Da hamm wir alle dringend drauf gewartet!

[Norton Motors]

Tja, die Geschmäcker sind nun mal verschieden. Sowohl bei Mopeds, wie bei Personen. Ich sach bewußt nicht Mädels!

Die Motorräder, die ich stylistisch begeisternd fand, waren oft kein Massengeschmack und/oder Markterfolg- Norton F1 (Design Seymour/Powell), MZ Scorpion Prototyp mit luftgekühltem Rotax (auch Seymour/Powell) ,Bimota Mantra (sehr mutig und witzig!), Aprilia 6,5 (sehr schlüssig- Design Philippe Stark- und das erste moderne Motorrad mit Schalldämpfer unter statt hinter dem Motor), die neuen MV (nicht die alten, die waren einfach Sch...), Ducati 916 (beide Design Massimo Tamburini) etc- nicht jeder wird damit übereinstimmen.
Hab ich schon erwähnt, daß ich mich für Design interessiere, und immer brav die Fachzeitschriften meiner Ältesten (Industriedesignerin) studiere?

Andererseits brauche ich für die meisten hochglanzpolierten Kaffeeröster- Triton, Vinton, Obscurton- eine innenverspiegelte Sonnenbrille, so schrecklich finde ich sie.
Ich erinnere mich an Centrefolds in "Classic Bike", wo ich den Mut des Erbauers bewunderte, sich mit so einer Mißgeburt an die Öffentlichkeit zu wagen. So furchtbar war die Linienführung, so unstimmig die Details. Über dieselben metallenen Mißgeburten würden andere Forumsteilnehmer vermutlich in Vollekstase geraten.

Andererseits werde ich nie den Tag vergessen, an dem ich bei der "BMW Motorrad" auf dem Hof dem Entwicklungschef und den Verkaufschef die "Combat" (Design John Keogh) gezeigt habe. Beide zogen mit ihren Spuckefäden Kreise um das Motorrad, und wollten gar nicht wieder weg.

Sie wußten nicht, daß mir bekannt war, daß ihre "Scarver" zu der Zeit im Werden war- das einzige Motorrad, das aussieht, als hätte Politoys ein Druckgußmodell vom "Motorrad der Zukunft" gemacht. Designerisch ein Albtraum, im Verkauf ein kompletter Flop, obwohl es von der Funktion her ein wirklich gutes Motorrad war.
Der Entwicklungschef war Motorradfahrer und hätte ganz offensichtlich viel lieber die "Combat" gebaut, als die Ausgeburt des BMW-Motorraddesignchefs, den man jetzt vor Kurzem endlich sang-und klanglos in die Pußta gejagt hat.

[Norton]

Aber mal im Ernst: Menard kann absolut nix für den Motor! Laut Kenny Dreer ist der 1:1 das, was Kenny ins Elefantengrab getan hatte, als das Projekt vor Jahren- wie inzwischen auch Kenny zugibt, verdient- zu Grabe getragen wurde.
Kenny schwört, daß, wenn man einen der in England "entwickelten" Motoren mit seinen Dateien vergliche, kein Strich anders wäre. Kenny meinte, der Motor hätte noch reichlich Entwicklung gebraucht, bevor er hätte in Produktion gehen sollen. Andere legten ihn statt dessen einfach auf Kiel.

Mit dem Tommy Wagner habe ich mich neulich auf der Messe über die Entwicklung und die TÜV Abnahme unterhalten. Die Abnahme für die Euro3 Norm wurde beim TÜV Süd in München gemacht. Dazu waren zahlreiche Prüfstandsläufe notwendig. Dabei haben sie zwei Motoren zersäbelt. Danach wurde am Ölkreislauf etwas geändert, am Zylinder ein weiterer Ölkanal zugefügt.
Trotzdem, ob nun die Motorenauslegung modern und zeitgemäß ist, die Eckdaten des Motors was Leistung und Drehmoment anbetrifft, finde ich gut und vor allem sind sie das, was man braucht. Eine Triumph Bonneville ist von der Auslegung zeitgemäßer, kann aber auch nicht mehr und ist bleischwer und riesengroß. Außerdem ist sie mir zuviel Retrobike, was dann irgendwie auch nicht stimmig aussieht, mit Niederquerschnittsreifen etc. Die Norton ist auch ein modernes Motorrad, das sein Baujahr nicht verheimlichen will. Wenn ich mir heutige Motorräder mit deren Leistungsspektrum anschaue, wo will man denn eigentlich damit hin? Vor lauter Spitzenleistung, die eh kein Mensch braucht, gehen die Motorräder in dem Drehzahlbereich, in dem man dann fährt nicht so berauschend. Stichwort Luftpumpe.
Was ich an der neuen Commando halt schon heftig finde, das ist der Preis. Trotz Öhlins, Brembo und wirklich hochwertiger Verarbeitung ist das schon viel Geld.

Gruß. Martin.

[Norton Motors]

Was ich an der neuen Commando halt schon heftig finde, das ist der Preis. Trotz Öhlins, Brembo und wirklich hochwertiger Verarbeitung ist das schon viel Geld.

Und trotzdem noch viel zu wenig, um das Motorrad in den homöopathischen Stückzahlen zu produzieren- drum geht ja auch ständig das Geld aus.

Ein (unbestätigtes) Gerücht, das aber von gewissen Fakten belegt ist, besagt, daß mal wieder seit einem Monat kein einziges Motorrad produziert worden ist. Daher vermutlich die derzeitige Propaganda über das tierische Rennmotorrad. Irgendwie muß ja die Öffentlichkeit bei der Stange gehalten werden, vor allem die armen Schweine, die schon angezahlt bzw. voll bezahlt haben, und seit z.T. Jahren auf ihr Motorrad warten- die müssen weiter dran glauben, daß sie ihre Motorräder doch noch mal kriegen. Und dazu sind solche Siegesmeldungen, die praktisch nix kosten, wunderbar.

[jan]

Ich weiß, dass Ihr mich deswegen mal wieder ein kleines bisschen steinigen werdet, aber wenn ich hier so die Diskussion über ein zeitgemässes, brauchbares, weder zu großes noch zu kleines, mit vernünftigem Leistungs-/Drehmomentband gesegnetes Motorrad verfolge, dann fällt mir doch wieder das hier ein:

BMW_F800R_(01).jpg

177 kg trocken, 87 PS, verwertbare Leistung ab 2.000/min, eng gestuftes 6-Gang-Getriebe, ergonomisch auch für so einen verwachsenen Krüppel wie mich passend... - macht Spaß ohne Ende.

Meine (wehmütige) These dazu lautet ja bekanntlich: So würden die Engländer heute Paralleltwins bauen, wenn sie Neuem gegenüber aufgeschlossen gewesen wären und nicht Ende der 1960er, Anfang der 1970er alles in die Grütze gefahren hätten.

Nur meine Meinung, auch wenn ich damit weitestgehend alleine auf weiter Flur stehe.

Cheers, Jan

[Norton Motors]

Jan,
Die Illusion hatten wir- Stefan Knittel, ein bei BMW beschäftigter Freund von mir (Nortonfahrer), und ich- auch, daß dies die Antwort auf die Gebete nach einem modernen Paralleltwin sei. Der erste Zurückpraller- die Optik. Die zweite Ernüchterung- das Fahren. Wie ne mobile Waschmaschine. Ein Verkehrsmittel halt, in der unaufregenden Tradition der 2-Rad-Verkehrsmittelfirma BMW. Was hätte man draus machen können. Seufz!

Und, nebenbei- Kenny Dreer, in den Nachwehen seiner gescheiterten Norton-Neuentwicklung, hätte gern diesen Motor ins Fahrwerk der "neuen Commando" gesetzt, einfach von den technischen Eckdaten her. Daraus wurde dann natürlich nix; die Einwilligung von BMW wäre fraglich gewesen, Geld war eh keins mehr da.

[jan]

Die zweite Ernüchterung- das Fahren.

Kann ich nicht bestätigen. Ich bin da echt - na ja, man soll ja zu euphorische Termini vermeiden, aber trotzdem: begeistert.

Was hätte man draus machen können. Seufz!

Nach meinem unmaßgeblichen Dafürhalten: nicht sehr viel mehr.
Aber quasi eine gepimpte F 800 ist ja die neue 900er Husqvarna - gibt´s dazu schon Meinungen oder, besser noch, Erfahrungen?

[jan]

Der erste Zurückpraller- die Optik.

Ja, stimmt; damit hast Du wohl recht. Love it or leave it.
I love it!!

Und noch was zum Thema "Schlanke Moppeds" - wir Hessen würden sagen: "Ei, des Ding fährd sisch ja wie e Fahrräädsche!"

Bild 1: Jap-Scrap, 250 cm³, 26 PS, 4-Ventiler, wassergekühlt, 6 Gänge, Leergewicht so um die 130 kg
Bild 2: die bereits Genannte/Beschriebene.
Auf beiden fahre ich breit grinsend durch den Taunus und andere angrenzende Mittelgebirge... (Wenn ich nicht gerade, breit grinsend, auf einer der Streichholzlosen unterwegs bin.)

DSCN2548.JPG

BMW_F800R_(04).jpg

[Norton]

Soll ja nicht heissen, es gäbe überhaupt keine Motorräder, die in diese Richtung gehen. Bei Ducati gibts die Monster Reihe, ich selbst hab eine 750er Vergaser Monster, im Prinzip ist das eine moderne Commando. Wenn ich die mit meiner Atlas vergleiche, sind sich die Motorräder vom Fahren her nicht unähnlich.
Was ich an dem BMW F800 allerdings nicht verstehe, wofür brauche ich bei einem so auf Drehmoment ausgelegten Motor ein Sechsganggetriebe. Die modernen Monster das selbe?
Der F800 hat mich bei der Neuerscheinung auch interessiert, wegen der Auslegung mit dem dritten Pleuel und dem Schwinghebel. Tolle Idee. Der Kopf kam mir dann schon recht bekannt vor. Norton Challenge sah dem sehr ähnlich.

Gruß. Martin.

[jan]

Was ich an dem BMW F800 allerdings nicht verstehe, wofür brauche ich bei einem so auf Drehmoment ausgelegten Motor ein Sechsganggetriebe.

Den Einwand teile ich. Zumal, nach langem ersten Gang, die weiteren Stufen sehr nahe beieinander liegen. Diese Close-Ratio-Abstimmung führt, gerade wenn man die Gänge ausdreht, zu hektischer Schalterei und zu Drehzahlsprüngen von nur wenigen hundert Umdrehungen. Da wäre, auch nach meinem Gefühl, weniger mehr gewesen.

[Norton Motors]

Auslegung mit dem dritten Pleuel und dem Schwinghebel. Tolle Idee.

Kein Wunder- kommt ja auch aus dem Hause Norton. Siehe http://www.andover-norton.co.uk/Jake.htm.

Ich wette, die Heinzis bei BMW haben keine Ahnung, woher die Idee stammt, und zahlen Ducati Lizenzgebühren, weil sie glauben, das Prinzip sei mit der Ducati "Supermono" in den 90ger Jahren erfunden worden. Naja, Herr Piech und seine Frau Gemahlin freuen sich jetzt drüber!

[jan]

Auslegung mit dem dritten Pleuel und dem Schwinghebel. Tolle Idee.

Ich wette, die Heinzis bei BMW (...) zahlen Ducati Lizenzgebühren, ...

Na ja, an der Preisgestaltung des Motorrades merkt man das jedenfalls nicht. (Okay, happig wird es bei den aufpreispflichtigen Extras. Aber die muss man ja nicht mitkaufen. Und das 3. Pleuel und der Schwinghebel sind im Grundpreis enthalten.)

[Tim]

Ich wette, die Heinzis bei BMW haben keine Ahnung, woher die Idee stammt, ....

Der F800-Motor kam ziemlich genau mit dem Auslaufen einens entsprechenden Volxwagen-Patentes von 1981/82 oder so (das ich leider nicht ad hoc wiederfinde beim DPMA, in dem Dein Tripplemando-Prototyp aber nicht erwähnt wird, wenig überraschenderweise....), wie üblich bei BMW (siehe Tele- und Duolever), sie sind halt nur ein "Fast follower". Die Grundidee hab ich vor ein paar Jahren in einem Buch aus dem 50ern (bzw. seitdem kontinuierlich herausgegeben) gesehen, irgendwas mit "Overview of mechanisms and devices" oder so, die wird im Zweifel aus der Jahrhundertwende stammen. Mit dem Duc-Prinzip hat das ja auch nur auf den ersten Blick zu tun.

Und einen "Dreizylinder" mit zwei Hauptlagern, naja, da sag ich jetzt mal lieber nix mehr zu ....


Tim

[Norton Motors]

Tim,
Du tappst in die "Triumph Quadrant" Falle. Wie der Vierzylinder-Trident war auch der Bonneville/Commando Dreizylinder mit Massenausgleich nie zur Serienfertigung gedacht, sondern die Erprobung eines Prinzips.

Daran kann (beim Quadrant) auch das Klacks'sche Märchen von der "hochgeheimen Entwicklung begeisterter Inschinöhre ohne Wissen der Geschäftsleitung, in einer Decke der Werkshalle unter einer Abdeckplane" nix ändern- der Versuch wurde lt.Norman Hyde auf persönlichen Wunsch von Dennis Poore gemacht, um das Vibrationsverhalten eines Vierzylinders zu untersuchen.
Und schon wieder ne Dolchstoßlegende übern Jordan. Sorry!
Joe

[Tim]

.... sondern die Erprobung eines Prinzips.

Auch für die "Erprobung des Prinzips" finde ich zwei Hauptlager ziemlich mistig, wenn da drei Massen plus Gaskräfte dran rumdrücken, alles verformen und massig Reibung ins System bringen, widerspricht das der erforderlichen Eindeutigkeit, um das Prinzip zu erproben. Die Idee ist klasse, aber die Umsetzung ist nunmal auf einem für einen Werksversuch so niedrigen Niveau, dass es leider Bände spricht für die damalige Situation. Die Umph Quadrant kenne ich ehrlich gesagt nur vom Hörensagen, die hat es bislang nicht auf meinen Radar geschafft aus diversen Gründen.

Was Klacks angeht, der ist mir bis zur Besinnungslosigkeit gleichgültig. Die entsprechenden Gazetten lese ich seit mindestens zwei Jahrzehnten arg sporadisch bis gar nicht mehr.


Tim

[Martin]

Daran kann (beim Quadrant) auch das Klacks'sche Märchen von der "hochgeheimen Entwicklung begeisterter Inschinöhre ohne Wissen der Geschäftsleitung, in einer Decke der Werkshalle unter einer Abdeckplane" nix ändern- der Versuch wurde lt.Norman Hyde auf persönlichen Wunsch von Dennis Poore gemacht, um das Vibrationsverhalten eines Vierzylinders zu untersuchen.
Und schon wieder ne Dolchstoßlegende übern Jordan. Sorry!
Joe

Ach was.. das ist doch die alte Geschichte der P1. Wo angeblich Doug Hele die Trident nach Feierabend gebaut hat in der Versuchsabteilung und sie nach erster Entdeckung durch Ed Turner vor diesem versteckt werden musste. Angeblich war man später ratlos, als man gewahr wurde, die Japaner konstruierten einen Vierer, woraufhin man in der Versuchsabteilung - voilá - die Decke runter zog und so was agte, man habe da was...
Im sehr detaillierten Buch von Mick Duckworth hört sich die Geschichte übrigens dann ach ganz anders an. Dort wird beschrieben, wie der Weg war. Eine lockere Studie, noch nicht mal Projekt, wie vele Andere.
Dass man aber wohl tatsächlich aus der Not heraus schnell werden musste und dementsprechend die Dreizylinder nicht perfekt auskonstruiert werden konnten scheint aber zu stimmen. Aber viel schlimmer waren fehlende Maschinen. Aber egal.
Solche Geschichten braucht es. Übrigens ist es wohl auch Quatsch, dass sich die Mittellager der vierfach gelagerten Welle erst setzen mussten und nach kurzer Zeit nachgesetztw erden mussten, dann aber lange hielten... Ein weit verbreiteter Mythos.

Aber trotzdem möchte ich herausstellen, dass wir Triumphfahrer schon seit 1968 mit drei Pleueln unterwegs sein durften, wenn wir wollten