Norton Commando/Dominator Cafe Racer Projekt

[chinakohl]

Also ich hab`das bei einigen meiner "Verflossenen" folgendermaßen gemacht:
Ein Edelstahlbehälter mit 0,5L Inhalt besorgt, 3 Stutzen eingeschweisst - 2 Stück hochgelegt an die oberste Stelle des Behälters für den Entlüftungsschlauch des Kurbelgehäuses sowie den Entlüftungsschlauch vom Behälter ins freie, 1nen an die tiefste Stelle des Behälters zum ablassen der gesammelten Emulsion - diesen natürlich mit einem kurzen Schlauchstück plus Stopfen verschlossen.
Den Entlüftungsschlauch ins freie habe ich zusätzlich noch mit einem kleinen Stahlgewebefilter versehen (gab`s mal bei Tante Louise als Motorgehäuse- Entlüftungsfilter - oder guck mal bei W & W Cycles, kostet da glaube ich schlappe 15 Eus), falls doch mal etwas Öl "durchgerotzt" wird (den Filter dann natürlich schön hoch legen - aber bitte nicht so, das es aufs Hinterrad tropfen kann. Besser zwischen Hinterrad- Schutzblech und Nummernschild montieren - wenn sich der "Verfolger" auf die Klappe legt, tut`s mir nicht so weh ).
Edelstahldose gibt`s z. Bsp. in der Haushaltswarenabteilung jedes einigermaßen gut sortierten Supermarktes (Pumpflasche für Speiseöl).

MfG
Arvid

P.s: Was Blow-by angeht, wär`s peinlich wenn der (wenn auch geringe) Überdruck - so die Entlüftung im Öltank endet, wie vorgehabt - das Motoröl aufschäumt. Aufgeschäumtes Öl schmiert nicht ausreichen - und kann auch von der Ölpumpen- Druckstufe nicht angesaugt werden (mit entsprechender Auswirkung).
Meine Aprilia Supermoto läuft z. Bsp. mit serienmäßigem Luftfilterkasten (da ist auch der Entlüftungsschlauch angeschlossen). Da der Luftfilterkasten so riesig ist - ca. 4-5 L Volumen mit ca.30 x 25cm K&N Plattenluftfilter - macht ein "offener" Stahl/ Gewebe Luftfilter keinen wirklichen Sinn (mehr Luftdurchsatz geht auch mit `nem Sportlufi nicht - eher weniger).

[Tim]

P.s: Was Blow-by angeht, wär`s peinlich wenn der (wenn auch geringe) Überdruck - so die Entlüftung im Öltank endet, wie vorgehabt - das Motoröl aufschäumt.

Hm, bei Überdruck im Tank schäumt es eher später, und die Ursache für Ölschaum ist die Scavenge, die unweigerlich Blow-by mit absaugt, wogegen die Entlüftung auch nix machen kann - abgesehen davon, dass sie keine Belüftung sein sollte.


Tim

[chinakohl]

Grundsätzlich richtig - aber "Dumme" schaffen es auch den Entlüftungsanschluss so ungünstig anzubringen, das es eben doch "schäumt" (womit ich den TE jetzt nicht als solchen bezeichnen möchte).
Abgesehen davon: Hast du mal die Hand vor einen offenen Entlüftungsschlauch gehalten? Du würdest dich wundern, was da für ein Druck bei Vollgas rauskommt.
Im übrigen spreche ich hier nicht nur von Triumph, sondern ganz allgemein (nicht nur an alten Engländern muss man ab und zu mal Hand anlegen).
Es ist oftmals sogar ratsam, den Entlüftungsschlauch vom Luftfilterkasten abzuziehen und auf ein gesondertes Entlüftungssystem zu führen. Ich hab`schon erlebt, das die entweichenden Gase + durch den Druck mitgeroztes Öl binnen kürzester Zeit den Luftfiltereinsatz vollschmieren. Das hat nix mit verschlissenen Kolbenringen oder ähnlichem zu tun, sondern mit der Konstruktion des gehäuseinternen Entlüftungslabyrinth und des Ölstandes bei Nassumpfschmierung (immer schön voll bis zur "max" Markierung ist auch nicht der Weisheit letzter Schluss - mitunter panschen dann die Kurbelwangen - je nach Fahrzeuglage - auch mal lustig durch das Ölreservoir).

MfG
Arvid

[Lobi]

06-7281 bei Andover.
Tim

War doch klar, dasses sowas schon fertig gibt.

Obwohl mir das Ablassventil anstatt der Magnetschraube fast besser gefällt. Zwar muss die Sumpfpumpe dann etwas Abrieb schlucken, aber danach gehts eh direkt in den Filter.

Prinzipiell bin ich aber auch der Meinung, dass an der Saugseite einer Pumpe außer dem zu förderndem Fluid nichts anderes etwas zu Suchen hat. Ein Hahn scheidet bei mir aus, da ist dem Motor sein früher Tod gewiss. Verschiedene Überlegungen bezüglich elektrischer und mit der Zündung kombinierter Ventile, egal ob NO/NC habe ich ebenso verworfen. Könnte ja auch mal defekt sein.
Auch bei den federbelasteten Rückschlagventilen in der Saugleitung bin ich eher skeptisch. Wenn da mal etwas mehr Luft in der Saugleitung sein sollte, wirds problematisch.

Lobi

[Tim]

Abgesehen davon: Hast du mal die Hand vor einen offenen Entlüftungsschlauch gehalten?

Geht schlecht, dann prügelt mich nämlich der Werksschutz berechtigterweise aus der Prüfkammer wegen massiver Verletzung von Sicherheitsauflagen und Manipulation von Sicherheitseinrichtungen...

Du würdest dich wundern, was da für ein Druck bei Vollgas rauskommt.

Bei einem Trockensumpf? Dann stimmt was nicht, entweder konstruktiv (was bei unseren alten Kisten der Fall ist teilweise) und in der Ausführung. Wir reden hier nicht über PCV-Luftpumpen.


Tim

[Norton]

06-7281 bei Andover.
Tim

War doch klar, dasses sowas schon fertig gibt.

Obwohl mir das Ablassventil anstatt der Magnetschraube fast besser gefällt. Zwar muss die Sumpfpumpe dann etwas Abrieb schlucken, aber danach gehts eh direkt in den Filter.

Prinzipiell bin ich aber auch der Meinung, dass an der Saugseite einer Pumpe außer dem zu förderndem Fluid nichts anderes etwas zu Suchen hat. Ein Hahn scheidet bei mir aus, da ist dem Motor sein früher Tod gewiss. Verschiedene Überlegungen bezüglich elektrischer und mit der Zündung kombinierter Ventile, egal ob NO/NC habe ich ebenso verworfen. Könnte ja auch mal defekt sein.
Auch bei den federbelasteten Rückschlagventilen in der Saugleitung bin ich eher skeptisch. Wenn da mal etwas mehr Luft in der Saugleitung sein sollte, wirds problematisch.

Lobi

Was die Verwendung von Kugelventilen in der Saugleitung und die Verbindung von Motorentlüftung und Öltank anbetrifft, habe ich vollkommen konträre Erfahrungen.
Die Lösung der Motorentlüftung via Öltank ist alt und bewährt. Nicht erst die Commando hatte diese Lösung serienmässig, auch die späten Domis und Atlas hatten das schon. Die Leitung zwischen Motor und Tank ist so kurz, da kondensiert nicht viel und ausserdem kommt das Öl im Öltank mit nichts anderem in Berührung, als im Kurbelhaus selbst. Wenn Du einen zusätzlichen Stutzen in den Öltank schweißt, dann würde ich den im Tank abwinkeln, daß er gegen eine der Aussenwände bläst und das gegenüber und möglichst weit weg vom Entlüftungsstutzen des Öltanks (schließlich must Du den ja dann extra entlüften). Dann läuft alles flüssige (das meiste ist schlicht und ergreifend Öl) an der Öltankwand runter und kann sich dann schon mal nicht in Richtung Öltankentlüftung verflüchtigen. Schließlich soll ja die Öltankentlüftung kein Öl spucken.
Ein richtig dimensioniertes Kugelventil in der Saugleitung des Öltanks behindert die Pumpe nicht und erspart viel Ärger. Der Hartmut hat ja mein Kugelventil kopiert und tut nun so, wie gut es aber wirklich funktioniert, darüber läßt er sich nicht aus. Ich meine damit die von dem Ventil gehaltene Ölsäule. Bei meinem Ventil ist das nämlich immer weniger als ein Meter, so weich ist meine Feder. Selbst wenn man beim Einbau die Leitung zwischen dem Kugelventil und der Pumpe nicht entlüftet, saugt die Ölpumpe die Luft durch die Leitung bis Öl kommt!
Beide Lösungen fahre ich in meinen beiden Motorrädern ohne Probleme. Bei meiner Atlas schon seit vielen Jahren und Kilometern ( so ungefähr 15 - 18 Jahre und um die 50000km). Würden beide Lösungen Probleme machen, meine Atlas hätte genug Zeit gehabt kaputt zu gehen.


Gruß. Martin.

[chinakohl]

@Atlas 750

Spielt keine Geige ob Trockensumpf oder Nasssumpf - die Pumpwirkung durch die Kolben und das durchpfeifen durch die Kolbenringe (dieses ist immer und bei jedem Motor vorhanden, selbst bei frisch geschliffenem Zylinder und neuen Kolbenringen - sogar da verstärkt, bis sich die Ringe auf die Zylinderlauffläche eingelaufen haben. Zwar nimmt ein minimaler verbleibender Ölfilm zwischen Ringen und Lauffläche des Zylinders die Feinstabdichtung vor, aber 100% dicht ist das nie) ist unabhängig vom Ölkreislauf.
Der Rotax in meiner Aprilia ist frisch überholt und bläst bei Vollpin trotzdem wie ein Fön durch die Entlüftung (und ich hab`da keinen "Sche.ss gebaut - ich weiß schon wie das geht). Zudem ist das ein Aggregat, welches ganz anderen Fertigungstoleranzen unterliegt als ein jahrzehnte altes Konstrukt wie ein britischer Twin.
Der Rotax hat übrigens ebenfalls eine Trockensumpfschmierung (naja- zumindest halbtrocken, ausserdem ist er wassergekühlt- da sind die Toleranzen aufgrund des besseren Wärmehaushaltes noch enger).

MfG
Arvid

[Norton]

Auch in jahrzehnte alten britischen Konstrukten werden heutzutage aktuelle Kolbenringe verbaut. Deswegen werden nicht zweierlei Qualitäten gemacht.
Schließlich bekommt man ja neu aufgebaute Motoren mit nahezu null Ölverbrauch hin. Warum sollen dann die Kompressionsringe schlechter dichten, als an einem neuen Motor. Hängt mehr davon ab, wie gut der Zylinderschleifer gearbeitet hat. Ein paar Tricks, was man an einem Kolben machen kann, gibts ja auch noch.
Im Minikreisen gibts auch Leute die meinen, für den alten A-Serie werden noch Kolbenringe wie vor 50 Jahren gemacht. Auch so ein Mini läuft richtig gemacht beinahe ohne Ölverbrauch. Selbst mein SPI ist mit 130000 km mit weniger als einem halben Liter Öl auf 5000 km gelaufen.


Gruß. Martin.

[Stefan]

@Atlas 750

Der Rotax hat übrigens ebenfalls eine Trockensumpfschmierung (naja- zumindest halbtrocken, ausserdem ist er wassergekühlt- da sind die Toleranzen aufgrund des besseren Wärmehaushaltes noch enger).

MfG
Arvid

Wie war das? Ösiluftpumpe?

Musste leider raus. Bitte weitermachen.

Gruß Stefan

[Goldstar]

Aha ein Rotax Fön
Ich dachte immer je höher ein Motor dreht desto weniger kommt da raus. So ist es zumindest bei meinen
Scheisse ich hab was falsch gemacht
Vielleicht sollte ich doch mal Labyrinthkolbenringe nehmen, Tim kennt die, ich weiss nicht genau wie die heissen

denn die haben ja kein Stoß mehr, wo was durchpfeiffen kann

[Norton]

Eine Turbine bauen, die braucht keinen Kolbenring.

Gruß. Martin.

[Tim]

Spielt keine Geige ob Trockensumpf oder Nasssumpf - die Pumpwirkung durch die Kolben und das durchpfeifen durch die Kolbenringe .... ist unabhängig vom Ölkreislauf.

Sorry, das so undiplomatisch sagen zu müssen, aber Du solltest Dich echt mal mit Trockensumpfmotoren auseinandersetzen, bevor Du so einen Unfug hier im Brustton der Überzeugung raushaust. Die Pumpwirkung der Kolben hängt massgeblich davon ab, wieviel sie zu pumpen haben, und der Nassumpf wird nunmal nicht evakuiert.


Tim

[chinakohl]

Okay, die Diskussion gleitet nun wohl etwas ab.
Zu meiner Schande muss ich eingestehen, das ich mich in der Wortwahl ein bisschen vergriffen habe - es sollte nicht "Fertigungstoleranzen" sondern "Laufspiel" heißen (und das wird ja wohl kein Wissender bezweifeln, das die Laufspiele/ Lüftmaße eines modernen wassergekühlten Motors enger ausgelegt sind als bei einem luftgekühlten Aggregat).
Ausserdem spielt auch die Materialwahl der Laufgarnitur eine gewisse Rolle ((Nikasil beschichtete Aluzylinder haben naturgemäß eine andere Wärmeausdehnung als solche aus Grauguss - auch wenn diese ebenfalls Nikasil beschichtet sind. Von eingezogenen Stahl- Laufbüchsen will ich gar nicht erst anfangen, die sind ja eh` von vorgestern).

Wie auch immer - wir brauchen auch gar nicht über dieses Thema fraternisieren, ich halte es nach guter alter Väter Sitte: Es gibt Lösungen, die funktionieren weil sie vielfach bewährt sind und andere Ansätze, die ein gewisses Risiko bergen - entscheiden kann dann jeder selbst.
Ich hab` lediglich das Anliegen, Tatsachen aufzuzeigen und meine Erfahrungen mitzuteilen (ich hab` in etlichen Jahren gewerbsmäßigem Berufsleben genug "Lehrgeld" bezahlt, ihr müsst ja nicht zwangsläufig die gleichen Fehler machen). Ob der einzelne sich darüber Gedanken macht, bleibt jedem selbst überlassen.

Also meine Aussagen nicht immer sofort auf die Goldwaage legen - sie sollen nur ein Denkansatz sein.

Bezüglich des Rotax Aggregates: Evtl. solltet ihr euch ein verschmitztes Lächeln über dieses "Ösi- Konstrukt" verkneifen. Nicht umsonst ist dieser Motor seit geraumer Zeit das Maß aller Dinge im SoS (und ebenfalls Norton verwendet dieses Teil - nur wird er dort fälschlicherweise als "BMW- Motor" bezeichnet. Real handelt es sich aber um einen Rotax 654 - in der Aprilia allerdings als 5 Ventiler mit der Bezeichnung Rotax 655).

MfG
Arvid

@ Tim: Eine Nasssumpf- Schmierung hat also deiner Ansicht nach keine Kurbelgehäuse Entlüftung nötig ? Dann frage ich mich, warum sie bei sämtlichen Motoren mit Nasssumpf- Schmierung vorhanden ist. Aber ich lasse mich gerne eines besseren belehren, schreibe meine Lehrzeit als KFZ Mechaniker in den Wind (ebenso die mehr als 25 jährige Berufserfahrung), konfrontiere sämtliche mir bekannten Techniker und Konstrukteure mit der Tatsache, das sie Idioten sind und pule mir vor lauter Verlegenheit nur noch am dicken Zeh.

[chinakohl]

Bezüglichder Kolbenringe.
Der oberste Ring ist der 1te Verdichtungsring
der 2 Ring ist zumeist ein Minuten Ring oder Phasenring (wird so bezeichnet aufgrund der Phase von wenigen Winkelgraden oder in dem Bereich -Minuten)
der3. Ring ist zumeist der Ölabstreifring (und entweder als Passform- Ring - weil einteilig - oder als Spannfeder- Ring - weil mehrteilig - ausgeführt).
Ganz ohne Stoßspiel geht nicht (aufgrund der Wärmeausdehnung) - deswegen ja auch immer das "minimale" und "maximale" Einbaumaß (nachzulesen in fast jedem Reparaturhandbuch).

Und das alles - man höre und staune - ohne bei Wikipedia nachzuschlagen. So etwas hat man vor einigen Jahren noch in der Berufsschule gelernt und gehört für KFZ- Mechaniker zum Allgemeinwissen.

"Schlauschwätz- Modus aus"

MfG
Arvid

[Tim]

@ Tim: Eine Nasssumpf- Schmierung hat also deiner Ansicht nach keine Kurbelgehäuse Entlüftung nötig ?

Selbstverständlich brauchen beide Systeme eine Kurbelgehäuseentlüftung, ich wüsste auch nicht, woraus Du gelesen haben willst, dass ich irgendwo etwas anderes geschrieben habe. Der grundlegende Unterschied ist, dass der Trockensumpf aktiv evakuiert wird, d.h., es ist bei korrekter Konstruktion (was bei den alten englischen Twins eher nicht der Fall ist, die Pumpen und Kanäle sind zu klein) wesentlich weniger Gas im Kurbelgehäuse vorhanden, das gepumpt werden kann, ich hab schon Trockensümpfe gesehen, die nur nur wenige hundert mbar Absolutdruck hatten - das gibt schön Leistung, dafür hat sich der Begriff des Gasfederprinzip eingebürgert. Und wenn der Trockensumpf nix mehr bzw. sehr wenig Gas im Kurbelgehäuse hat, dann erklär mir doch mal, wie dann noch aus der ZKG-Entlüftungsleitung (!) "Druck rauskommt".

Nassumpf ist in der Hinsicht fundamental anders, da wird nix abgesaugt, da muss der Kurbeltrieb selbst das Gas rausdrücken. Die pendeln sich erfahrungsgemäß eher über Umgebungsdruck im ZKG ein, wenn irgendwas nicht ganz koscher ist. Mir ist jedenfalls kein Motor bekannt, der ohne Scavenge nennenswert unter Umgebungsdruck kommt.


Tim