KaeferMarkus hat geschrieben:...Die Handbücher von ClassicBike.biz habe ich mir bereits vor Jahren runtergeladen und sie sind meine Standard-Lektüre zu dem Thema.
Ich habe schon sehr viel gelesen, aber so manches kommt nicht klar rüber. Wie z.B. die dort genannten Öl-Sorten, welche es unter diesem Namen heute ja nicht mehr gibt.
Na ja, die Öle von damals gibbet zum Glück kaum noch.
Die originalen manuals scheinen unverzichtbar. Das war smart, die herunter zu laden und zu lesen.
KaeferMarkus hat geschrieben:...In eben diesem Handbuch ("Triumph Workshop-Manual für Unit 650cc Twins 1963-1970") steht auf Seite 16 bzw. GD3 ein Ventilspiel EV 0,05mm und AV 0,1mm. Ich glaube da hatte ich mich oben vertippt. Klar, dass das heißere Ventil mehr Ausdehnung erfährt.
Jetzt hatte ich aber in Erinnerung, dass mir da auch mal jemand was von 0,1 / 0,15mm erzählt hatte. Darum habe ich hier nochmal nachgefragt. Und hier im Thread hat sich das ja auch bestätigt.
Gibt es einen Grund, warum Ihr Eure Ventile abweichend von diesen Werten einstellt?
Keine Ahnung, da müssen die Tri-Mädels was sagen, aus dem Bauch raus kommt mir das a weng knapp vor, aber ich hab' bekanntermaßen keine Ahnung.
Der Witz ist halt, dass die T140 das kleinere Ventilspiel am Auslass hat gemäß workshop manual.
KaeferMarkus hat geschrieben:...der Primärkasten-Schmierung verstehe ich derzeit so, dass dieser separat gefüllt wird und der Ölstand dann vom Motor aufrecht erhalten wird. Das geht glaube ich über die Kurbelgehäuse-Entlüftung.
Unter "Section A12 / s.45" im workshop manual steht darüber jedenfalls nichts.
Im "Owners manual" steht auf S.28 auch nur, dass der Füllstand im Primärkasten automatisch aufrechterhalten wird.
Von meinem Verständnis her heißt das doch, dass sich das Öl im Primärkasten mit der Zeit mit dem Motoröl vermischt. Darum war ich verunsichert, wenn ich höre, dass im Primär anderes Öl als im Motor sein soll.
Wie gesagt, ich hab' da nur Halbwissen. Martin, Se bos´n oder der wunderliche Wu wissen da Bescheid. Es gibt irgendein Modelljahr, wo die die kommunizierende Ölfüllung eingeführt haben. Vielleicht mit den oif-Dingers?
Wie gesagt, wenn Du echt richtig getrenntes Öl hättest, dann kannst Du mit unterschiedlichen Ölen fahren. Bei einem kommunizierenden System ist das Scheiße.
Wenn Du das JASO-Norm-Öl nimmst, sollte es in jedem Fall gehen, weil damit isses schnurzegal.
KaeferMarkus hat geschrieben:Über die Einstellung der Kupplung habe mich auch bereits eingelesen.
Da ich den Mehrscheiben-Kupplungskram im Öl nicht kenne, wusste ich nicht, dass die nicht serienmäßig "geschüsselt" sind. Und wenn man dann Neuteile bekommt, die auch so aussehen hilft das nicht gerade ;-P
Und nun wird mir auch bewusst, warum ich die Kupplung trotz Befolgen der Anleitung nie richtig einstellen konnte. Das Wabbeln habe ich nämlich nie wegbekommen können.
Normaler wabbelt der Kupplungskorb immer a weng auf der clutch hub, wenn keine Scheiben drin sind, oder es ist ausgekuppelt.
In dem von Dir erwähnten manual steht auf Seite C5, dass die Scheiben auf flatness geprüft werden sollen.
Pas de problème, es ist halt bitter, wenn man grottige Teile über den Handel bezieht. Da kann man einen Zorn bekommen.
Wie gesagt, ein Hexenwerk ist das mit der Einstellerei nicht, nur am Anfang etwas fummelig. Vollen Kraftschluss beim Treten und das Hinterrad frei durchdrehen können bei gezogener Kupplung, das willst Du haben.
Am Anfang macht man das auch gerne zweimal, bis es richtig funzt... Rate, wie ich diese Weisheit gewinnen konnte...
KaeferMarkus hat geschrieben:Die Steuerzeiten prüfe ich mal. Ich bastle mir dafür mal eine Gradscheibe und werde berichten.
Was mir noch eingefallen ist: Der Motor-Instandsetzer hatte mir damals eine dickere Kopf-Dichtung verbaut, weil er meinte, dass die Motoren mit 8,5:1 recht hoch verdichtet seien, was manchmal zu thermischen Problemen führen würde.
Die aktuelle Kompression mit dieser Dichtung hatte ich neulich mit 7,5:1 gemessen. Ich denke, dass das schon einige Pferde kosten dürfte. Was meint Ihr dazu?
Wie Jan schon schrub, Verdichtungsverhältnis ist nicht der gemessene Kompressionsdruck.
Davon abgesehen, dass man nur mit der Kopfdichtung wahrscheinlich Malheur haben wird, die Verdichtung von 8,5-1 auf 7,5-1 runter zu bekommen.
Du kannst ja mal rechnen, wieviel eine doppelte Kopfdichtung ausmachen würde. Normalerweise sind die Cu-Dichtungen so um die 1,2 oder 1,4 mm stark.
Aus dem Bauch raus geht, sind die gegebenen Tipps zielführend und einfacher, als mit der Gradscheibe rum zu fummeln.
Schau' zuerst mal, dass die Schieber ganz aufgehen und dass die Zündung richtig steht und auch nach früh verstellt mit steigender Drehzahl. Noch etwas, was Du von den Käfers nicht kennen wirst. Es wird nicht statisch eingestellt, sondern nur so Pi mal Daumen, damit das Ding anspringt. Das eigentliche Einstellen auf den maximalen Frühzündungszeitpunkt spielt sich um die 5k rpm ab, bei einer elektronischen Zündung, bei Fliehkraftversteller-Gedöns dann eben bei 3 oder 3,5k rpm.
Dann kannste immer noch schauen, ob die Steuerzeiten daneben liegen, was etwas schwieriger ist und es entsprechend Equipment wie Gradscheibe, Messuhr, Stativ dazu, blablabla braucht.
Good luck und Grüße
Ph.
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