Britbikeforum.de

Mann, Öko, das muss doch Höchststrafe für dich sein:
Jede Menge freie Zeit und nix richtig schrauben können...
Ich kann das nachvollziehen.
Baldige vollständige Genesung wünsche ich jedenfalls.

Vielen Dank, sagt doch keiner das ich nichts schraube...zwei kleine Hände von mein Sohn kann ich ja auch ab und zu mit anstellen.

Phil hat geschrieben:

Martin hat geschrieben:Na das widerspricht sich doch...

Klar widerspricht sich das.. Aber Se bos´n ist ein pfiffiges Kerlchen, der bekommt das hin...

Grüße

Ph.

Sich zu widersprechen? Ja klar, eindeutig

Also letztendlich sind die Leerlaufeinstellugen tatsächlich etwas anfälliger gewesen,die Reaktion
auf verstellung waren mit etwas mehr Geduld verbunden.
Ansonsten kann ich nicht wirklich was schlechtes dazu berichten....gut Phil mag mit der streuenden
Quali ja recht haben.

Andersherum...wenn neue-dann AMAL Premium .Punkt.Das ist das beste in der Liga-und die paar GBP mehr-

Mehrwert....

So,hoffentlich jetzt auch für die Mutti zu begreifen

Danke für die Links, ich lese bereits.

@bos'n
Also Du bist der DER Mann dafür?

@phil
Ja die Hauptgründe ist die Hauptdüse.
Wo Du mich mit dem 1/3 und 1/2 Gas vielleicht anders verstanden hast ist, dass mit dem Wechsel von 270er auf 290er Hauptdüse, die Gasstellung von 1/3 auf fast 1/2 Stellung gestiegen ist, bis das Stottern einsetzte...für mich erstmal eine pos. Veränderung.

Öko hat geschrieben:Und im Nachgang ist es dann doch die Versorgung der nachgerüsteten Zündung oder die eben selbst...ist ja auch schon die zweite binnen weniger Augenblicke drin.
Also Versorgung der Zündanlage direkt ab Akku sicherstellen und ne Zweite Zündeinheit mal quer an stecken...wie auch Zündspulen, Kerzen...
Wenn ich davon ausgehe...das in den MK2 bei meinem 79er und 82er Bonnevillemotor zwei 230er HD drin stecken...wirst da mit nem Monoblock ünbern Daumen auch ansetzen können...damit muss der Motor erst mal auch sauber drehen...um andere Komponenten sicher ausschließen zu können.

Die Verkabelung der Zündung schau ich mir noch einmal an. Es ist noch die erste Sparx drin...Probleme gab es bei mir mal mit dem Mitnehmersteuerrad.
Ich habe den ZZP ja mal selbst abgeblitzt, und da war alles top...sollte als Prüfung der Zündung doch reichen?!?

Öko hat geschrieben: Wie viele Millimeter vor OT steht aktuell der ZZP und (wie) hast du diesen abgeblitzt zur Kontrolle?
Kenne deine Zündung nur von Joes HP...weiß daher nicht, ob da noch ne mechanische Fliehkraftverstellung vom alten Joseh Lucas vorgeschaltet ist...was das Laufverhalten auch erklären kann...schloddrigger Fliehkraftregler oder müde Federn...lassen den ZZP bei Drehzahl stark zum Sollvorverlegung ändern.

Soll ich dir nen Lucasmagneten senden...das den neumodernen Kram raus schubsen kannst? ne den braucht meine BSA selbst..enges zeitfenster zur Fertigstellung gesetzt.

Kannst auch die Triumph in den Transporter stellen und 140Km gen halben Weg Richtung Hamburg wieder ausladen...und wir schauen zusammen...bin bis 8.4. krank geschrieben, paar Arzttermine, Behandlungen habe ich allerdings....Ahnung davon vielleicht auch nicht die Meiste

Es sind 2mm vor OT also ca 4 Grad. Der ZZP ist wiederholt auf OT abgeblitzt.
Einen Fliehkraftregler gibt es da nicht...nur Steuerrad und Rotor der Zündung + Grundplatte der Sparx.

Das mit dem Lucasmagneten ist ne Option. Aber wenn dann würde ich eher Dein Angebot annehmen und bei Dir vorbeikommen...so ne Ausfahrt aufs Land im Transporter ist doch schön!
Mal schauen was mein Schrauber die Woche so hinbekommt. Bis jetzt hat er noch bis Ende des Monats Zeit, danach sehe ich mich anderweitig um, wenn es keine Fortschritte gibt.

Öko hat geschrieben: Im Stand, sprich ohne Last sollte der Motor keine Schwierigkeiten mit dem hoch beschleunigen haben.
Lässt sich der Motor langsam an und an über die Referenzdrehzahl drehen?
Wer sagt dir, das die von was genau angezeigte Drehzahl richtig ist?

Nicht das du tatsächlich den Motor am mechanisch verträglichen Anschlag in der Einlaufzeit schon kurbelst.

Im Stand habe ich den Motor noch nie hochgekurbelt, tut mir immer weh...aber klar sollte aber trotzdem gehen.

Die Drehzahl zeigt mir mein kleines MG Mini an. Im Leerlauf so um die 950 - 1150 und dann halt bis immo 4600....das es mehr ist als angezeigt kann ich damit aussschließen, auch mit der Referenz der Berliner Stadtautobahn und 4-ter Gang und max. 110km/h bei 4600!!!

barbarossa hat geschrieben:....
Ja die Hauptgründe ist die Hauptdüse.
Wo Du mich mit dem 1/3 und 1/2 Gas vielleicht anders verstanden hast ist, dass mit dem Wechsel von 270er auf 290er Hauptdüse, die Gasstellung von 1/3 auf fast 1/2 Stellung gestiegen ist, bis das Stottern einsetzte...für mich erstmal eine pos. Veränderung.

Das mag sein, dass es besser wurde, wenn Du die Hauptdüse größer machst oder sie gar raus lässt, Dein Problem in dem Bereich der Gasgriff- resp. Schieberstellung ist trotzdem die Kombi Düsennadel und Nadeldüse. Und erst recht, wenn das sogar Wassell-Teile sein sollten. Wenn Du mir altem Sack das nicht abkaufen willst, dann lies es einfach nach.

barbarossa hat geschrieben:Die Verkabelung der Zündung schau ich mir noch einmal an. Es ist noch die erste Sparx drin...Probleme gab es bei mir mal mit dem Mitnehmersteuerrad.
Ich habe den ZZP ja mal selbst abgeblitzt, und da war alles top...sollte als Prüfung der Zündung doch reichen?!?

Es sind 2mm vor OT also ca 4 Grad. Der ZZP ist wiederholt auf OT abgeblitzt.
Einen Fliehkraftregler gibt es da nicht...nur Steuerrad und Rotor der Zündung + Grundplatte der Sparx.

Das ist IMHO Dein nächster kapitaler Fehler, wenn das stimmt, was Du da von Dir gibst. Der ZZP beträgt irgendwas um die 34° oder 38° bei 5 k rpm.

RFTM der Zündung, da steht sicher, wie das geht, wie hoch der Betrag der Frühzündung und bei welcher Drehzahl sich was decken muss. Wenn Du keinen Primärkasten mit Inspektionsloch und einer (nachgeprüften) Markierung für die volle Frühzündung hast, dann wirste den Primärdeckel abnehmen, eine Gradscheibe anmontieren, den OT suchen und markieren und dann auf die angegebene Gradzahl blitzen.

barbarossa hat geschrieben:Mal schauen was mein Schrauber die Woche so hinbekommt. Bis jetzt hat er noch bis Ende des Monats Zeit, danach sehe ich mich anderweitig um, wenn es keine Fortschritte gibt.

Such' Dir einen, der was von die Triumphen versteht. Wenn das wahr ist, was Du schreibst, dann hätte ich für meinen Teil Zweifel an dem Vorgehen Deines Schraubers.

barbarossa hat geschrieben:Im Stand habe ich den Motor noch nie hochgekurbelt, tut mir immer weh...aber klar sollte aber trotzdem gehen....

Wenn der Moder noch nicht mal das Einstellen der Zündung ohne Last übersteht, dann taucht er nix bzw. isser eh hin...
Lass' das Ding an, lass' es 5 min mit 1,5 oder 2 k rpm tuckern, dann kannste das Einstellen erledigen, wenn das Möp vorher nicht im Gefrierschrank stand und das Öl wie Honig ist.

Gruß

Ph.

So sieht aus phil

Phil hat geschrieben: Das ist IMHO Dein nächster kapitaler Fehler, wenn das stimmt, was Du da von Dir gibst. Der ZZP beträgt irgendwas um die 34° oder 38° bei 5 k rpm.

RFTM der Zündung, da steht sicher, wie das geht, wie hoch der Betrag der Frühzündung und bei welcher Drehzahl sich was decken muss. Wenn Du keinen Primärkasten mit Inspektionsloch und einer (nachgeprüften) Markierung für die volle Frühzündung hast, dann wirste den Primärdeckel abnehmen, eine Gradscheibe anmontieren, den OT suchen und markieren und dann auf die angegebene Gradzahl blitzen.

Der ZZP ist bei 38 Grad für die Sparx...leider kommt mein Motor bis dato wie vorher schon geschrieben nicht auf 5000 1/min...und nu? Haste ne Idee wie ich ihn dahin bekomme?

Wenn man den ZZP auf Markierung im Stillstand einstellt, wandert er beim Lauf mit der Referenzdrehzahl (hier ca. 5000 1/min)...deshalb die Krücke ihn direkt 1-2mm weiter zu drehen um sich anzunähern. Danach kann man ja nochmal mit Drehzahl nachstellen.

Phil hat geschrieben: Such' Dir einen, der was von die Triumphen versteht. Wenn das wahr ist, was Du schreibst, dann hätte ich für meinen Teil Zweifel an dem Vorgehen Deines Schraubers.

Das ist richtig aber auch nicht. Er kann es besser als ich und er hat den Motor aufgebaut...ergo er hat ihn 2j lang am Bein!...außer ich hau entnervt in den Sack.
Er ist etwas hibbelig, pragmatisch und zerstreut; wer hier im Forum nicht etwas schrullig ist, hebe bitte die Hand!!
Ich finde dieses geätze mit "such Dir einen der Ahnung hat" daneben, es sei denn Du kennst ihn. Und, mir macht die Sache alles andere als Freude, ich will fahren, aber ich bin auch an ihn gebunden, außer ich will alles nochmal mit einem anderen durchkauen.

Phil hat geschrieben: Wenn der Moder noch nicht mal das Einstellen der Zündung ohne Last übersteht, dann taucht er nix bzw. isser eh hin...
Lass' das Ding an, lass' es 5 min mit 1,5 oder 2 k rpm tuckern, dann kannste das Einstellen erledigen, wenn das Möp vorher nicht im Gefrierschrank stand und das Öl wie Honig ist.
Gruß
Ph.

Hat keiner gesagt, dass er das Hochdrehen nicht übersteht, ich mach es nur nicht gern.

Er ist etwas hibbelig, pragmatisch und zerstreut; wer hier im Forum nicht etwas schrullig ist, hebe bitte die Hand!!

Hier!!! Ich ich ich!!!! Ich bin die Ruhe in Person ... aber sowas von! Ehrlich ... kannst echt glauben, äy!!!
Nee echt ... Ihr dürft mich alle Mr. Coolness nennen!

Nee echt jetzt ... aber wenn die Gondel nicht hochdreht, dann hat das nach meiner Erfahrung zumeist immer den Grund, daß die Hauptdüse(HD) gewöhnlich ZU GROß!!! ist und nicht zu klein?!?
Ganz ohne HD -> Motor läuft bis in den mittleren Drehzahlbereich und macht dicht ...
Insofern ... wenn die Kiste mit zusehends größerer HD besser Gas annimmt, dann kauf Dir stumpf bis 320 noch die paar Zwischenschritte, die Dir bis jetzt noch fehlen und probier sie durch, wichtig ist schließlich nicht, was drauf steht, sondern, daß der Motor sich vernünftig benimmt.
Original Amal-HDs erkennst Du an einer - ? wie nenne ich´s ? - Kerbung ? rund um die HD im oberen Teil des Sechskantkopfes.
Die restliche Bestückung ist auch für Triumph passend? Zumindest bei Amal gab es eine Vielzahl unterschiedlich geformter Bauteile - bis 1968/69 war das Innenleben noch anders ausgestattet, als bei den Concentrics ab ´69.
Ich bin z.B. mal beinahe wahnsinnig geworden, als meine BSA nach einer vergaserseitigen Verjüngungskur nur noch Mist gebaut hat.
Es hat diverse Jahre gedauert, bis mir gewahr wurde, daß an den inneren Bauteilen gravierende Unterschiede bestanden. Die Länge und Form der Nadeln ist unterschiedlich, der Düsenstock bis ´69 ist identisch mit dem der Zweitaktervergaser und damit viel kürzer etc. - insgesamt hatte ich den Eindruck, daß die Vergaser vor ´68 mit den 2-Takter-Vergasern gleich waren ... eine kurze Nadel in ´nem langen Düsenstock und schon ist alles zu spät ...
Dann kommt auch noch dazu, daß es verschiedene Nadeldüsen - kurze für Concentric, mittellange für Mk.II-Vergaser und lange für Monoblocs und 276er etc. - gibt.
Irgendwann kam ich mal auf die Idee, die .105er Nadeldüsen von den Mk. II-Vergasern meiner T140E gegen entsprechende .106er zu wechseln. Damals wußte ich das noch nicht, ich bekam kurze für Concentrics geschickt und hatte mal wieder schwer mit mir und dem Material zu kämpfen ...
Davon ab haben die Nadeldüsen überhaupt oft die schlechte Angewohnheit, schon bei der Produktion auszuleiern ... speziell der pseudooriginale Kram aus far-east ... insofern leih Dir doch einfach mal bei einem ein paar passende Düsen und probier sie durch, wenn Du sie Dir nicht kaufen willst ... obwohl das eigentlich echt keine finanzielle Investition ist!?! Durch die Nadeldüse sollte ein Bohrer #36 = 0.1065" grade so durchpassen.
Viel Erfolg
Volker

barbarossa hat geschrieben: Der ZZP ist bei 38 Grad für die Sparx...leider kommt mein Motor bis dato wie vorher schon geschrieben nicht auf 5000 1/min...und nu? Haste ne Idee wie ich ihn dahin bekomme?

Jepp, Moder anwärmen, wie zuvor beschrieben und am Quirl drehen. Im Leerlauf/ohne Last kommst Du vollkommen sicher an den Punkt, wo die Zündung aufhört zu verstellen. Die einzige Einschränkung hierbei ist: wenn es in der Tat am Vergaser bzw. dessen Bedüsung liegt. Wenn das Ding auch im Leerlauf beim kurzen Melken so stottert, dass Du bei 3 oder 4 k rpm hängen bleibst, isses was anner Zündung.
Den Punkt, wo sie aufhört zu verstellen, suchst Du im Übrigen, das findet eben um die 5 k rpm statt, nicht zwangsläufig genau da. Du siehst es beim Blitzen, wenn der Zeiger stehen bleibt.

barbarossa hat geschrieben: Wenn man den ZZP auf Markierung im Stillstand einstellt, wandert er beim Lauf mit der Referenzdrehzahl (hier ca. 5000 1/min)...deshalb die Krücke ihn direkt 1-2mm weiter zu drehen um sich anzunähern. Danach kann man ja nochmal mit Drehzahl nachstellen.

Du schrubst: Es sind 2mm vor OT also ca 4 Grad. Der ZZP ist wiederholt auf OT abgeblitzt. Das ist was anderes, als Du jetzt zum Besten gibst. Egal, Du weißt es sicher besser als ein Außenstehender, der versucht, Dir auf Deine schriftlichen Äußerungen Support zu geben.

barbarossa hat geschrieben: Das ist richtig aber auch nicht. Er kann es besser als ich und er hat den Motor aufgebaut...ergo er hat ihn 2j lang am Bein!...außer ich hau entnervt in den Sack.
Er ist etwas hibbelig, pragmatisch und zerstreut; wer hier im Forum nicht etwas schrullig ist, hebe bitte die Hand!!
Ich finde dieses geätze mit "such Dir einen der Ahnung hat" daneben, es sei denn Du kennst ihn. Und, mir macht die Sache alles andere als Freude, ich will fahren, aber ich bin auch an ihn gebunden, außer ich will alles nochmal mit einem anderen durchkauen.

Zuerst, neben Volker bin ich selbstverständlich der am wenigsten schrullige Mensch, den man sich vorstellen kann, ergo hebe ich die Hand. Meine zweiten Vornamen sind Güte und Langmut.

Dein Moped, Dein Film, Dein Schrauber, Deine Entscheidung. Ich hatte Dir geschrieben, Du mögest Dir einen suchen, der was von die Triumphen versteht. Dies bedeutet konkret auch AMAL- resp. AMAL-Nachbau-Vergaser und das Einstellen der Zündung auf Betriebsdrehzahl. Was Ihr da veranstaltet, ist aus meiner Perspektive nicht wirklich zielführend.
Ich hab' auch nicht geschrieben, dass der Typie keine Ahnung hätte, woher Du das auch immer nimmst. Ich für meinen Teil würde nur erwarten, dass ein Profi das Funktionsprinzip eines Schiebervergasers parat hat und Dich nicht immer größere Hauptdüsen einbauen lässt, anstelle sich um den Teillastbereich mit Nadel und Nadeldüse zu kümmern. Aber da bin ich sicher zu altschulig.
Aber Ihr schafft das sicher. Tschakka!

Gruß

Ph.

Ich habe die Empfehlung schon öfter gegeben...nen anderen schrauber aufzusuchen...da bei diesem hier schon zu viel nicht bei zu vielen Versuchen schief gegangen ist..
Im Hauptdorf ist doch auch der ehemalige Schrauberkollege noch mit ner Werkstatt ansässig von jetzt in Hamburg werkelnden Jörg Niemeyer...von Single & Twin https://www.singleandtwin.de/

Wie geschrieben...140Km gen Norden ab Tegel..möglich.
Stroboskoplampe habe ich nicht hier...dafür in ner nicht weit entfernten Werkstatt zum ausleihen.
Mein BSA Motor ist ausgebaut, Steuerräder zu sehen...ist ja bei deinem Motor nur rechts die Auslasswelle mehr.
Zwei Unit sind steuerseitig auch offen...

Aus zweitaktzeiten habe ich Wartburg und Tarbanut auf 7-9mm vor OT die Zündung eingestellt, Simson, Awo und MZ ebenfalls...mit ner Prüflampe und hohl geborten Zndkerze mit beweglicher skalierter Elektrode...Lampe an ZZP ..über dem Unterbrecher geschlossen....Fliehkraftversteller bei den alten Systemen zurück gesetzt...Elektronische Systeme später auch abgeblitzt...

"Öko" schrub:
...... habe ich Wartburg und Tarbanut auf 7-9mm vor OT die Zündung eingestellt, Simson, Awo und MZ ebenfalls...mit ner Prüflampe und hohl geborten Zndkerze mit beweglicher skalierter Elektrode...Lampe an ZZP ..über dem Unterbrecher geschlossen....Fliehkraftversteller bei den alten Systemen zurück gesetzt.....

Und DAS Ganze mit 10,4 mm "bis" 11 mm BTDC (fully advanced) und eine Umph-Zündung is eingestellt.

Aber es geht natürlich auch immer wesentlich "wissenschaftlicher" und komplizierter....so....
"Why not creating a problem if it doesn`t really exist...."..??!!!!! What a WASTE of valuable Drinking-Time

Sollte Wartburg und Trabant heißen....die 10,4 bis 11mm werde ich mir merken...jedoch hat nur noch meine MZ unterbrecher drin...werde ich vermutlich auch ne VAPE/ CZ Zündung gönnen...ggf. auch nen Kodensator anstatt nen Akku https://www.akf-shop.de/a-167571/?pk_ca ... &pk_kwd=69

Ich befürchte, das nicht mit jeder elektronischer Zündung das meist problemlos klappt mit dem einstellen per Meßaufsatz per Lampe.
Einstellung per Meßuhr habe ich bei den Unitis noch nicht nachgeprüft...auch weil das Kerzenloch auch schräg im Kopf angeordnet ist und die Kolbenbauform da auch noch nen Korrekturfaktor aus macht...Hochdom zu relativ flachen 6T Kolben...

"Ische LIEBE" Zündungs-Freds......

Mir der BOYER Zündung funktionierte dat über Jahrzehnte immer einwandfrei.!!!! Und mit "irgendwat" zwischen 10,4 und 11 BTDC
RENNEN die Umpetten-Dinger je nach Verdichtungsverhältnis (6T zu TT beachten!!!) "in Fahrerlager"- "Roadside"- "mal eben"- "in 1 Minute"- Einstelliung......simple as that !!!!
Und haben Leerlauf.....und drehen hoch bis grrrpfllzzzzargh....über 8.000 !!! PUNKT.

Und exakter als das "Anblitzen" von krummern Indicator-needles im Primärdeckel gepaart mit "von-Besoffenen-eingschlagenen-Rotor-Markierungen"
ist es allemal.

Das geschmeidige Aggregat in dieser wundervollen Thruxton dreht (auch lt. Herrn Kröber) weit über 8.000. Mit o.g. Einstellung......und hat einen
stabilen Leelauf von ca. 650-800 RPM (650 im Alltag - 800 nach "scharfem Ritt")

Es fängt an SPASS zu machen.....wuharharharhar

EIn Wolf im Schafspelz. .

Werde auf jeden Fall die nächste Zeit ausprobieren...Meßuhr mit passenden Gewindeaufsatz liegt hier