Und so sieht es dann zwischendurch aus. Früher brauchte es ab da einen begnadeten Freihandfräser, heute wahlweise auch eine CNC-Fräse und einen guten Programmierer.
Tim
1946 Indian Chief-1956 Norton Dommie-1970 Norton Commando Roadster-1972 HD FLH1200 Electra Glide-1972 Norton Commando
1968 Lotus Elan+2-1997 Lotus Elise S160-1999 Lotus Elise
Parts falling of these vehicles are of the finest Angloamerican craftsmanship!
Fast Franz hat geschrieben:Hat sich denn auch mal einer dern Spaß gemacht und BEIDE Brennräume ausglitert?
Man litert immer alle Brennräume aus.
Man hat ja auch schon mal verschiedene Kerzenbilder (áuch ohne Falschluft)gehört , vielleicht haben die Briten auch hier eine ganze eigne Auffassung von Planer Fläche? Oder kann man davon ausgehen, daß beide gleich sind.
Du kannst davon ausgehen, das beide NICHT gleich sind - die Frage ist, wieviel Ungleichheit man gewillt ist zu akzeptieren.
Wenn man mal die Hand an den Auspuff hält fühlen sich beide Zylinder ja auch nicht immer gleich an.
Die Abgastemperatur ist einer der besten Indikatoren für den Verbrennungsvorgang, deswegen lohnt es sich, die zu messen (mittels Thermoelement, das mit Spannband auf dem Krümmer befestigt wird z.B.).
Tim
1946 Indian Chief-1956 Norton Dommie-1970 Norton Commando Roadster-1972 HD FLH1200 Electra Glide-1972 Norton Commando
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Hallo,
ah ja, mehr Leistung. Hat da jemnad was von Big Valve conversion gesagt?
Übrigens, egal welche Nocken Ihr verwendet der durchschnittlich offene Querschnitt von großen Ventilen ist immer größer als der einer noch so scharfen Nocke.
Mehr Hubraum ist nicht empfehlenswert, wenn er nicht einhergeht mit größeren Ventilen. Wo soll denn der arme Motor nur die Luft herkriegen mit den kümmerlichen 38/33mm Ventilen, die selbst für eine 850er schon zu klein sind. Deswegen haben die 850er übrigens auch weniger Leistung als die 750er.
Diese kleienn Ventile passen in der Tat sehr gut für 750 cm³.
Falls nicht: Hier die Ventilgrößen, die ich empfehle:
750cm³ 41/35 (mm), übrigens passen die Standard Ventile der XS 650 wie als ob dafür gemacht.
850 cm³ 43/37 (mm), gibt es in den USA (aus INCONEL), kann ich besorgen, hab' ich auch noch einen Satz davon im Keller. Die Ventle auf dem Foto sind übrigens 43/37 (mm). Zusammen mit einer S 2 Nocke ist das übrigens recht flott das ganze.
Big Valve Conversion 18.JPG
So jetzt die ganze "Doktorarbeit, stammt übrigens von mir und nicht dem "alten" Verteidungsminister.
Big_Valve_Conversion_Beschreibung_engl.pdf
Du hast keine ausreichende Berechtigung, um die Dateianhänge dieses Beitrags anzusehen.
Hallo Klaus,
das klingt sehr interessant,
hast Du den Umbau schon durchgeführt?
Fahre eine 851cc Norton mit 41/33mm Ventilen.
Könnten denke ich aber noch größere vertragen. Jedoch scheint mir der Umbau sehr aufwendig und riskant. Die Sitze sind schon arg knapp.
Gruß,
Kneeler
Hallo alle zusammen,
Zu dem Thema "Auslittern" fällt mir noch was ein:
1.) ich hab' 'mal einen neuen Satz Hepolite - Kolben (das war noch echte Friedensware) vermessen. Dabei kam eine Differenz in der Kompressionshöhe (das ist der Abstand von Mitte Kolbenbolzen bis Kolbendach) von 0,2mm heraus. Das ist Taschenrechner sei Dank:
7,3 x 7,3 x 3,14 :4 x 0,2 = 8,3cm³ oder auf die 850er gerechnet 7,7 x 7,7 x 3,14 : 4 x 0,2 = 9,3 cm³ mehr oder weniger im Brennraum, da habt Ihr allein durch diese Toleranz schon einen gewaltigen Unterschied in der Verdichtung.
2.) Bei Norton hat man sicherlich einen Formfräser für den Brennraum verwendet. Wenn der immer schön neu war und man bei Norton die Fräsmaschine immer auf den gleichen Weg eingestellt hatte, waren die Brennräume auch immer gleich groß. Wenn nicht, siehe oben.
3.) Pleuellänge: auch hier gibt es Toleranzen. Ich muss 'mal in meine Zeichnungen schauen, was die heute bei den Autos sind. Ich glaube es ist +/- 0,05mm. Das sind insgesammt auch schon 0,1mm. Ihre seht, wo die Verdichtungsunterscheide herkommen.
4.) Ach ja, auch der gesamte Hubraum ist interessant. Verdichtung = (Hubraum+ Brennraum) : Brennraum. wenn die Hubräume also verschieden groß sind, etwa weil man ja einmal nur eine Bohrung ausbohren musste, kommen auch unterschiedliche Verdichtungen zustande.
Was also kann man tun?
1.) Kolben am Dach abdrehen. Das Volumen das durch das Abdrehen (einseitig) verloren geht, kann man ja durch abschleifen des Kopfes wieder ausgleichen. Das Maß, das abzudrehen wäre, kann sich ja jeder ausrechnen.
2.) Man kann auch die Brennräume durch die berühmte Biegsame Welle und per Handfräser vorsichtig aneinander angleichen.
Na ja, der Möglichkeiten gibt es viele. man muss nur wissen, was man macht.
Übrigens, die Erfahrung mit den verschiedenen Kompressionshöhen der Kolben hat mir damals die Qualität englischer Ersatzteile vor Augen geführt. Schrott. Man darf nichts einbauen, was man nicht vorher penibel vermessen hat. Hoffentlich fährt mein Gerät irgendwann 'mal. Ich denke, es wird ganz schön Laune machen:
Ventile 42 / 38, Verdichtung 10,5, 34mm Vergaser, S2 Nocke, 1 1/2" Krümmer usw. Ach ja, und MAP- Pleuel. Keine Carillo. Die sind mir zu schwer. da wechsele ich lieber alle 50.000 km meine Pleuel (bevor sie abreißen).
3.) Meine Norton hat übrigens Nicasilbuchsen im Steve Maney Zylinder und Mahle-Kolben. Die habe ich nicht nachgemessen. Ich hätt's vielleicht mal tun sollen.
God shave the Queen!!!
Schönes Karnevals- Wochenende
Klaus Monning hat geschrieben:Hallo,
ah ja, mehr Leistung. Hat da jemnad was von Big Valve conversion gesagt?
Übrigens, egal welche Nocken Ihr verwendet der durchschnittlich offene Querschnitt von großen Ventilen ist immer größer als der einer noch so scharfen Nocke.
Mehr Hubraum ist nicht empfehlenswert, wenn er nicht einhergeht mit größeren Ventilen. Wo soll denn der arme Motor nur die Luft herkriegen mit den kümmerlichen 38/33mm Ventilen, die selbst für eine 850er schon zu klein sind. Deswegen haben die 850er übrigens auch weniger Leistung als die 750er.
Diese kleienn Ventile passen in der Tat sehr gut für 750 cm³.
Falls nicht: Hier die Ventilgrößen, die ich empfehle:
750cm³ 41/35 (mm), übrigens passen die Standard Ventile der XS 650 wie als ob dafür gemacht.
850 cm³ 43/37 (mm), gibt es in den USA (aus INCONEL), kann ich besorgen, hab' ich auch noch einen Satz davon im Keller. Die Ventle auf dem Foto sind übrigens 43/37 (mm). Zusammen mit einer S 2 Nocke ist das übrigens recht flott das ganze.
Big Valve Conversion 18.JPG
So jetzt die ganze "Doktorarbeit, stammt übrigens von mir und nicht dem "alten" Verteidungsminister.
Big_Valve_Conversion_Beschreibung_engl.pdf
Naja, ich persönlich halte von allzu großen Ventilen nichts.
Was nützt ein großes Ventil wenn schon durch den Ansaug nicht durchgeht weil er nicht optimiert ist?
Wenn man schon den Kopf aufschweisst dann macht man auch ordentlich Quetschkanten dran, die fehlen hier ja, bzw sind schwach angedeutet.
Ich denke ich werde in den nächsten Tagen mal Bilder von meinem Goldstarkopf einstellen mit vorher und nachher. Natürlich hat er auch viel zu große Ventile.... leider. Verdichtung wurde von 1:12, 4 auf 11, 5 zurückgenommen.
Grüße Klaus
If you think, everything is under control, you are not fast enought.
Hallo,
Jetzt wird's richtig schwierig. Ich hoffe ich bekomme es hin:
Richtig, Quetschkanten sind gut und wichtig. Kennst Du die Theorie dahinter?
Nun, wenn der Kolben OT erreicht wird unter den Quetschkanten befindliches Frischgas mit großer Geschwindigkeit in den Brennraum gedrückt, da sich das Volumen dort sehr schnell verkleinert. Dieses verwirbelt das Gemisch im Brennraum sehr stark, was ein sehr homogenes Gemisch erzeugt und die Verbrennung effizienter macht.
Man kann die Quetschkanten allerdings auch zu breit wählen. Dann liegt zum Zeitpunkt der Verbrennung alles was von der Kerze her hinter den Quetschkanten liegt, im "Windschatten der Druckwelle". Das heißt wir werden eine ungleichmäßige Druckerhöhung im Brennraum haben. Was zu Nachzündungen von zunächst unverbranntem Gemisch und zu Klopfgeräuschen führen kann.
Zurück zu "meinem" Brennraum.
Es ist klar, daß die Quetschkannte, die im Bereich des Auslassventiles und eh' schon sehr klein war, jetzt verschwunden ist um Platz für das (größere) Ventil zu schaffen. Im Bereich des Einlass- Ventiles ist die Quetschkante auch verschwunden, da auch hier Platz geschaffen wurde für das (größere) Ventil. Wenn Du Dir zwischen den beiden Ventil- Zentren eine Mittelachse denkst und dann 90° dazu die Queschkanten ansiehst, sind die genau so groß geblieben wie beim Standard- Motor. Ich habe also noch Quetschkanten. Übrigens ist von der Dichtfläche des Kopfes ca. 1,5mm Material abgetragen worden. Ich habe, obwohl ich doch etwas Material aus dem Brennraum herausgenommen habe immer noch eine Verdichtung von 10,9:1 und kein Klingeln oder Klopfen, obwohl ich mit normalem Super unterwegs war. Die Zündung steht übrigens auf 28° vor OT, was ein sehr guter Wert ist und der Brennraumgestaltung einen besonders gutes Zeugnis ausstellt.
Gute Nacht
Ja ich kenne die Bedeutung und Funktion der Quetschkanten.
Für alle Unbedarften:
Quetschkanten sollen die Gaswechselvorgänge im Brennraum günstig beeinflussen....mal ganz grob.
Je größer die Quetschkanten, desto sensibler wird das ganze, weil die Verwirbelungen dadurch enorm werden, was man ja auch will. Das ganze soll aber bitteschön genau an der Kündkerze sein.
Sitzt diese in der Mitte des Brennraumes sind die Quetschkanten gleich groß also symetrisch.
Ist die ZK dagegen auf einer Seite des Brennraumes sind Quetschkanten asymetrisch...ist ja klar.
Aber nicht nur das Vorhandensein von Quetschkanten ist wichtig, sondern auch der entsprechende Kolben dazu bzw die richtigen Winkel und Abstände zwischen Kolben und Quetschkante.
Ich hoffe die Bilder kommen noch diese Woche.
Was für einen Abstand zwischen Kolben und Quetschkante hast du genommen ?
Helau
If you think, everything is under control, you are not fast enought.
Hallo Gemeinde.
An meiner Atlas steht in nächster Zeit eine Kopfüberholung an. Führungen und Sitze wechseln sind für mich kein Problem, schon oft genug praktiziert.
Für mich stellt sich nun die Frage, ob ich an den Ventilgrößen etwas ändere. Wieviel mehr an Ventildurchmesser, vor allem an der Einlaßseite, sind denn drin, ohne den Ventilwinkel zu verändern?
An den 650ern war es ein Geheimtip, das Einlaßventil von den 750ern zu verwenden, bei gleichem Auslaßventil.
Ich hatte vor einiger Zeit einen alten Atlaskopf mit Feuersteg eines Forumsusers zum überholen. Der hatte andere Ventilgrößen, Einlaß kleiner, Auslaß größer als bei den späten Atlas und Commandos. Leider waren die Ventile nicht mehr dabei, die neuen paßten eben bloß nicht in das alte Sitzprofil. Interessanterweise sind die Ventilgrößen eines anderen Kopfes mit Feuersteg aus meinem Teilefundus wieder die gleichen wie Commando.
Die haben da früher auch schon rumexperimentiert.
Hallo Martin,
ich würde überhaupt gar keine größeren Ventile einbauen, wenn ich den Winkel nicht ändern wollte. Übrigens gibt es es von Kibblewhite "Black Diamond" - Ventile, die haben soweit ich weiß jeweils 1mm mehr Durchmesser. In jedem Fall musst Du aber prüfen, bei welchem Ventilhub sich die beiden Ventile küssen. Das kannst Du ja noch im ausgebautem Zusatnd bewerkstelligen. Nach dem Zusammenbau musst Du dann prüfen, wie weit die Ventile während der Überschneidung geöffnet sind. 1mm Platz solltest Du den Ventilen allerdings als Sicherheit lassen.
Aber jetzt noch einmal zu der Ventilwinkeländerung: Bei einem Ventilwinkel von Einlass 29° und Ventildurchmesser 41mm, kommst Du noch mit den Standard 16mm (5/8")- Ventilführungen der 850er Commando aus. Das sollte schon einmal einiges bringen. Allerdings ist das mit der Ventilwinkeländerung gar nicht sooo einfach. Ich habe mir dafür einmal eine Vorrichtung gebaut. Ich habe mir einaml die Mühe gemacht und konstruktiv / rechnerisch die passenden Winkel - Durchmesser - Sitz-außendurchmesser usw. zusammengestellt. Es handelt sich hierbei allerdings um rein theoretische Maße. Die hinterher realisierbaren Maße hängen auch von den Toleranzabweichungen innerhalb der Brennräume ab. So, jetzt die Tabelle:
Ventildurchmesser und Winkel Norton Zylinderköpfe.xls
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Hallo,
Ich habe mir auch noch einmal die Mühe gemacht und Ventile aus dem Bereich "Auto herausgesucht, die man für die Big Valve Conversion benutzen kann. Ich gebe allerdings keine Garantie, dass die auch halten. Es handelt sich heir ja um Standard- Ventile die ja über 100tausende klaglos ihren Dienst in wassergekühlten Motorren tun. Es könnte funktionieren, muss aber nicht.
So, jetzt auch noch die Tabelle:
Gruß
Klaus
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Dann sitze ich ja Quasi direkt an der Quelle...nun muß ich mir noch ne Norton in den Stall anleinen....das würde mir auch schmecken. Ich weiß auch wo eine in Kisten verpackt seit fast dreizig Jahren im Keller trocken liegt....nur die beiden Brüder wollen sich nicht von trennen.
30 Jahresparty der Fast Dog´s MF Meyenburg vom 7.-9. August 2026 30 jähriges Bestehen
N´abend Klaus.
Um den Sitzwinkel zu ändern, daß übersteigt meine Möglichkeiten. Ich hätte nur das Einlaßventil größer gemacht, soviel wie eben der Sitzring hergibt. Eventuell das Auslaßventil ein wenig kleiner gemacht. Ich hatte früher mal eine XT 250, die hatte 38/32mm. Die Nortons haben 38/33mm. Dieses Verhältnis könnte man etwas verschieben.
Über deine veränderten Sitzwinkel und die Vorrichtung dazu haben wir uns vor Jahren schon mal unterhalten. Die Vorrichtung hattest Du irgendwo mit dabei. Hat mich sehr beeindruckt. Hast Du eigentlich deine schnelle Seeley mit dem Kurzhubmotor noch?
