfehlung gibt, C3 zu verwenden, weil eben die Fertigungstoleranzen enger geworden sind und man mit dem Lagerspiel nicht mehr hinkommt, ist nachlesbar.
Und wie ich bereits schrub, habe ich bis jetzt noch aus KEINEM Atlas- oder Commando-Motor ein C3-Laber ausgebaut.

Gruß. Martin.

Norton hat geschrieben:Und das es von AN die Empfehlung gibt, C3 zu verwenden, weil eben die Fertigungstoleranzen enger geworden sind und man mit dem Lagerspiel nicht mehr hinkommt, ist nachlesbar.

Die "Empfehlung" für C3 kam AFAIK schon Ende 1972 in der zweiten oder dritten Service-Note zu dem Thema. Ich hab meine Atlas 1993 gekauft, da hat mir der Doc schon eingeschärft, nie was anderes als C3 zu nehmen. Ist für mich inzwischen auch gut nachvollziehbar warum. Die Aussage, dass man auf jeden Fall C3 nehmen soll, steht seit Jahrzehnten im Raum, unabhängig von Messergebnissen. Das Problem beim Messen und Rechnen ist, dass man das Ergebnis kennen muss - man kennt aber nur die Toleranz der Welle, für den Lagersitz im Gehäuse ist mir kein Wert aus den Handbüchern bekannt und ohne beide Werte kann man das Toleranzfeld der Lagerluft nunmal nicht bestimmen. Wie willst Du dann aus Deinen Messergebnissen was sinnvolles rauslesen, wenn Du gar nicht weißt, welche Lagerluft das Werk und der Zulieferer damals ausgeknobelt haben? Zumal das nach dem Combat-Desaster ja offensichtlich auch einige Monate gedauert hat, bis die mit dem Ausknobeln fertig waren.

Und wie ich bereits schrub, habe ich bis jetzt noch aus KEINEM Atlas- oder Commando-Motor ein C3-Laber ausgebaut.

Die müssten dann ja auch nach 1972 gebaut oder revidiert worden sein.


Tim

Das mit dem C3-Lagern ist tatsächlich lange Zeit an mir vorbei gegangen war bis zu meinem Domi auch nie ein Problem.
Lager haben nie geklemmt und alle von mir gemachten Motoren sind damit auch problemlos gelaufen.
Viele, viele Commandos davor ja wohl auch.

Gruß. Martin.