Doch schon aber endlich...

[Norton]

...Auch wenn ich jetzt wieder gesteinigt werde, aber endlich mal jemand, der seine Triumph nicht verchopt, verpopt oder sonstwas...

Ego te absolvo...

Tja, Martin. Aber Dein Kommentar ist doch vergleichsweise nett... Warum solltest Du für selbigen denn gesteinigt werden?

Schöne Grüße

Ph.

Von Denen, die ihre schönen Triumphen verboppen, verchoppen oder versonstwas.....

Gruß. Martin.

[chinakohl]

...Auch wenn ich jetzt wieder gesteinigt werde, aber endlich mal jemand, der seine Triumph nicht verchopt, verpopt oder sonstwas...

Naja, aber "Original" bleibt sie ja auch nicht - und ob man die angestrebten Modifikationen als "zeitgenössisch" werten kann, wage ich zu bezweifeln.
Ich würde niemanden wegen seinen unbedingten Originalitätssinn verurteilen oder gar steinigen. Ich kann die Einstellung : Original ist am Besten - warum was ändern, es funktioniert ja, gut verstehen. Grundsätzlich stimme ich dem zu, wenn ich ein klassisches Fahrzeug fahren möchte - dann auch im Originalzustand (sonst ist es ja im Grunde nicht mehr dieses klassische Fahrzeug).
Allerdings gibt`s ja auch - mich inclusive- Menschen, die eine ganz bestimmte Vorstellung von einer Sache haben. Das bezieht sich nicht nur auf die Optik derselben.
Beim Motorrad gehören auch noch andere Sachen dazu - für mich unabdingbar Fahrwerk und Motorcharakteristik. Das sind 2 unbedingt zueinander gehörende Auswahlkriterien.

So zum Beispiel mein aktuelles Gebrauchsfahrzeug (deswegen habe ich`s aber nicht weniger "lieb") ist eine `95er Aprilia Pegaso 650 Typ GA mit dem wassergekühlten Einzylinder mit 83mm Hub : 100mm Bohrung von Rotax, der auch in der Bimota BB1 oder einer "neuen" Norton (Modelhistorie ist noch nie mein Ding gewesen, erst recht nicht bei Fahrzeugen, die nicht mein Eigentum sind) Dienst tut - allerdings als 5 Ventiler mit wälzgelagerter Kurbelwelle, statt als 4 Ventiler mit gleitgelagerter Kurbelwelle. Objektiv betrachtet, passt der Motor von seiner Motorcharakteristik nicht in dieses Fahrzeug - für eine "Fun/ Reiseenduro" zu aggresive Leistungscharakteristik zu Lasten der Elastizität (deswegen habe ich meine auch quasi zur Supermoto umgebaut - da macht der Motor dann auch "Laune"). Der wäre in einem Gitterrohrahmen mit relativ kurzem Nachlaufwinkel und einer stabilen Einarmschwinge mit Zentralfederbein & Umlenkung sowie einer Upside- down Vorderradgabel wesentlich besser aufgehoben. Dann kann man auch auf die Drosselmaßnahmen verzichten, die den Motor "abwürgen" um ihn noch einigermassen passend zum Fahrzeug einsetzen zu können.
Bei dem Triumph Twin "passt" das.
Für mich muss ein Krad auf der Landstrasse Spass machen - Autobahn ist fahrdynamisch für mich uninteressant. Zudem sieht sie wie ein Motorrad aus - was man von manchen aktuellen Krädern ja nicht unbedingt behaupten kann, die erinnern mich manchmal irgendwie an "Robocop" - ausserdem sind die mir zumeist alle zu "fett".

MfG
Arvid
MfG
Arvid

[chinakohl]

Hallo,
ich habe jetzt die Bremssättel und die Bremspumpen zerlegt und werde in den folgenden Tagen die Rep. Sätze bestellen (Original Lockheed- Girling).
In der Zwischenzeit versuch ich mal die Bremssättel auch optisch aufzuarbeiten - die Chromblenden bleiben weg.

Bis auf weiteres, Bilder bei "Erfolg".

MfG
Arvid

[chinakohl]

Hallo Leute,

ich mal wieder - diesmal in eigener Sache.
Obwohl wahrscheinlich fast jeder gedacht hat, das mein Projekt lediglich ein Strohfeuer ist, kann ich euch versichern: Dem ist nicht so!!!
Es hatten sich zwischenzeitlich ein paar Dinge in eine Richtung entwickelt, die für mich nicht sofort überschaubar waren - jedoch hat sich mit dem heutigen Tage einiges geklärt (beinahe hätte ich meine kompletten 2Räder gegen einen 80er Jahre Oldsmobile Cutlass 442 aus der "Hurst" Sonderserie getauscht. Seit heute morgen ist die Sache jedoch vom Tisch, der Olds- Eigner möchte nun doch lieber einen Harley Big- Twin haben).

Im Voraus schon mal eins: Dieses Projekt wird langwierig. Da ich ein Mopped zum fahren habe, treibt mich nicht ein "unstillbares Verlangen".
Ich lasse mir Zeit, um meine Vorstellung eines Motorrades zu verwirklichen.

Im Grunde geht`s mir heute um folgendes:
Da ich mir aus der Bonnie einen wirklich "geilen" Cafe- Racer bauen möchte, bleibt natürlich keine Schraube unangetastet und etliche Serienteile werden den Weg "alles Irdischen" gehen müssen (mit anderen Worten: Der Krempel fliegt `raus - auch wenn die Original Fans jetzt vor Enttäuschung blau anlaufen).
Da meine finanziellen Mittel zur Zeit stark begrenzt sind, kann ich auch nicht mal eben so die 600 Bucks für `ne anständige Bremse `raushauen (ich dachte da an Alloy - Racing Caliper vorne & hinten mit vorne einer schwimmenden 300er Bremsscheibe und Stahlflex Bremsleitungen).
Aber da muss ich noch ein wenig sparen.
Also zunächst mal andere Sachen, womit ich beim Kernpunkt des heutigen Lebenszeichens bin.

Thema Elektrik:

Da ich eine Unit Bonnie mit OIF besitze, hat dieses Fahrzeug von Hause aus bereits eine elektronische Zündanlage und Europa- übliche Minus Masse.
Weiterer Punkt im Lastenheft ist, das Rahmendreieck soll in jedem Fall frei bleiben (die beiden großen Mikunis mit den riesigen K&N Filtern nehmen bereits genug Platz in Anspruch).
Der Starterakku wird gegen ein Akkupack mit 1,2 Ah getauscht, Selen Plattengleichrichter und Zenerdiode fliegt `raus und wird durch eine Gleichrichter/ Reglerkombi von Nippon- Denso (aus irgendeiner "Hoyakasuki" ersetzt) für 3 Phasen Lima mit ausreichender Leistung ersetzt.
Die elektronische Zündanlage und die Zündspulen müssen ebenfalls weichen - diese ersetze ich durch eine programmierbare Eprom CDI von Ignitech (der Impulsgeber auf der Auslassnockenwelle sollte damit funktionieren, da die CDI bezüglich des Eingangsimpulses nicht wählerisch ist - sie ist auch diesbezüglich programmierbar) und eine Dual Coil von Accel.
Als Verbraucher bleiben:
Hauptscheinwerfer
Rücklicht
Bremslicht
Blinker (Lenkerenden)
CDI (Versorgungsspannung)

Daraus folgt der komplette Neubau der elektrischen Anlage/ des Kabelbaum.
Wer nun Interesse an einer solchen Minimal- Elektrik hat, der kann sich gerne mit mir in Verbindung setzen - dieses würde ich auch begrüßen, da ich manchmal ein 2tes Hirn benötige um meine Überlegungen wieder in die "richtige Bahn" zu lenken.

Nur folgendes ist dabei zu beachten: Versucht bitte nicht, mich von meinem Vorhaben abzubringen - das ist zwecklos. Ich möchte keinesfalls, nur um die Originalteile weiter zu verwenden, irgendwelche "Frickeleien" vornehmen - entweder Sekt oder Selters.

Evtl. sind die Moderatoren auch bereit ein "Technik- Diskussionsforum" ähnlich eines "Chat- rooms" einzurichten (da kann man sich dann gegebenenfalls eine "schnelle Hilfe" bei Problemen holen).

Ansonsten kann diese spezielle Sache (mein "Elektrik- Projekt") auch gerne über meine E- Mail Adresse laufen, die wie folgt lautet:

aruthmann@t-online.de

Ich würde mich freuen, wenn sich "konstruktiv- fähige Leute" daran beteiligen (bitte nicht böse sein, aber "Sabbeleien" helfen da nicht weiter).

MfG
Arvid

[Moppedmessi]

Ich bin raus. Ich bin bekennender Elektrokramnichtverstehenwoller und K2F vergötterer.

[Öko]

Ein Drehzahlimpuls könntest doch prima an einer der drei Stinräder....oder wie gehabt an der Auslasswelle platzieren.
Auf jeden Fall kannst mir der programmierbaren CDI/TCI besser auf Tunigmaßnamen reagieren...und noch etwas mehr kitzeln.
Möchtest ne Klopfreglung auch mit rein nehmen oder die Vorzündung nach Gehör begrenzen?
Die Doppelzündspule habe ich auch verbaut...ich denke mal..das bei der CDI auch eine 08/15 vom nem Brenner gut funktionieren sollte.
Hast mal auch über ne zweite Kerze pro Brennraum nachgedacht?

[chinakohl]

Hi,

der Impulsgeber bleibt der alte - das sollte funktionieren. Laut Werkstatthandbuch (Schaltplan) ist das ein Hallgeber, die Sparker CDI von Ignitech arbeitet nach dem gleichen Prinzip.
Als Gleichrichter/ Regler geht alles mögliche, vorausgesetzt er ist für eine 3 Phasen Wechselstrom Lima und die Leistung passt.
Btw , welche Leistung hat denn der Generator der Triumph - aus meinen Unterlagen geht nix hervor (dürfte aber etwas knapp bemessen sein, da ja früher nicht auch am Tag mit Licht gefahren werden musste).
Klopfsensor verzichte ich drauf - so hoch will ich mit dem Verdichtungsverhältniss nicht gehen. Ausserdem wächst die Kompression ja auch mit der Zylinderfüllung (und die dürfte ja schon alleine durch die bearbeiteten Kanäle, den etwas größeren Ventil- Öffnungsquerschnitt der Nucleus Ventile und den schärferen Steuerzeiten der Fullrace cams gestiegen sein). Auf jeden Fall hatte ich nicht vor, wesentlich über 10,5 : 1 zu gehen (und ich wollte auch nicht unbedingt Aviation Gasoline 100 bzw. ASTMD 909 mit zusätzlichen Inhibitoren tanken - Avgas 115 oder Avgas 145 gibt`s ja - weil extrem giftig- nicht mehr).
Die Zündkerze liegt meiner Erinnerung nach ziemlich zentral im Brennraumdach und so riesig ist die Bohrung ja nicht. Es sollte also möglich sein mit einer Zündkerze zurecht zu kommen.
Für `ne CDI Zündung kann man fast alle Zündspulen nehmen - nur andersherum dürfte das ein Problem werden, da CDIs im allgemeinen eine höhere Impulsspannung liefern als Kontaktzündanlagen (für `ne 12V Anlage sollte es dann aber doch sein - und da ist schon das Problem, bei der Triumph sind 2 Stück 6V Spulen in Reihe geschaltet. Was aber im Endeffekt egal ist, da ja auch 2 Zündkerzen versorgt werden müssen). An der Zündfolge wollte ich nix ändern - lass doch die eine Zündkerze in den Auslasshub feuern, macht doch nix.

Soweit die Theorie erst mal in meinem Kopf - ob das so funktioniert, werde ich dann im Zweifelsfall sehen.

MfG
Arvid

[Phil]

... Als Gleichrichter/ Regler geht alles mögliche, vorausgesetzt er ist für eine 3 Phasen Wechselstrom Lima und die Leistung passt.
Btw , welche Leistung hat denn der Generator der Triumph - aus meinen Unterlagen geht nix hervor (dürfte aber etwas knapp bemessen sein, da ja früher nicht auch am Tag mit Licht gefahren werden musste)...

Die 3-Phasen-Lima haben eine Leistung um die 180 W, das sollte schon reichen, auch um am Tage mit Licht zu fahren.

Schöne Grüße

Ph.

[chinakohl]

Ooh, ich hab mal kurz überschlagen:

Hauptscheinwerfer sind 55 W Abblendlicht (50W Fernlicht) bei H4
Rücklicht sollte 15 W reichen
Bremslicht (leuchtet ja nicht immer) setze ich mal 21 W an
Blinker (je Seite ein "Ochsenauge" ) 21 W (brennt ja auch nicht ständig)
Standlicht, Kennzeichenbeleuchtung und evtl. vorhandene Armaturenbeleuchtung setze ich mit insgesamt 16 W an
Momentan keine Ahnung, was die CDI schluckt (und die Hupe dürfte auch nicht "ohne" sein - mess` mal jemand mit dem Ohmmeter den Gleichstromwiderstand, dann kann man das ausrechnen).

Gesamt ca. 130 - 140 W

Ladestrom soll ja auch noch etwas übrig bleiben, dann geht das so gerade.

MfG
Arvid

P.s: Zur Klopffestigkeit bezüglich Kraftstoff - wer hat schon Lust, Diesel mit Nitromethanol oder Toulol zu panschen (okay- Isoheptan geht auch, jedenfalls "stinkt" der Hausflur danach, das dir der Schädel wegfliegt ).
Ausserdem hatte ich nicht vor, die gleiche Aktion zu starten wie John Hobbs seinerzeit 1970 in Elvington, dem gleich der ganze Zylinder mit Flansch vom Motorgehäuse weggeflogen ist.

[chinakohl]

Hi,
nächste Geschichte: Das Thema Breitreifen hinten ist bei mir immer noch nicht vom Tisch - dazu folgende Überlegung,
korrigiert mich bitte, wenn ich falsch liege.

Serienfelgen und Bereifung bei der T140 ist wie folgt:

Vorne WM2 x 19" mit 4.10 x 19" -- entspräche demnach 1,85" x 19" mit 100/90 x19"

Hinten WM3 x 18" mit 4.10 x 18" -- entspräche demnach 2,15" x 18" mit 100/90 x19"

Ich habe hier noch eine verbreiterte und verlängerte Kastenprofilschwinge von CMC (die auch seinerzeit den ursprünglichen Rahmen meiner Bonnie umgeschweißt haben) `rumliegen. Rein theoretisch spräche doch erstmal nix dagegen, diese Schwinge um das entsprechende Maß zur Originalschwinge zu kürzen, die Stoßdämpferaufnahmen umzuschweißen und die Langlöcher für die Steckachse des Rades neu einzufräsen.
Evtl. würde ich zur Stabilisierung unterhalb der Schwinge noch einen Unterzug anschweißen.

Somit dürfte diesbezüglich eine Montage einer breiteren Hinterradfelge kein unlösbares Problem darstellen.

Verfügbare Felgenbreite einer Morad Aluminium Hochschulterfelge (poliert) ist 3" x 18" mit 40 Punzen (allerdings ungebohrt) und kostet bei Lolo Fahrwerkstechnik ca.164 Euronen.
Darauf einen 130er montiert sollte schon ziemlich fett aussehen.
Bliebe nur noch die Sache mit der Kettenflucht - aber die ist ja auch nicht unlösbar.
Eine passende Vorderradfelge (ebenfalls Morad Aluminium Hochschulter poliert) im Maß 1,85" x 19" mit 40 Punzen (auch ungebohrt) kostet ca. 115 Kracher.
Einspeichen kann man lernen (dauert zwar etwas länger - sollte aber möglich sein) und die Speichen - soweit nicht beschädigt - kann man ja wiederverwenden (sind bei mir eh` Nirosta/ VA Speichen).

MfG
Arvid

[Öko]

Bei meiner 63er Bonnie habe ich vorn auf 110/90-16 auf ner 3 1/2" Akrontschüssel, und hinten 150/80-16 auf 4 1/4" breiten Akrontschüssel...Kettenflucht passt....freihänig fahren ....löppt und löppt...immer die Straße lang...also halbwegs in der gleichen Spur und vor allem gleichmäßig in der Last r/l.

Warum nimmst kein gebrachten Aluringe mit neuen stabilen VA Speichen?
Ab und zu kann man n Schnapper machen..Augen und Ohren offen halten.
Mein pre Unit Projekt wird seriennah auf die Räder gestellt...ggf. von und hinten die gleiche Größe...vielleicht auch in WW..dann in 19 bzw 16"

Hast ein TÜVer der dir die Umbauten alle einträgt?

[chinakohl]

Hi,
ganz schön "fett", was du da fährst. Wie hast´es gemacht - aussermittig eingespeicht, oder/und Motorflucht verändert ?
Okay - bei `nem Chopper kannste ja auch nicht mit `ner Trennscheibe hinten `rumfahren (sieht irgendwie immer so "arm" aus).

Klar behalte ich auch die diversen "Second-hand Boutiquen" im Net im Auge (da habe ich ja auch die schwimmende 300er Bremsscheibe gesehen).
Ist aber bei den Felgendimensionen und der 40ger Punzung recht selten. Ich würd` ja auch Nirosta Ringe nehmen, gibt`s jedoch in 3" nicht - da ist bei WM3 Schluss.

TÜV "sch..ß" ich drauf - da bei mir hinten bereits ein 130er eigetragen ist, mach`ich mir da keinen Kopp (ich hab`noch nie erlebt, das die Herren von der Trachtengruppe nach den Felgendimensionen suchen - selbst mein TÜVler hat bisher auch immer nur bei der HU die Reifenbreiten kontrolliert).

Die selbstgeporkelte Schwinge werde ich wohl kaltlächelnd "schwarz" fahren - da besteht kaum eine Chance auf Eintragung.

MfG
Arvid

[chinakohl]

So, ich habe mir mal die Prüfdaten für die Frühverstellungskurve des Ignition Amplifier aus dem Werkstatthandbuch herausgesucht.
Demnach liegt der maximale Frühzündwinkel bei 40° Kurbelwinkel vor OT

Die Verstellkurve ist wie fogt:

100 U/min 0°
500 U/min 8°
1000 U/min 19°
2000 U/min 30°
3000 U/min 36°
3500 U/min 38°
5000 U/min 40°


Um eine entsprechende Grundkurve für die Racing CDI zu entwerfen, bräuchte ich mal folgende Angaben:

Wo liegt die Maximaldrehzahl, die der Motor bei scharfer Fahrweise wirklich erreicht.
In welchem Bereich liegt das nutzbare Drehzahlband, welches aufgrund der Motorcharakteristik die beste "Performance" verspricht (Bereich des maximalen Drehmoments). Dadurch, das bei der Racing CDI wesentlich mehr Drehzahlpunkte programmiert werden können, kann man ja dort auch entsprechend feiner staffeln.

Anhand des Kolbenhubs kann man ja den Bereich errechnen, an dem die max. relative Kolbengeschwindigkeit den "gesunden" Wert übersteigt (nehme ich mal mit ca. 22m/sec. an. Der Ventiltrieb - aufgrund seiner Massenträgheit - setzt da ja auch irgendwo eine Grenze). Ab dort sollte die Drehzahl nicht mehr weiter gesteigert werden, da die Kolbengeschwindigkeit ja nicht linear über den Kolbenhub verläuft, sondern bei maximaler Auslenkung des Hubzapfens im 90° Winkel zum OT / UT ihren höchsten Wert erreicht.

MfG
Arvid

[Öko]

Den ZZP kannst ja auch in Abhänigkeit auf die abzuverlangende Motorcharakteristik legen...je nach dem wie das Profil der NW ausgelegt ist und bei bedarf die Kennlinie umzwitschen...das geht bei modifizierten Motoren so recht wenn man nicht an der Peistungsgrenze den Motor schubst...und jedes mal auf nen Prüfstand einstellen darf.
Da du bei 2000 1/min schon 30° vOT anpeilst..gehe ich von satten elstaischen Bereich und eher weniger Spitzenleistung aus.
Also Druck von unten.
Bei meinem 800ccm Bonniemotor mit 650er Auslasswelle...schiebt das echt gut ab jeder Kabelposition rechts.
Den Ventiltireb kann man auch erleichtern...jedoch mit erheblichen Kostenaufwand (Titanmaterial) und Kipphelbel erleichtern.

Aber was soll ich dir da erzählen...da steckst tiefer drin bei der Arbeit als ich nebenbei.

[chinakohl]

Is`schon klar - allerdings braucht`s bei erhöhter Verdichtung und /oder besserer Zylinderfüllung auch weniger Frühzündung (es sei denn, das Gemisch wird so fett eingestellt, das sich dieses wieder ausgleicht).
Die angegebenen 30° Frühzündwinkel bei 2000 U/min sind übrigens nicht von mir "angepeilt" sondern die serienmäßige Verstellkurve ab Werk. Gerade dort kann man aber mit einer feineren Abstufung den Drehmomentverlauf positiv beeinflussen.

Diese ganze Geschichte mit der veränderten Zündkurve ist gerade bei so Motorkonstrukten wie dem Langhub- Twin der Triumph eine sehr kritische Sache.
Wenn ich mir die gesamte Mimik mit den langen Stoßstangen, der mehrteiligen geschraubten Kurbelwelle und dergleichen mehr so ansehe, ist da schon etwas Vorsicht bzw. Zurückhaltung angesagt. Das soll jetzt nicht heißen, das da "nix" geht - aber bei ohc oder dohc Motoren mit evtl. auch noch Tassenstößeln kann man da schon ein wenig optimistischer "in die Tasten greifen".

Ist eben ein typisch britischer Anachronismuss - ähnlich wie die BLMC Motoren des Mini. Stoßstangenmotoren mit 3 Kurbelwellenlagern und siamesische Ports im Zylinderkopf - rennt wie der Teufel und keiner weiß wieso (viele andere europäische Konstrukteure behaupten, das es nicht dauerhaft funktionieren kann - tut es aber trotzdem).

MfG
Arvid