850 MK III - Kopf porös oder gerissen

[Towner]

Hallo Uwe,

ich habe selbst nur 2-3 verschiedene Größen von UNF-Muttern mit und ohne Sicherung auf Lager, die ich auch an meiner Triumph gebrauchen kann. Die habe ich irgendwie bei Ebay gekauft oder so. An der Norton sind aber soviel unterschiedliche Gewinde verwendet (Cycle, BSF, BSW, UNF, ....), dass es sich nicht lohnt, da irgendetwas einzulagern, zumal das auch nicht so einfach zu bekommen ist. Gerade am Motor ist es sowieso ratsam, originale Schrauben und Muttern von AN zu verwenden wegen der Zugfestigkeit, etc..
Hier ist eine Seite, wo man anhand der Ersatzteilnummer das Gewinde indentifizieren kann. Die Angaben sind allerdings ohne Gewähr.
http://stainlessbits.com/link12a.html

Ralf

[Tim]

Dem, so dicht wie möglich an den Motor mit dem Reed-Ventil, wollte ich noch wiedersprechen,...

Sorry, aber abgelehnt, offensichtlich hast Du da noch ein grundsätzliches Mistverständnis, welchen Zweck das Ventil erfüllen soll: Es geht darum, dass Druckniveau im Kurbelgehäuse zu kontrollieren, NICHT darum, Öl abzuscheiden.

Rückschlagventile öffnen aufgrund der Druckdifferenz über dem Ventil. Ein Schlauch stellt eine Restriktion da, je länger desto restriktiver. Wenn das Rückschlagventil nun erst am Ende eines Schlauches sitzt, bedeutet das am anderen Ende des Schlauches einen höheren Betriebsdruck. Will sagen, mit Schlauch ist im Kurbelgehäuse schlicht ein höheres Druckniveau als ohne (selbiges gilt übrigens auch für etwaige Umwege, die paar spillerigen Bohrungen von Kurbelgehäuse ins Steuergehäuse, die überhaupt mögich sind, stellen ganz schön habhafte Widerstände dar).

Wenn das Rückschlagventil - und das gesamte System, natürlich - korrekt funktioniert, kommt über den Pfad spätestens nach den paar Hüben, die zum "Rausschieben" nötig sind, eh kaum Öl, und dieses Öl gehört auch in den Öltank. Bei den primitiven Systemen, über die wir hier reden, bleibt eigentlich aus Platzgründen nur übrig, den Öltank als Beruhigungsgefäß zu nutzen und muss dann mit einem recht hohen Blowby-Eintrag ins Öl einfach leben. Wenn man mehr Platz hat, kann man Gas und Öl über Zyklone etc. trennen, und wenn man es ganz richtig macht, braucht man gar keine zusätzliche Entlfüftung, sondern saugt den Motor wesentlich massiver ab und trennt Gas und Öl in einer Zentrifuge und fackelt die abgetrennte Gasfraktion über die Airbox ab.


Tim

[Mati]

Jo die T5er Triumph Reihe hat so eine Zentrifugenlösung und funktioniert wunderbar

http://tigerweb.perso.sfr.fr/Tigerweb_D ... geuse.html , nur blöde wenn der Motor auf der Zentrifugenseite liegt, weiterläuft und das ÖL in Brennraum gerät Da gabs leider einige Pleuellagerschäden nach dem Wiederanlassen

Gruß MAti

[Towner]

Dem, so dicht wie möglich an den Motor mit dem Reed-Ventil, wollte ich noch wiedersprechen,...

Sorry, aber abgelehnt, offensichtlich hast Du da noch ein grundsätzliches Mistverständnis, welchen Zweck das Ventil erfüllen soll: Es geht darum, dass Druckniveau im Kurbelgehäuse zu kontrollieren, NICHT darum, Öl abzuscheiden.

Rückschlagventile öffnen aufgrund der Druckdifferenz über dem Ventil. Ein Schlauch stellt eine Restriktion da, je länger desto restriktiver. Wenn das Rückschlagventil nun erst am Ende eines Schlauches sitzt, bedeutet das am anderen Ende des Schlauches einen höheren Betriebsdruck. Will sagen, mit Schlauch ist im Kurbelgehäuse schlicht ein höheres Druckniveau als ohne (selbiges gilt übrigens auch für etwaige Umwege, die paar spillerigen Bohrungen von Kurbelgehäuse ins Steuergehäuse, die überhaupt mögich sind, stellen ganz schön habhafte Widerstände dar).

Wenn das Rückschlagventil - und das gesamte System, natürlich - korrekt funktioniert, kommt über den Pfad spätestens nach den paar Hüben, die zum "Rausschieben" nötig sind, eh kaum Öl, und dieses Öl gehört auch in den Öltank. Bei den primitiven Systemen, über die wir hier reden, bleibt eigentlich aus Platzgründen nur übrig, den Öltank als Beruhigungsgefäß zu nutzen und muss dann mit einem recht hohen Blowby-Eintrag ins Öl einfach leben. Wenn man mehr Platz hat, kann man Gas und Öl über Zyklone etc. trennen, und wenn man es ganz richtig macht, braucht man gar keine zusätzliche Entlfüftung, sondern saugt den Motor wesentlich massiver ab und trennt Gas und Öl in einer Zentrifuge und fackelt die abgetrennte Gasfraktion über die Airbox ab.


Tim

Das mit der Entfernung zum Motor mag schon stimmen, aber die Unterbringung in der Nähe des Öltanks war für mich die einfachste und auch optisch schönste Lösung. So fällt es praktisch garnicht auf, wenn die Sitzbank drauf ist. Der Einbau ist in 30 Minuten erledigt und der Effekt ist trotzdem ausreichend vorhanden.

Optimal sind ja diese Comnoz breather. Aber die sind auch sehr teuer und bei der Version als Sumpffilter-Ersatz habe ich auch Bedenken beim Starten mit einem halben Liter Öl im Gehäuse (wet sumping). Da wird m.E. kurzfristig sehr hoher Druck aufgebaut, weil das Öl ja dabei durch das Ventil gepresst werden muss. Da gefällt mir die CNW-Version schon besser. Leider muss da das Kurbelgehäuse modifiziert werden. Wenn man sowieso das "Bottom-end" machen muss, ist das vielleicht eine Option.

Ralf

[Tim]

.... der Effekt ist trotzdem ausreichend vorhanden.

Ausreichend ist das Stichwort, das Ventil nahe ans Kurbelgehäuse erfordert weit mehr Aufwand, ist aber auch besser. Reine Abwägungssache, was man will. Es ist nur falsch, dass das "weiter entfernte" Ventil einen technischen Vorteil hätte.

Optimal sind ja diese Comnoz breather. Aber die sind auch sehr teuer und bei der Version als Sumpffilter-Ersatz habe ich auch Bedenken beim Starten mit einem halben Liter Öl im Gehäuse (wet sumping). Da wird m.E. kurzfristig sehr hoher Druck aufgebaut, weil das Öl ja dabei durch das Ventil gepresst werden muss.

Die eigentliche Reed-Membran ist in beiden Fällen AFAIK dieselbe und der Querschnitt davor ist wohl auch ähnlich, das ist insofern kein Unterschied laut Jim.

Leider muss da das Kurbelgehäuse modifiziert werden.

Bei der 72er nicht, allerdings hat der Motor wohl Bohrungen zwischen Kurbel- und Steuergehäuse, die Jim nicht optimal fand. Er hat da ziemlich viel Prüfstandsarbeit reingesteckt und mit Drucksensoren und "Sichtfenstern" im Timing cover gearbeitet, insofern glaube ich ihm das einfach.



Tim

[Towner]

Die eigentliche Reed-Membran ist in beiden Fällen AFAIK dieselbe und der Querschnitt davor ist wohl auch ähnlich, das ist insofern kein Unterschied laut Jim.

Mag sein, nur dass im Falle des Sumpfventils das Öl auf dem Ventil steht und damit das Kurbelgehäuse erstmal dicht ist.

[Tim]

Mag sein, nur dass im Falle des Sumpfventils das Öl auf dem Ventil steht und damit das Kurbelgehäuse erstmal dicht ist.

Nein, das Sumpfventil hat einen Schnorchel, sonst würde es direkt der eigentlichen Absaugung Konkurrenz machen. Die Scavenge saugt ja durch dieses Grobsieb in dem Teil erst ab.



Tim

[Tim]

Nein, das Sumpfventil hat einen Schnorchel, ...

Hier mal der Link zur Vorstellung des Sumpfschraubenentlüfters im schwatten Forum. Die Öffnung zum Reed-Ventil ist fast auf derselben Höhe wie beim 1972er Gehäuse, vgl. Oldbritts-Homepage.


Tim

[Towner]

Mag sein, nur dass im Falle des Sumpfventils das Öl auf dem Ventil steht und damit das Kurbelgehäuse erstmal dicht ist.

Nein, das Sumpfventil hat einen Schnorchel, sonst würde es direkt der eigentlichen Absaugung Konkurrenz machen. Die Scavenge saugt ja durch dieses Grobsieb in dem Teil erst ab.



Tim

Ich kenn das, der Jim wollte mir ja mal einen verkaufen, wenn das XS650 Ventil nicht mehr reichen sollte. Hab mich damit auseinandergesetzt. Die Arbeiten von dem machen ja qualitativ einen sehr guten Eindruck.
Das mit dem Schnorchel funktioniert aber nur so lange nicht mehr als ca. 0,3l Öl im Gehäuse sind. Und das geht doch relativ schnell. Die meisten Commandos wetspumpen das in 1 Woche. Nach dem Abstellen des Motors habe ich schon nach 2 Stunden ca. 100ml drin, weil das noch heiße Öl schneller durchläuft. Vielleicht reicht das schon. Im montierten Zustand ragt der Schnorchel nur noch so ca. 1 cm ins Gehäuse.

Wenn der Motor einmal läuft, funktioniert das sicherlich sehr gut.

Ralf

[Tim]

Das mit dem Schnorchel funktioniert aber nur so lange nicht mehr als ca. 0,3l Öl im Gehäuse sind.

Die "Überlaufhöhe" vom Schnorchel ist nicht soviel unter der von der 72er-Variante, das macht wohl kaum einen Unterschied. Wenn vor dem Reed Öl steht, wird das mit dem Druck einfach in die Leitung befördert und landet dann über kurz oder lang wieder im Öltank (deswegen halte ich ja auch nix von Entlüfterflaschen am Engine breather, die gehören ans Ende der Öltank-Entlüfterschlauchs). Insofern sehe ich da keinen großen Nachteil, ehrlich gesagt sogar einen Vorteil, weil das Öl nicht nur durch die ziemlich kleine Ölpumpe abgesaugt wird und bei zu hohem Druck sogar einfach entweichen kann.


Tim

[Towner]

Wenn vor dem Reed Öl steht, wird das mit dem Druck einfach in die Leitung befördert und landet dann über kurz oder lang wieder im Öltank (deswegen halte ich ja auch nix von Entlüfterflaschen am Engine breather, die gehören ans Ende der Öltank-Entlüfterschlauchs). Insofern sehe ich da keinen großen Nachteil, ehrlich gesagt sogar einen Vorteil, weil das Öl nicht nur durch die ziemlich kleine Ölpumpe abgesaugt wird und bei zu hohem Druck sogar einfach entweichen kann.

Kann man schlecht sagen, kommt drauf an wieviel Öl das ist. Da die Original-Entlüftungsöffnung verschlossen werden muss, ist das Gehäuse dann dicht. Müsst man mal testen, wie sich das auswirkt. Vielleicht kann man dann garnicht mehr durchkicken. Vielleicht ist das auch der Grund, warum Norton die Entlüftungsöffnung oben angebracht hat. Bin da jedenfalls skeptisch.

Ralf

[Tim]

Da die Original-Entlüftungsöffnung verschlossen werden muss, ist das Gehäuse dann dicht.

Nein, bei Jims Version wird mindesten eine Bohrung unten gebohrt, im schwarzen Forum sind Fotos von den Positionen, wo die hingehört.

Müsst man mal testen, wie sich das auswirkt.

Ralf, that's the jumping point: Jim hat sehr viel getestet inkl. Drucksensoren im Kurbelgehäuse und mit Sichtfenster am Timing cover und kann vieles mit Daten und Fakten untermauern. Eine Beobachtung war, dass die Innereien im Steuergehäuse im Öl absaufen - höher als die "Überlaufbohrungen" - und es dadurch nur unnötig aufheizen. Er hat dazu eine Menge im Amiforum geschrieben, ich hab ihm noch einige Zusatzfragen per Mail gestellt. Alles, was er in dem Zusammenhang gesagt hat, hat Hand und Fuß und passt bestens zu meinen Erfahrungen, die ich mit Trockensumpf-Systemen gemacht habe.


Tim

[Norton]

Mir wäre das Ding, was dann da unten aus Gehäuse raushängt, einfach zu gefährlich. Man fährt mal über eine Bordsteinkante und man bleibt damit hängen. Das Problem Wetsumping kenne ich sowieso nicht und das Problem Flatterventil und Motorentlüftung kann man auch anders lösen. Während um dieses Problem Wetsumping ewig und ewig rumdiskutiert wird, weiß ich jezt bald seit 20 Jahren gar nicht was das ist!
Ich kram mal das Flatterventil der alten BMW-Boxer raus. Hat eine Stahlzunge und mit einem kleinen Gehäuse funktioniert das. Die alten Boxer hatten auch ein kleines Gehäuse und viel Hubraum, warum sollte das Ventil bei den Norton nicht auch gehen.
Wenn die Entlüftung durch den Öltank geht, der Entlüftungsschlauch des Öltanks mit einem Bogen nach oben verlegt ist, damit sich der Niederschlag wieder in Richtung Öltank bewegt, kommt da hinten fast nichts raus.

Gruß. Martin.

[Towner]

Da die Original-Entlüftungsöffnung verschlossen werden muss, ist das Gehäuse dann dicht.

Nein, bei Jims Version wird mindesten eine Bohrung unten gebohrt, im schwarzen Forum sind Fotos von den Positionen, wo die hingehört.

Das hatte ich noch nicht gesehen.

Ich kenne nur diese Montageanleitung.
http://www.accessnorton.com/new-product ... ml#p123216

Zitat:
... however I would not recommend revving the engine excessively until the oil has had the chance to return to the tank as crankcase pressure could build and cause oil leaks.

[Towner]

Wollte wohl das Ventil bei HNW bestellen 26,00 € + Versand, hatte mir bei der Gelegenheit

Ich sehe gerade, dass die HNW-Hompage geändert wurde, er bietet jetzt auch das Ventil wie im dem deutschen Shop an. Dann kannst Du das auch in dem deutschen Shop bestellen. Ist günstiger, auch vom Versand.

Das Ventil mit dem 90°-Winkel ist anscheinend nicht mehr verfügbar. Dann muss man wahrscheinlich eine anderen Einbaulage finden.

Ralf