Britbikeforum.de

Phil hat geschrieben:(...)dass die Vergaser, und seien sie von Mikuni oder sonstwo her, so einen signifikanten Leistungsverlust, da fehlen rund 2/3 der Leistung, ausmachen, halte ich auch für extrem unwahrscheinlich. Da sprotzt und spotzt das wie Hulle vorher.

...oder es fehlen einfach 2/3 oder 3/4 des Weges am Gasgriff bzw. -zug.

Hey, hatte ich eigentlich jemals erwähnt, dass ich mit dem Mikunigaser sowas von zufrieden......... ja gut, Scherzle gmacht....

Wegen den Zähnen von den Scheiben, der Kupplungsset kam von Herby von GLM..... ich war auch etwas irritiert, aber watt willste machen.....

M.

Mateo hat geschrieben:... Zähnen von den Scheiben, der Kupplungsset kam von Herby von GLM..... ich war auch etwas irritiert, aber watt willste machen.....

Hmmmm, dem guten Herbie ans Hirn schmeißen? Ernsthaft, das kann nicht sein.

Ich glaube ja auch fest dran, dass man Reklamationen auch den Händlern mitteilen sollte und nicht nur in den Bart grummeln. Wenn die da keine Rückmeldung bekommen, wird es nie besser, weil sie es auch nicht bei ihren Lieferanten anmerken können. Ihr seht, ich bin manchmal ein hoffnungsloser Optimist, der an das Gute im Teilehändler glaubt. Als würde selbiger meine Reklamation ernst nehmen.

Ich hab' gestern Abend noch meine Surflex-made Stahlscheiben von de Groot geprüft, die passen wunderbar im center, und sie sind plan...

Beim Blitz hatten wir einen uralten 7-Scheiben-Kupplungsscheiben-Kit im Teilehaufen mit bekommen. IIRC mussten Se Nü et moi die Reibscheiben-Nasen außen auch etwas abfeilen, weil sie nicht richtig in den Korb gepasst hatten. Die Nasen waren halt einen Hauch zu breit. Aber der Kram war von unbestimmter Provenienz und lag um die 20 Jahre inner Teile-Grabbelkiste auf uns lauernd..

Grüße

Ph.

Hallo Freunde.
Danke nochmal für Eure Hilfe, die ich sicher noch etwas weiter in Anspruch nehmen muss

Seid bitte etwas nachsichtig mit mir. Die Motorrad-Schrauberei ist Neuland für mich. Auch weiß ich noch nicht sicher welchem Teile-Händler ich vertrauen kann.
Ich habe jetzt nochmal neue Scheiben bestellt. Leider hatte der JoSeifert keine mehr und weiß wegen dem Brexit auch nicht, wann er neue rein bekommt. ABER ich konnte welche bei bbweigelt bekommen. Die Scheiben sind absolut plan und sehen auch von der Kontur her (Innenkanten mit kleinen Radien frei gemacht) wesentlich besser aus.

Der Herr Weigelt meinte außerdem, dass ich das falsche Öl gefahren sei. Ich hatte Motul 3000 20W50 im Motor UND Primär. Er meinte ich solle unlegiertes SAE40 oder 50 im Primär fahren.
Was meint Ihr dazu? Und ist meine Motoröl-Wahl die richtige?

Wegen der Steuerzeiten: Das Ventilspiel steht auf EV 0,1mm und AV0,05mm. Ist das korrekt? So stehts im Handbuch...
Den Zündzeitpunkt prüfe ich nochmal genau (auch ob ich nicht NACH OT stehe) sobald alles wieder zusammengeschraubt ist.

Mit den Vergasern bin ich ehrlich gesagt ziemlich zufrieden. Macht alles (für mich!) einen deutlich solideren Eindruck, als bei den Amals oder Wassels...
Das Schwimmerkammer-Niveau war 100% gleichmäßig und passend voreingestellt an beiden Vergasern. Der Gummi-Ansaug-Stutzen gefällt mir auch sehr gut.
Optisch muss ich Euch recht geben. Die vielen Schläuche und das globige Gehäuse sind nicht grade ne Pracht...

Ich fahre seid 2009 20W50 mit Jaso T902 MA2 Additiven wegen der Nassbadkupplung ( ursprünggich hauptsächsich für Japanische Motorräder) und im Getribe ein 75W90. Habe auch schon ATF II drauf gefahren.
Motoröle von Liqui Moli und Motol sind schon recht gut..paar Jahrzehnte .berufliche wie private Efahrungen damit.

Markus befasse dich mal vielleicht etwas intensiver mit der simplen Technik. Gerade bei der Kupplung wird viel in der korrekten Grundeinstellung verkehrt gemacht, mit bekannten Folgen.
Die Auslassventile werden Thermisch höher belastet, folglich dehnen diese sich mehr uas und brauchen etwas mehr Ventilspiel.
Wenn du mal in den originalen Werksunterlagen anstatt im Lügenbuch von Bucheöli oder Heyness rein schauen würdest, welche viele Fehler enthalten.
Ich habe bei betriebswarmen Motor nahezu Nullspiel eingestellt, so das ich die Stoßstange gerade noch leicht mit den Fingerspitzen drehen kann.
Im kalten Motor sollte das im EV 0,10mm und AV bei 0,15mm in etwa werden.
Der 650er Motor hat auch andere Einstellwerte wie er 750er Motor.

Mit der Zündung seih bitte vorsichtig, bei Spätzündung glühen die Krümmer sehr schnell und es kann das Alu der Kolbenböden auf die Pleuele kleckern.
Korrektes anblitzen mit externen Akku, nicht vom selben Motorrad.

Jucheeeee ein Öl Fred, endlich.
Also ich fahre PIIEEEEEP oder manchmal auch PIIEEEEEP.
Im Getriebe darf PIIEEEEEP seinen Dienst verrichten.

[emoji846]

BG

Ralph

Phil hat geschrieben: ......Ich glaube ja auch fest dran, dass man Reklamationen auch den Händlern mitteilen sollte und nicht nur in den Bart grummeln. Wenn die da keine Rückmeldung bekommen, wird es nie besser, weil sie es auch nicht bei ihren Lieferanten anmerken können........

Sehe ich ganz genau so, das ist ja nun auch gut für ALLE Beteiligten!
Wie soll denn ein Lieferant Qualität halten wenn keine Rückmeldung kommt??

[/quote]

Und das mit Öl.. halte ich wie Ralph.

Öko hat geschrieben:....Im kalten Motor sollte das im EV 0,10mm und AV bei 0,15mm in etwa werden.....

Korrekt für 650er

[

KaeferMarkus hat geschrieben:...Seid bitte etwas nachsichtig mit mir. Die Motorrad-Schrauberei ist Neuland für mich. Auch weiß ich noch nicht sicher welchem Teile-Händler ich vertrauen kann.
Ich habe jetzt nochmal neue Scheiben bestellt. Leider hatte der JoSeifert keine mehr und weiß wegen dem Brexit auch nicht, wann er neue rein bekommt. ABER ich konnte welche bei bbweigelt bekommen. Die Scheiben sind absolut plan und sehen auch von der Kontur her (Innenkanten mit kleinen Radien frei gemacht) wesentlich besser aus.

Klaro bekommst Du Kredit/Nachsicht. Nur isses schon abstrus, wenn Du offensichtlich grottige Scheiben verbaust, nachdem Du an ihnen gefummelt/gefeilt hast.

Sorry für die Wiederholung: die Kupplung wird mit geschüsselten Stahlscheiben nicht so funktionieren, wie sie soll.
Wenn Du vom Peter jetzt plane Scheiben bekommen hast, ist das der erste Schritt zu einer funktionablen Kupplung.

Gute Händler kannst Du hier per Forensuche finden, wobei auch einem schlechten Händler kann man dem Grunde nach nicht passende/grottige Teile schlicht zurück schicken/geben, sitzt der nicht gerade in Indien oder sonstwo.

KaeferMarkus hat geschrieben:...Der Herr Weigelt meinte außerdem, dass ich das falsche Öl gefahren sei. Ich hatte Motul 3000 20W50 im Motor UND Primär. Er meinte ich solle unlegiertes SAE40 oder 50 im Primär fahren.
Was meint Ihr dazu? Und ist meine Motoröl-Wahl die richtige?

Ich hab' es nicht so mit den Triumphen, insofern weiß ich nicht, ob der Primärtrieb auch 1970 schon mit der gemeinsamen Ölfüllung in Primärtrieb und Moder hast. Ab 1971 war das so gelöst, IIRC.
Es kann ja dem Grunde nach auch sein, dass da einer das auf die gemeinsame Lösung umgebaut hat, als der Moder auf dem Tisch lag.
Insofern ist es vielleicht schlau, wenn Du hier nicht rum experimentierst, sondern wie vorgeschlagen, die JASO MA bzw. MA2-spec beim Öl einhalten, dann wird das schon gehen.

KaeferMarkus hat geschrieben:...Wegen der Steuerzeiten: Das Ventilspiel steht auf EV 0,1mm und AV0,05mm. Ist das korrekt? So stehts im Handbuch...
Den Zündzeitpunkt prüfe ich nochmal genau (auch ob ich nicht NACH OT stehe) sobald alles wieder zusammengeschraubt ist...

Sooo, steht das im Handbuch? In welchem denn? AFAIK ist das das Standard-Ventilspiel der T140.

In Zusammenhang mit Deiner obigen Bitte um Nachsicht, die bekommst Du schon, aber es wird in der Regel schon vorausgesetzt, dass Du Deine Hausaufgaben gemacht hast und das für Dein Moped korrekte originale workshop manual gelesen und die Informationen und Hinweise auch berücksichtigst.

Markus, Du schrubst irgendwann mal, Du hättest eine T120. Nimm die Angabe aus dem T120-Handbuch. Das erscheint zielführender.
Google Dich mal nach classicbike.biz durch. Da gibbet was.

Der Unterschied zwischen Steuerzeit und Ventilspiel hast Du aber schon auf dem Schirm? Klaro hat das Ventilspiel auch ein kleines bisschen Einfluss auf die Steuerzeiten, aber nur gering.
Wenn Du Malesten mit so massiv fehlender Leistung hast, dann liegt es mit größter Wahrscheinlichkeit nicht am zu geringen Ventilspiel, das Dir eher mehr Öffnungswinkel bringen wird als das vorgeschriebene.

Good luck und Grüße

Ph.

Hallo

Die Handbücher von ClassicBike.biz habe ich mir bereits vor Jahren runtergeladen und sie sind meine Standard-Lektüre zu dem Thema.
Ich habe schon sehr viel gelesen, aber so manches kommt nicht klar rüber. Wie z.B. die dort genannten Öl-Sorten, welche es unter diesem Namen heute ja nicht mehr gibt.
Aber da konntet Ihr mir ja helfen. Danke

In eben diesem Handbuch ("Triumph Workshop-Manual für Unit 650cc Twins 1963-1970") steht auf Seite 16 bzw. GD3 ein Ventilspiel EV 0,05mm und AV 0,1mm. Ich glaube da hatte ich mich oben vertippt. Klar, dass das heißere Ventil mehr Ausdehnung erfährt.
Jetzt hatte ich aber in Erinnerung, dass mir da auch mal jemand was von 0,1 / 0,15mm erzählt hatte. Darum habe ich hier nochmal nachgefragt. Und hier im Thread hat sich das ja auch bestätigt.
Gibt es einen Grund, warum Ihr Eure Ventile abweichend von diesen Werten einstellt?

Das mit der Primärkasten-Schmierung verstehe ich derzeit so, dass dieser separat gefüllt wird und der Ölstand dann vom Motor aufrecht erhalten wird. Das geht glaube ich über die Kurbelgehäuse-Entlüftung.
Unter "Section A12 / s.45" im workshop manual steht darüber jedenfalls nichts.
Im "Owners manual" steht auf S.28 auch nur, dass der Füllstand im Primärkasten automatisch aufrechterhalten wird.

Von meinem Verständnis her heißt das doch, dass sich das Öl im Primärkasten mit der Zeit mit dem Motoröl vermischt. Darum war ich verunsichert, wenn ich höre, dass im Primär anderes Öl als im Motor sein soll.

Über die Einstellung der Kupplung habe mich auch bereits eingelesen.
Da ich den Mehrscheiben-Kupplungskram im Öl nicht kenne, wusste ich nicht, dass die nicht serienmäßig "geschüsselt" sind. Und wenn man dann Neuteile bekommt, die auch so aussehen hilft das nicht gerade ;-P
Und nun wird mir auch bewusst, warum ich die Kupplung trotz Befolgen der Anleitung nie richtig einstellen konnte. Das Wabbeln habe ich nämlich nie wegbekommen können.
Da habt Ihr mir echt geholfen. Vielen Dank!

Die Steuerzeiten prüfe ich mal. Ich bastle mir dafür mal eine Gradscheibe und werde berichten.
Was mir noch eingefallen ist: Der Motor-Instandsetzer hatte mir damals eine dickere Kopf-Dichtung verbaut, weil er meinte, dass die Motoren mit 8,5:1 recht hoch verdichtet seien, was manchmal zu thermischen Problemen führen würde.
Die aktuelle Kompression mit dieser Dichtung hatte ich neulich mit 7,5:1 gemessen. Ich denke, dass das schon einige Pferde kosten dürfte. Was meint Ihr dazu?

KaeferMarkus hat geschrieben:Die aktuelle Kompression mit dieser Dichtung hatte ich neulich mit 7,5:1 gemessen.

Wie hast Du das denn gemacht? Ausgelitert?
Verwechsele nicht die Werte auf Deinem Kompressionsdrucktester/-schreiber mit der geometrischen Kompression! Letztere ermittelt sich nämlich aus der Division "(Zylindervolumen plus Brennraumvolumen) geteilt durch Brennraumvolumen", also durch den Vergleich des Raums über dem Kolbenboden im UT und im OT. Und daraus resultieren auch die jeweiligen Herstellerangaben.

KaeferMarkus hat geschrieben: Ich denke, dass das schon einige Pferde kosten dürfte. Was meint Ihr dazu?

Wenn Du viel Pech hast, könnte Dich das schon 3 bis 5 PS kosten. Aber ob Du das dann überhaupt merkst... ?
Jedenfalls macht das nicht den Unterschied zwischen Vmax 100 und Vmax 175 km/h aus...

KaeferMarkus hat geschrieben:...Die Handbücher von ClassicBike.biz habe ich mir bereits vor Jahren runtergeladen und sie sind meine Standard-Lektüre zu dem Thema.
Ich habe schon sehr viel gelesen, aber so manches kommt nicht klar rüber. Wie z.B. die dort genannten Öl-Sorten, welche es unter diesem Namen heute ja nicht mehr gibt.

Na ja, die Öle von damals gibbet zum Glück kaum noch.

Die originalen manuals scheinen unverzichtbar. Das war smart, die herunter zu laden und zu lesen.

KaeferMarkus hat geschrieben:...In eben diesem Handbuch ("Triumph Workshop-Manual für Unit 650cc Twins 1963-1970") steht auf Seite 16 bzw. GD3 ein Ventilspiel EV 0,05mm und AV 0,1mm. Ich glaube da hatte ich mich oben vertippt. Klar, dass das heißere Ventil mehr Ausdehnung erfährt.
Jetzt hatte ich aber in Erinnerung, dass mir da auch mal jemand was von 0,1 / 0,15mm erzählt hatte. Darum habe ich hier nochmal nachgefragt. Und hier im Thread hat sich das ja auch bestätigt.
Gibt es einen Grund, warum Ihr Eure Ventile abweichend von diesen Werten einstellt?

Keine Ahnung, da müssen die Tri-Mädels was sagen, aus dem Bauch raus kommt mir das a weng knapp vor, aber ich hab' bekanntermaßen keine Ahnung.

Der Witz ist halt, dass die T140 das kleinere Ventilspiel am Auslass hat gemäß workshop manual.

KaeferMarkus hat geschrieben:...der Primärkasten-Schmierung verstehe ich derzeit so, dass dieser separat gefüllt wird und der Ölstand dann vom Motor aufrecht erhalten wird. Das geht glaube ich über die Kurbelgehäuse-Entlüftung.
Unter "Section A12 / s.45" im workshop manual steht darüber jedenfalls nichts.
Im "Owners manual" steht auf S.28 auch nur, dass der Füllstand im Primärkasten automatisch aufrechterhalten wird.

Von meinem Verständnis her heißt das doch, dass sich das Öl im Primärkasten mit der Zeit mit dem Motoröl vermischt. Darum war ich verunsichert, wenn ich höre, dass im Primär anderes Öl als im Motor sein soll.

Wie gesagt, ich hab' da nur Halbwissen. Martin, Se bos´n oder der wunderliche Wu wissen da Bescheid. Es gibt irgendein Modelljahr, wo die die kommunizierende Ölfüllung eingeführt haben. Vielleicht mit den oif-Dingers?
Wie gesagt, wenn Du echt richtig getrenntes Öl hättest, dann kannst Du mit unterschiedlichen Ölen fahren. Bei einem kommunizierenden System ist das Scheiße.
Wenn Du das JASO-Norm-Öl nimmst, sollte es in jedem Fall gehen, weil damit isses schnurzegal.

KaeferMarkus hat geschrieben:Über die Einstellung der Kupplung habe mich auch bereits eingelesen.
Da ich den Mehrscheiben-Kupplungskram im Öl nicht kenne, wusste ich nicht, dass die nicht serienmäßig "geschüsselt" sind. Und wenn man dann Neuteile bekommt, die auch so aussehen hilft das nicht gerade ;-P
Und nun wird mir auch bewusst, warum ich die Kupplung trotz Befolgen der Anleitung nie richtig einstellen konnte. Das Wabbeln habe ich nämlich nie wegbekommen können.

Normaler wabbelt der Kupplungskorb immer a weng auf der clutch hub, wenn keine Scheiben drin sind, oder es ist ausgekuppelt.

In dem von Dir erwähnten manual steht auf Seite C5, dass die Scheiben auf flatness geprüft werden sollen.

Pas de problème, es ist halt bitter, wenn man grottige Teile über den Handel bezieht. Da kann man einen Zorn bekommen.

Wie gesagt, ein Hexenwerk ist das mit der Einstellerei nicht, nur am Anfang etwas fummelig. Vollen Kraftschluss beim Treten und das Hinterrad frei durchdrehen können bei gezogener Kupplung, das willst Du haben.
Am Anfang macht man das auch gerne zweimal, bis es richtig funzt... Rate, wie ich diese Weisheit gewinnen konnte...

KaeferMarkus hat geschrieben:Die Steuerzeiten prüfe ich mal. Ich bastle mir dafür mal eine Gradscheibe und werde berichten.
Was mir noch eingefallen ist: Der Motor-Instandsetzer hatte mir damals eine dickere Kopf-Dichtung verbaut, weil er meinte, dass die Motoren mit 8,5:1 recht hoch verdichtet seien, was manchmal zu thermischen Problemen führen würde.
Die aktuelle Kompression mit dieser Dichtung hatte ich neulich mit 7,5:1 gemessen. Ich denke, dass das schon einige Pferde kosten dürfte. Was meint Ihr dazu?

Wie Jan schon schrub, Verdichtungsverhältnis ist nicht der gemessene Kompressionsdruck.
Davon abgesehen, dass man nur mit der Kopfdichtung wahrscheinlich Malheur haben wird, die Verdichtung von 8,5-1 auf 7,5-1 runter zu bekommen.
Du kannst ja mal rechnen, wieviel eine doppelte Kopfdichtung ausmachen würde. Normalerweise sind die Cu-Dichtungen so um die 1,2 oder 1,4 mm stark.

Aus dem Bauch raus geht, sind die gegebenen Tipps zielführend und einfacher, als mit der Gradscheibe rum zu fummeln.

Schau' zuerst mal, dass die Schieber ganz aufgehen und dass die Zündung richtig steht und auch nach früh verstellt mit steigender Drehzahl. Noch etwas, was Du von den Käfers nicht kennen wirst. Es wird nicht statisch eingestellt, sondern nur so Pi mal Daumen, damit das Ding anspringt. Das eigentliche Einstellen auf den maximalen Frühzündungszeitpunkt spielt sich um die 5k rpm ab, bei einer elektronischen Zündung, bei Fliehkraftversteller-Gedöns dann eben bei 3 oder 3,5k rpm.

Dann kannste immer noch schauen, ob die Steuerzeiten daneben liegen, was etwas schwieriger ist und es entsprechend Equipment wie Gradscheibe, Messuhr, Stativ dazu, blablabla braucht.

Good luck und Grüße

Ph.

KaeferMarkus hat geschrieben:...Was mir noch eingefallen ist: Der Motor-Instandsetzer hatte mir damals eine dickere Kopf-Dichtung verbaut, weil er meinte, dass die Motoren mit 8,5:1 recht hoch verdichtet seien, was manchmal zu thermischen Problemen führen würde.
Die aktuelle Kompression mit dieser Dichtung hatte ich neulich mit 7,5:1 gemessen. Ich denke, dass das schon einige Pferde kosten dürfte. Was meint Ihr dazu?

Hoi Markus,

ich hab' gestern Abend noch a weng gerechnet mit der dickeren Kofdichtung und dem Verdichtungssverhältnis.

Hmmmm, die Zahlen sind doch relativ signifikant, die da raus kamen.

Alsooooo....

Ich hab' aus dem von dir genannten workshop manual mal Bohrung und Hub, sowie Verdichtungsverhältnis für die T120 Bonneville abgelesen.

Das sind 71 mm*82 mm, compression ratio ist 9:1. Daraus kann man dann das Brennraumvolumen gemäß Jans Post rausrechnen. Das beträgt um die 40,28 cm³,

Wenn Du jetzt aufs zweite Übermaß (+.040"-Kolben) gehst, dann bekommste schon ein CR von 9,23:1 raus, weil ja das Brennraumvolumen gleich bleibt, während der 'Hubraum' sich vergrößert. Ich glaube nicht, dass Du noch auf dem Standardmaß bist.

Ich hab' dann gefummelt jeweils mit Standard und dem zweiten Übermaß und einer 0,8 mm sowie einer 1,2 mm dickeren Kopfdichtung, die ja das Brennraumvolumen vergrößern.

Raus kommt bei Standardkolben bei 0,8 mm zusätzlich ein CR von 8,42:1, bei 1,2 mm zusätzlich 8,16:1.

Im zweiten Übermaß kommt raus bei 0,8 mm zusätzlich ein CR von 8,62:1, bei 1,2 mm zusätzlich 8,34:1.

Ich hoffe, dass ich mich nicht verrechnet habe, das sollte aber gehen.

Wie Jan schon schrub, die reduzierte Verdichtung kann Dich schon 3 oder 5 PS kosten im schlechtesten Falle, aber es raubt Dir keine 35 Pferdchen, die bei einer erzielbaren Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h zu fehlen scheinen.

Hahahahaha, vielleicht haste einen Meilentacho, und Du liest 100 mph ab. Das wäre total im Rahmen, an der Leistung fehlte dann gar nix, das signifikant wäre.

Grüße

Ph.

Hallo Freunde.
Ich wollte Euch nur kurz durchgeben, dass das JASO2 Öl seinen Zweck zu erfüllen scheint und auch die neuen GERADEN Scheiben gut kuppeln.
Die Kupplung greift ordentlich und trennt auch schön. Kein Krachen der Gänge. Alles wies sein soll.
UND sie fährt schneller! Ich glaube die alte Kupplung war so unten, dass kaum noch Leistung übertragen wurde.
Bin jetzt bei Halbgas bei über 100km/h. Es fühlt sich jedenfalls wesentlich besser an.

Danke nochmal an alle, die mir hier so gut geholfen haben!

Dafür hab ich jetzt n Kurzschluss zu finden. Ich hab das Bremslicht im Verdacht

KaeferMarkus hat geschrieben: Dafür hab ich jetzt n Kurzschluss zu finden. Ich hab das Bremslicht im Verdacht

... sonst wird's doch langweilig Markus
schön dass Du mit der Kupplung erfolgreich warst!
Gruß, Klaus

KaeferMarkus hat geschrieben:UND sie fährt schneller! Ich glaube die alte Kupplung war so unten, dass kaum noch Leistung übertragen wurde.
Bin jetzt bei Halbgas bei über 100km/h. Es fühlt sich jedenfalls wesentlich besser an.

Sorry, wenn ich noch mal ketzerisch werden muss - aber wenn man nicht mitkriegt, dass eine Kupplung massiv durchrutscht, und man nur 100 km/h fährt, obwohl drehzahlseitig schon 6.000 oder 7.000/min im höchsten Gang anliegen, dann hat man Schwierigkeiten im kognitiven Bereich.

Aber gut, Du wirst Dich nach und nach schon mit den technischen Grundlagen vertraut machen...