Britbikeforum.de

Das "Problem" bei Ignitech ist, dass es für die Motorräder keine Plug&Play Lösungen gibt für den / die Geber.
Da muss man also selber aktiv werden oder sich bei anderen Herstellern bedienen. Ich fahre die Ignitech in der Commando mit einem Geberset (Hallgeber) von Sachse, das kann man da auch einzeln für gut 40€ kaufen.
In meiner GS-Wanderenduro habe ich den bei Ignitech erhältlichen magnetischen Pickup S01 verbaut, da muss man eine Geberscheibe und die Montageplatte für den Pickup selber schnitzen. In meiner Reise-GS habe ich ein optisches Geberset von Sachse verbaut.
Tricky wars bei der 3-töpfigen Yamaha, da habe ich nur einen optischen Geber verbaut, dazu aber eine Sektorenscheibe mit 6 Segmenten. Damit steuere ich die Ignitech, die mit vier separaten Ausgängen lieferbar ist, an so dass sie die Zündimpulse superexakt auf drei separate Zündspulen verteilt. Was für eine Laufkultur gegenüber der japanischen kontaktlosen Zündung.
Die Dominator ist das einzige Kratt hier im Haus, dass noch herkömmlich mit Zündkontakt und Verteiler bedient wird.

Hallo,

es ist eine Krankheit bei der Commando, dass das kleine Kabel auf der Geberplatte unter dem kleinen Kabelbinder bricht. Das ist äusserlich nicht sichtbar. Das macht genau diese Symptome. Das hatte ich an meiner und ein Kumpel auch an seiner. Das hängt wohl auch mit der Isolastik zusammen, weil der Motor im Rahmen schwingt und die Vibrationen auf das Kabel bringt. An meiner Triumph habe ich auch mit der Boyer keine Problem.
In die Commando habe ich jetzt eine Pazon eingebaut.

Ralf

holsteiner hat geschrieben:Das "Problem" bei Ignitech ist, dass es für die Motorräder keine Plug&Play Lösungen gibt für den / die Geber.

Greifst Du eigentlich den Ansaugdruck ab?

Im schwatten Forum gab's grad einen kurzen Thread über Pickup an der Kurbelwelle, ich war erstaunt, dass ein Kollege da einen Hall-Geber in direkter Nachbarschaft zum Alternator montiert hat, ich hätte erwarte, dass das Magnetfeld des Rotor da so stark einstreut, dass der Sensor nicht sauber anspricht - aber offensichtlich reicht die Abschirmwirkung der Geberscheibe aus. Statt der Triplex fährt er eine Duplex und versetzt dadurch die LiMa soweit nach innen, dass das Hall-Gekröse unter den serienmäßigen Deckel passt.

Hm ......


Tim

Irgendwie wundert mich das jetzt, daß Du da jetzt Bedenken hast, um die Nähe des Hallgebers zum Limarotor. Als ich diese Bedenken geäußert hab, war das irgendwie.......

Das mit dem abvibriertem Kabel an der Gebergrundplatte ist aber ein wirklich altes Problem aus der Anfangszeit der Boyer. Alle Boyer, die ich bisher gesehen hab, oder in der Hand hatte, hatten schon das an der Grundplatte angeklebte Kabel. Bei mir ist da noch nie was passiert.

Für die Ignitec braucht man dann aber auch eine Zündkurve, weil da ja keine, oder irgendeine Standartkurve drauf ist. Kann damit laufen, oder eben nicht.

Gruß. Martin.

Norton hat geschrieben:Irgendwie wundert mich das jetzt, daß Du da jetzt Bedenken hast, um die Nähe des Hallgebers zum Limarotor. Als ich diese Bedenken geäußert hab, war das irgendwie.......

Ich kann mich nicht daran entsinnen, was Du genau gesagt hast, aber ich hatte Bedenken, den Hall-Sensor wie in dem Foto zu sehen direkt an der LiMa zu montieren - weswegen ich die Geberscheibe zwischen Kette bzw. Riemen und Motorgehäuse montieren will. Das ist je nach Zugmittel-Breite min. 20mm weiter weg von der LiMa.

Allerdings ist das ziemlich eng auf der Seite, so richtig zufrieden bin ich mit beiden Lösungen noch nicht. Sonst hätte ich das jetzt schon montiert, bislang ist es nur bei einem Versuch mit dem okinaal-HD-Hallgeber geblieben.

Für die Ignitec braucht man dann aber auch eine Zündkurve, weil da ja keine, oder irgendeine Standartkurve drauf ist. Kann damit laufen, oder eben nicht.

Die mannigfaltig verfügbaren Kurven der diversen Zündungen als Ausgangspunkt zu übertragen, ist jetzt nicht sooooo die Herausforderung. Interessant wird's erst wenn man den MAP-Sensor installiert und von Kennlinie auf Kennfeld gehen will.

Mich interessiert bei der Ignitech v.a. die Funktion, dass man über den Base advance die Kurve relativ zum OT verschieben kann. Damit entfällt das manuelle Einstellen des Pickups, d.h. der kann a) fix montiert werden und b) muss man nicht mehr dran zum Einstellen. Da Hallsensoren mit heißem Öl keine prinzipiellen Probleme haben, kann man den KW-Pickup damit elegant im Primär verschwinden lassen.


Tim

Norton hat geschrieben:...Alle Boyer, die ich bisher gesehen hab, oder in der Hand hatte, hatten schon das an der Grundplatte angeklebte Kabel. Bei mir ist da noch nie was passiert.

Geklebt und mit Kabelbinder gesichert - ok das Problem scheint es auch nur bei der Commando zu geben.

Tim hat geschrieben:
Mich interessiert bei der Ignitech v.a. die Funktion, dass man über den Base advance die Kurve relativ zum OT verschieben kann. Damit entfällt das manuelle Einstellen des Pickups, d.h. der kann a) fix montiert werden und b) muss man nicht mehr dran zum Einstellen. Da Hallsensoren mit heißem Öl keine prinzipiellen Probleme haben, kann man den KW-Pickup damit elegant im Primär verschwinden lassen.

Das geht, allerdings ist das Laufverhalten des Motors im Standgas dann nicht so toll. Besser man stellt den Geber exakt auf den gewünschten Spätzündungswert.

Eine Unterdruckauswertung habe ich bisher noch nicht realisiert, da geht leistungsmäßig sicher noch was, aber mir genügts auch so.

holsteiner hat geschrieben:Das geht, allerdings ist das Laufverhalten des Motors im Standgas dann nicht so toll. Besser man stellt den Geber exakt auf den gewünschten Spätzündungswert.

D.h. Du hast base advance auf 0deg?

Das Problem bei den Kurbelwellen-Pickups ist v.a. die Zugänglichkeit. Entweder man nimmt den Deckel ab und lässt die Kette für die Einstellung trocken laufen oder man muss sich was aus dem Hirn leiern, wie man bei geschlossenem Primär den Pickup verstellen kann. Aufwändig....

Eine Unterdruckauswertung habe ich bisher noch nicht realisiert, da geht leistungsmäßig sicher noch was, aber mir genügts auch so.

Mir ging's weniger um mehr Leistung, sondern eher um mehr Betriebssicherheit.



Tim

Tim hat geschrieben:
D.h. Du hast base advance auf 0deg?

Nein, Base Advance steht auf dem Wert, den ich für die Spätzündung, also z.B. 5° v.OT. , brauche. Der ergibt sich auch von selber wenn ich grafisch die Zündkurve erstelle. Daraus berechnet die Ignitech dann die Zzpte für die übrige Kurve.

holsteiner hat geschrieben:Nein, Base Advance steht auf dem Wert, den ich für die Spätzündung, also z.B. 5° v.OT. , brauche.

Hm: Du hast das Signal vom Geber exakt auf "ZZP spät" gestellt und hast dann einen Korrektur nicht von null, um wieder auf "ZZP spät" zu kommen. Aha. Irgendwie verstehe ich die Funktion von "Base advance" anders.

Daraus berechnet die Ignitech dann die Zzp für die übrige Kurve.

Das ist der springende Punkt, das ist ja nix anderes als ein statischer Korrekturwert, der die Kurve etwas verschiebt. Der spiegelt also eigentlich nur die mechanischen Gegebenheiten wieder. Eigentlich sollte die Zündung in einem gar nicht sooo kleinen Fenster zurecht kommen, es erschließt sich mir nicht, weswegen das einen großen Einfluss auf den Leerlauf hat. Allerdings bin ich auch Geber mit wesentlich mehr als einem Zahn gewöhnt, da sind Drehschwingungen nicht so dramatisch bzw. werden rausgerechnet. Einmal montieren, die entsprechenden Winkel ausmessen und in der Software hinterlegen, fertig. Aber die kleine Kiste käme ja mit 60-2 klar. Interessant wär, ob 60-2 mit Hall-Geber ginge - aus mir nicht bekannten Gründen ist das ungewöhnlich bis nicht machbar bei gängigen ECUs, aber ich bin ja nur der Hardwaremokel.



Tim

Was meinst Du mit "60/2"?

Äääh - ich verstehe gerade die Problematik nicht (aber das ist ja bei mir kein Einzelfall ).

Da ich meine Erfahrung aus dem Umgang mit der DC - CDI - P und nicht aus der TCI - P beziehe - mir aber nicht vorstellen kann, das die Programmierung sich stark unterscheidet - behaupte ich mal das unter "base advance" die Position des Impulsgebers auf der KW in °KW programmiert wird. Im Programm der DC- CDI - P kann man im Menü als Sprache "deutsch" wählen - und dann steht unter diesem Programmpunkt "Basisvorzündung".
Und wenn ich dort die mittels Gradscheibe ermittelte Position des Impulsgebers in ° KW vor OT ins Programm eingegeben habe, hat beim Probelauf der per Lichtblitzstroboskop ermittelte ZZP auch immer mit den programmierten Werten übereingestimmt.
Warum muss das immer so kompliziert gemacht werden?

holsteiner hat geschrieben:Was meinst Du mit "60/2"?

60-2 ist eine Option bei der Ignitech. Das ist ein gängiges Geberrad (ich meine Bosch hat das bei deren ECUs grundsätzlich) und bedeutet, dass es ein Teilung von 60 Zähnen im Umfang hat, von denen zwei fehlen. Das ergibt eine Auflösung von 6deg, die Lücke wird als OT-Referenz erkannt.

Gegenüber einem einzelnen Geberzahn ist das natürlich ein Riesenvorteil, was das Erkennen und Auswerten von Drehschwingungen angeht - wenn die ECU das kann. Zumindest kann die Ignitech das offensichtlich verarbeiten. Immerhin bedeutet das auch, dass mit der Nenndrehzahl als Frequenz abgetastet werden muss - die 60 Zähne laufen in einer Umdrehung rum, d.h aus 103Hz entsprechend 6200rpm werden dann auch 6200Hz.

Ich glaub, ich mach mal einen Thread auf bzw. wär's gut, wenn ein Mod das mal aussortiert.


Tim

chinakohl hat geschrieben:Und wenn ich dort die mittels Gradscheibe ermittelte Position des Impulsgebers in ° KW vor OT ins Programm eingegeben habe, hat beim Probelauf der per Lichtblitzstroboskop ermittelte ZZP auch immer mit den programmierten Werten übereingestimmt.

Das ist das, was ich aus dem etwas krude geschriebenen Manual auch rauslese, da wird einfach nur der Korrekturwert zu OT eingegeben.

Will sagen, es ist relativ schietegol, wo der Geber rumlungert, weil es entsprechend korrigiert werden kann. Die Zündkurve bezieht sich auf OT, der Geber wird auf OT ausgemessen, der Wert einmal eingeben und den Rest erledigt die Zündung. Man erspart sich die Einstellerei an der Grundplatte.



Tim

Genau so ist es -Basisvorzündwinkel in °KW (vor OT) eingeben, und gut is`. Alles weitere berechnet die CDI (in Abhängigkeit der programmierten Zündkurve).
Es muss zwangsläufig einmal festgesetzt werden, wo der OT ist (das errechnet die CDi durch eine Ladekonstante eines "Time integrators" - kurz und gut: Ladekonstante einer definierten "R - C" Schaltung innerhalb der CDI) und kann somit aufgrund der Pulsfolge (daraus errechnet sich die Drehzahl) berechnen, wann der passende Zündimpuls an die Zündspule ausgegeben wird.

Ist doch eigentlich relativ simpel - wenn man sich mit Elektronik ein bisschen auskennt