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Jepp, es dreht sich alles, wie es soll...

Diese Teufelssteuerräder haben die im Werk wahrscheinlich wirklich irgendwie zusammengestellt/gepaart. Ich habe heute ein anderes geschüsseltes idler pinion im Tausch gegen ein altes ohne Schüsselung bekommen.

Das 'neue' Radel weist übrigens auch die Anlassfarben auf. Vielleicht ist es wirklich aus dem Härten, es war mir vorher nur nie aufgefallen... Bei der Durchsicht meiner pics habe ich auch beim Moder der Freude ein buntes Radel gesehen.

Okay, auf alle Fälle kann ich das Rad auch mit den Pfötchen aufstecken, und es dreht sich alles gut, ohne dass es hakt oder partiell schwer geht. Und ich kann das Radel auch nicht hin- und herdrehen wie das gestrige aus meinem Fundus. es sollte also auch halbwegs leise laufen...

Der inner timing cover ist drauf....

Schöne Grüße

Ph.

Toff ... gratuliere!

Ich bin echt froh, kannze glauben, Volker...

Mal schauen, was noch an weiteren Prüfungen auf mich wartet....

Schönen Gruß

Ph.

Tja Phil, das kenne ich auch so. Wenn man fehlende Teile, auch wenn es originale Teile sind, muß das nicht immer so prickelnd laufen.
Auch bei den Deckeln ist das so, was bei dem einen Motor prima läuft kemmt beim anderen.

Schön das du es jetzt hinbekommen hast.

Gruß Klaus

Naja, so richtig weiter komme ich im Moment wegen der verschütt gegangenen Kolben eh nicht. Also übe ich mich in Geduld...

Eins habe ich aber heute noch kurz erledigt, ich hab' den Primärtrieb ausdistanziert. 6/10 mm musste ich das vordere Rad unterlegen.

Das Primärzahnrad auf der Kurbelwelle sitzt manchmal locker, manchmal stramm. Das am Scrambler sitzt ultrastramm...
Aber die BSA-Mädels haben in ihrer schier unendlichen Weisheit und zu meinem Plaisir zwei 1/4"-BSC-Gewinde eingeschnitten, und mit dem Abziehbalken ging das dann prima ab.



Für die Leute von Euch, die sich noch mit Spitzzangen etc. zur Einstellung der Kupplungsfedern abmühen: ich zeig' Euch das ultimative Werkzeug für die Federeinsteller.



Der terminus technicus lautet Schlitzmutterndreher M 8 * 150. Man muss die Klingen nur mit 2 oder 3 Feilenstrichen etwas schmäler machen, dann passt es perfekt. Damit ist die Einstellerei eine feine Sache.

Morgen hole ich das neu bereifte Vorderrad ab, nach dem WE steht sie wieder richtig auf die Räders.

Grüße

Ph.

Wie weit dreht man eigentlich die Kupplungsfederschrauben rein oder raus?
Bis zum Anschlag?

rivera hat geschrieben:Wie weit dreht man eigentlich die Kupplungsfederschrauben rein oder raus?
Bis zum Anschlag?

Ca depend, wie der Froggie sagen würde. Es hängt von den Federn ab, da gibbet echt ziemliche Unterschiede.

Ich mach' das immer so, dass ich die Scheiben mit einem Hauch ATF einbaue und die Einsteller erstmal knapp bündig mit dem Stehbolzen hin drehe. Dann schaue ich, dass die Druckplatte nicht taumelt und stelle die Federn entsprechend nach, bis das eben abhebt. Bei den Tri- und BSA-Kupplungen kann man das leicht prüfen, Gang rein, Kupplung ziehen und kicken, wenn man dabei von oben drauf schaut, sieht man das gut. Dann ohne Kupplung ziehen auf den Kicker, ob man selbigen kraftschlüssig treten kann. Wenn kein richtig satter Kraftschluss da ist, dann stelle ich weiter nach, solange bis das klappt. Gleichzeitig schaue ich immer wieder, dass ich bei gezogener Kupplung und eingelegtem Gang das Hinterrad von Hand durchdrehen kann. Ansonsten kriegste den Leerlauf bei laufendem Moder und stehendem Moped nicht rein.

Bündig mit den Stehbolzen waren die Einsteller in der Vergangenheit bei mir nie, Stehbolzen eher so um die 3-5 mm überstehend. Aber die Betätigung war trotzdem okay, Töchterchen kann mit meiner Lightning fahren, ohne dass sie über die Kupplungshandkraft klagt oder jammert.

Grüße

Ph.

Danke Phil für die elaborate Antwort
Na da kann ich mich ja dann bei der Navigatorkupplung ( gleich wie bei Norton Atlas etc) auf was einstellen. ( Welch Wortspiel..)

Gern geschehen, Uli... Am Ende isses halt ein Gefummel, bis es klappt.

Bei den A 65 kriege ich es jetzt auf die geschilderte Tour hin, ohne dass ich den Primärdeckel nochmal aufmachen muss. Zu wenig Federspannung lässt die Kupplung rutschen, zuviel versaut die Handkraft und ggf. haste eben Malheur mit dem Leerlauf einlegen.

Wobei ich davon ausgehe, dass ein großer Zweizylinder deutlich mehr Drehmoment auf die Kupplung schaufelt als es der 'kleine' Navigator-Motor tut. Eine rutschende Kupplung muss da nicht zwangsläufig das Hauptproblem sein. Bei der Atlas ist das sicher ein anderer Schnack. Aber am allerwichtigsten bei der ganzen Chose sind plane Stahlscheiben. Wenn die Dinger schüsseln, dann biste am Arsch...

Good luck und beste Grüße

Ph.

rivera hat geschrieben:Danke Phil für die elaborate Antwort
Na da kann ich mich ja dann bei der Navigatorkupplung ( gleich wie bei Norton Atlas etc) auf was einstellen. ( Welch Wortspiel..)

.....einstellen, worauf?
Diese Kupplungen sind richtig gut und ganz leicht zu montieren und einzustellen und halten richtig was aus!
Muß man beim Federnanziehen nur drauf achten, daß die Druckplatte gleichmässig abhebt.
Faktisch ist die Kupplung der Navigator fast baugleich mit den Domis und dein Navi wird die Kupplung sicherlich nicht überfordern. So viel Qualm kann der gar nicht haben.

Gruß. Martin.

Es zerren laut Brief immerhin 17kw bei 7000 u/min dran...

rivera hat geschrieben:Es zerren laut Brief immerhin 17kw bei 7000 u/min dran...

Alter....
Ne im Ernst, Das was Phil beschrieben hat bezieht sich ja auf die Tri/BSA Kupplung. Die Norton dürfte and dieser Stelle nicht Baugleich sein. Das Grundprinzip einer Schraubenfederkupplung ist ja gleich.
Die Arbeitsschritte sind eben umfangreich wenn man sie beschreibt.
Wenn Martin sagt, die Kupplung sei gut, dann ist die Kupplung gut. Die Einstellung der Druckplatte machst Du einmal richtig, dann hast Du Ruhe. Dann lass es eine halbe Stunde länger dauern,,,
Früher hab ich mir mit so was auch keine Mühe gegeben, aber über die Jahre bin ich ein immer gewissenhafter werdender Schrauber geworden. Das zahlt sichz am Ende tatsächlich aus. Wir reden von ganz einfacher Technik an so nem Brit Iron Motor. Den bekommt man gut in den Griff, sollte einfach sauber und gut arbeiten.

Martin hat geschrieben:... Wir reden von ganz einfacher Technik an so nem Brit Iron Motor. Den bekommt man gut in den Griff, sollte einfach sauber und gut arbeiten.

Das sehe ich auch so....

Auch wenn die Kupplung sich im Detail sicher unterscheiden wird, das Prinzip ist gleich. Die wesentlichen Punkte für eine funktionierende Kupplung sind ebenfalls gleich:

- plane Stahlscheiben
- gleichmäßig abhebende, nicht taumelnde Druckplatte
- Kraftschluss beim Treten
- vollständiges Lösen bzw. möglichst geringes Schleppmoment bei gezogener Kupplung

Wie man das jetzt am Ende erreicht, das ist schnurz. Ich habe eben nur beschrieben, wie ich das bei einer Tri- oder BSA-3-Federkupplung mache.

FWIW

Besten Gruß

Ph.

Phil hat geschrieben:- gleichmäßig abhebende, nicht taumelnde Druckplatte

Peter Weigelt hat mir vor vielen Jahren dazu den Tipp gegeben, das "gleichmäßige Abheben" mit Hilfe einer Blattlehre zu kontrollieren resp. einzustellen.

Daraufhin habe ich mir noch mal die Konstruktion meiner AMC-Kupplung (drei Federn) angeschaut und mich gefragt, wie man das wohl bewerkstelligen soll, mit dem einzelnen zentralen Druckpunkt von ein paar Quadratmillimetern in der Mitte (Auflagepunkt der Ausrück-Druckstange) und den drei eher zufällig gleichratigen Federn.
Schließlich habe ich den Tipp generös ignoriert und seither die Federn immer wie von Phil beschrieben "nach Gefühl und Wellenschlag" eingestellt. Das sah beim Kupplungziehen dann zwar meist abenteuerlich schief aus, wie die Druckplatte abhob, hat aber seither immer tadellos funktioniert.

Die Moral von der Geschicht´: Einmal muss man beim Federnanziehen den Erfahrungswert finden, wie lose oder fest man anziehen muss (von Phil unter der Rubrik "Durchrutschen vs. Handkrämpfe" abgehandelt), fortan kann man das Thema abhaken.
Jedenfalls bei der erstklassigen AMC-Kupplung.

Cheers, Jan

jan hat geschrieben:....das wohl bewerkstelligen soll, mit dem einzelnen zentralen Druckpunkt von ein paar Quadratmillimetern in der Mitte (Auflagepunkt der Ausrück-Druckstange) und den drei eher zufällig gleichratigen Federn.
Schließlich habe ich den Tipp generös ignoriert und seither die Federn immer wie von Phil beschrieben "nach Gefühl und Wellenschlag" eingestellt....

Hahahahaha, das mit dem Taster habe ich auch schon durch... Fühlerlehrengedöns habe ich hierfür per se als untaugliches Herangehen befunden.

Bei mir hat es eigentlich immer gut geklappt, wenn die Druckplatte als solche ausgekuppelt eben nicht taumelt resp. plan läuft. Weil die Druckplatte ja am center hängt, welcher wiederum via clutch hub auf dem main shaft läuft, dreht sich die Druckplatte beim ausgekuppelten Kicken. So sieht man ein eventuell vorhandenes Taumeln/Eiern/Wellenschlag hinreichend genau, zumindest meine Kupplung löst sich nach der beschriebenen Methode, und ich kenne auch seither keine Probleme mit einer rupfenden Kupplung. Weil sie rupft, wenn das nicht passt bzw. sie löst sich nicht ganz. Ratet mal, wo ich das her weiß....

Eigentlich ist das eh ziemlich mau bzw. grobschlächtig gelöst bei die Engländers. Die Japanesen haben das IMHO deutlich besser hinbekommen.

Beste Grüße

Ph.