Britbikeforum.de

Ich habs auch drin und mein Motor ist Trocken.

Tim hat geschrieben:

Towner hat geschrieben:Aber bei den höher gelegenen Breathern muss kein Öl durch sondern nur Luft. Jim hat da ja selbst Bedenken geäussert.
http://www.accessnorton.com/new-product ... ml#p120785

Im Satz über dem von Dir zitieren steht's doch:

The breather pickup is the same height and very close to the pickup on my older breather. If the engine is started with a sump full of oil then the oil passes through the reeds and back up to the oil tank. It will help clear the cases faster than the scavenge pump alone.

Mit den höher liegenden Breathern meinte ich die Standard-Entlüftung. Da sind ja Bohrungen zum Steuergehäuse, die relativ hoch liegen. Da kann dann die verdrängte Luft entweichen.

Im Moment hat das XS-Ventil die erwünschte Wirkung. Nachteil des XS-Ventils ist, dass sich dort auch dieser Kondensat-Schleim absetzt. Ich weiß nicht wie sich das auf Dauer auswirkt. Ich werde es mal reinigen.
Solange das noch so klappt, werde ich es dabei belassen. Mal schauen, vielleicht baue ich das Comstock-Ventil doch noch ein.
Im Moment hab ich ne andere Baustelle an meiner Triumph ...

Ralf

Mannohmann, wie wärs denn mit mit dem Einbau einer Vakuumpumpe

Ralph G.Wilhelm hat geschrieben:Mannohmann, wie wärs denn mit mit dem Einbau einer Vakuumpumpe

Wieso? Da ist doch eine?

Nochmal eine ernsthafte Erweiterung: Trockensümpfe werden heute aus zwei Gründen gebaut, zum einen weil man damit den Schwerpunkt des Motor runterbekommt und zum anderen, weil durch das Absaugen die Pumpverluste im Motor drastisch abfallen. Allerdings haben moderne Trockensümpfe auch wesentlich mehr Absaugleistung, Minimum Faktor 4 bis 5. Da sind dann aber nur noch so um die 3-400kPa absolut im Sumpf. Der Reed-Breather schafft laut Jim selbst grade mal, dass es eben so unter Umgebungsdruck geht - sehr viel Leistungsgewinn ist da nicht drin, aber wenigstens wird dem Öl sein Fluchttrieb genommen.

Ich kenne allerdings auch zwei Motoren (einen hat Jim selbst gebaut), die tatsächlich ein Absaugpumpe haben. Beim 1972er Gehäuse ginge das sogar recht einfach: Pumpenantrieb da, wo mal der Anlasser hinsollte, Absaugung durch den Breather-Anschluss. Genau das ist mal bei mindestens einem französischen Rennerle gemacht worden, es sind ein paar Fotos davon im Netz irgendwo. So als gaaanz grobe Faustregel kann man abschätzen, dass man das doppelte bis dreifache der eingesetzten Leistung wieder rausbekommt, wenn man es richtig macht.

Für auffe Straße bin ich für meinen Teil mit "öldicht" aber schon ganz zufrieden.



Tim

Ralph G.Wilhelm hat geschrieben:Mannohmann, wie wärs denn mit mit dem Einbau einer Vakuumpumpe

Neeeh, das wäre zu kompliziert ....

Die Kupferdichtung ist da und wurde schon vorbehandelt:
Die 850iger Dichtung passt aufgrund von anderen Schraubenbohrungen nicht.

Fürderhin habe ich mir das XS 650 Ventil bestellt, das dann an die
Platte am ehemaligen Magneto-Anschluß kommt.

Man soll ja dann auch Löchlein in´s Kurbelgehäuse bohren.
Ob das allerdings das Wahre ist bei zusammengebautem Motor..

Das Getriebe lässt sich mit geöffneten Deckel durchschalten.
Mit Schalthebel kam ich nur bis zum 2.Gang.
Die Federn im Schaltautomaten sind richtig eingebaut.
Man soll ja die Feder für den "Halbmond"-Sperrklinke,
die in die Rasten eingreift so biegen,
daß sie grade nicht den Halbmond berührt.
Korrekt?

Also ob das nun wirklich einen Sinn macht, ein Flatterventil auf die originale Entlüftung mit dem Drehschieber aufzudoppeln, waage ich mal zu bezweifeln. Flatterventil ist bestimmt sinnvoll, wenn direkt am Gehäuse und wenn eine schwingende Luftsäule bis zum Ventil möglichst kurz ist. Alles andre arbeitet doch mehr gegen- als miteinander.
Versteh den ganzen Klimborium nicht. Die Motoren werden immer etwas schwitzen, egal was man macht. Damit muß man halt leben.
Wenn man mit der Entlüftung der alten Motoren mit dem Drehschieber ein Entlüftungsproblem hat, hat man eigentlich ein andres Problem. Da pfeifts irgendwo vom Brennraum in das Gehäuse. Kolbenringe, Kopfdichtung. Wenn man das mit so einem Ventil beheben will, doktert man am Symptom rum und nicht an der Ursache.

Gruß. Martin.

rivera hat geschrieben:Mit Schalthebel kam ich nur bis zum 2.Gang.

Auch wenn das Getriebe dreht? Ich kann im Stand bei stehendem Krad auch nur in den Zweiten schalten, ein kleiner Drehimpuls vom Kicker oder Hinterrad und der dritte ist drin.


Tim

Norton hat geschrieben:Versteh den ganzen Klimborium nicht. Die Motoren werden immer etwas schwitzen, egal was man macht. Damit muß man halt leben.
Wenn man mit der Entlüftung der alten Motoren mit dem Drehschieber ein Entlüftungsproblem hat, hat man eigentlich ein andres Problem.

Mit dem Reed (zumindest mit dem Comstock, beim XS bin ich mir da nicht so sicher wg. der Dämpfung durch die Strecke vorm Ventil) schwitzt der Motor aber offensichtlich nicht mehr, und der Drehschieber ist AFAIK nicht "mitgewachsen" mit dem Hubraum. IMHO ist der bei der 750er so langsam am Ende.


Tim

Norton hat geschrieben:Also ob das nun wirklich einen Sinn macht, ein Flatterventil auf die originale Entlüftung mit dem Drehschieber aufzudoppeln, waage ich mal zu bezweifeln…

So weit waren wir doch bereits einmal, als ich das an meiner 650SS gemacht habe
viewtopic.php?f=14&t=6875&p=79914&hilit=ventil#p79914

Fritz

Tim hat geschrieben:

Norton hat geschrieben:Versteh den ganzen Klimborium nicht. Die Motoren werden immer etwas schwitzen, egal was man macht. Damit muß man halt leben.
Wenn man mit der Entlüftung der alten Motoren mit dem Drehschieber ein Entlüftungsproblem hat, hat man eigentlich ein andres Problem.

Mit dem Reed (zumindest mit dem Comstock, beim XS bin ich mir da nicht so sicher wg. der Dämpfung durch die Strecke vorm Ventil) schwitzt der Motor aber offensichtlich nicht mehr, und der Drehschieber ist AFAIK nicht "mitgewachsen" mit dem Hubraum. IMHO ist der bei der 750er so langsam am Ende.


Tim

Es gibt von dem Drehschieber jedenfalls zwei verschiedene. Vor- und nach Baujahr -63, also mit erscheinen der 750er Motoren. Leider hab ich es vor dem Zusammenbau meines 600ers versäumt beide zu vergleichen.
Beim Getriebedeckel ist es wichtig, die Federspange richtig herum zu montieren. Die ungekröpfte Seite nach oben (bin mir aber nicht absolut sicher, ist im Handbuch erwähnt). Sonst schaltet der Schaltautomat nicht richtig.

Gruß. Martin.

rivera hat geschrieben:Man soll ja dann auch Löchlein in´s Kurbelgehäuse bohren.
Ob das allerdings das Wahre ist bei zusammengebautem Motor..

Das ist das Problem. In dem Fall ist wohl das Comstok-Ventil die bessere Alternative.

Tim hat geschrieben:... beim XS bin ich mir da nicht so sicher wg. der Dämpfung durch die Strecke vorm Ventil...

Bei mir hat das XS-Ventil das "Third-Fin-Leak" definitiv geseitigt, aber wie gesagt, es war auch nicht so viel. Wenn es irgendwann wieder auftreten sollte, werde ich wahrscheinlich auch das Comstock-Ventil einbauen.

Ralf

Norton hat geschrieben:Es gibt von dem Drehschieber jedenfalls zwei verschiedene. Vor- und nach Baujahr -63, also mit erscheinen der 750er Motoren. Leider hab ich es vor dem Zusammenbau meines 600ers versäumt beide zu vergleichen.

Ich hab so ein 750er Schieber vor mir liegen, ich finde den Querschnitt schon sehr klein. Das direkt am Kurbelraum positionierte Reed macht effektiv dasselbe, öffnet aber eben wesentlich mehr Querschnitt. Wenn ich mir die beiden Fenster im Breather ansehe, schätze ich, dass das Rohrstück vor dem Reed im Sumpfatmer den vierfachen Querschnitt hat. Außerdem wird der Breather in der Nockenwelle ja auch über die Bohrung in der Welle selbst angeströmt (was natürlich den Vorteil hat, dass das auströmende Gemisch weniger Ölanteil hat).
Reed-Ventile für Zweitakter gibt es AFAIK effektiv seit den 70ern (auch wenn das Prinzip schon älter ist), und auch bei dem von Porsche Anfang der 80er für eine Marke, deren Name grade nix zu Sache tut, weil hier sonst wieder einige Schnappatmung bekommen, entwickelten OHV-Motor wurde der rotierende Breather gegen feststehende Reed-Ventile getauscht. Ist inzwischen ein beliebter Umbau für die Vorgänger-Generationen. Ich finde, dass das Comstock-Teil eine sehr naheliegende Geschichte ist. Speziell wenn man sich vergegenwärtigt, dass es ursprünglich um den 1972er-Motor ging, bei dem Norton mal so richtig in die Shyce gegriffen hat bei dem Thema.


Tim

Heutiges Tagespensum:
Mal eben das Getriebe ausbauen.
Will heißen: Primärtrieb komplett runter, Motor am Cradle lösen und nach vorne kippen.
Was ich in ein paar Sekunden schreibe, dauert in echt ein paar Stunden.
Hätte man das Loch für´s Getriebe auf der rechten Seite des Hilfsrahmens ein paar Millimeter größer gemacht,
müsste man nicht das ganze Mopped zerrupfen, aber naja.. Bestandsaufnahme:
Kickstarterwelle gerissen. Dafür war schon ein Rollenlager am layshaft verbaut.
Nur der Innenring sah komisch aus.. Also Schrott.

Auch die Buchsen der beweglichen Zahnräder, die übrigens alle gut aussehen, haben viel Spiel.
Joe kann sich schonmal freuen..

Auch nett:
Selbstgefrickelte Distanzscheibchen für die Rolle am Kupplungsausrückmechanismus. Und das die Norton für mich gebaut wurde beweist dieses Bild: