Britbikeforum.de

Tim hat geschrieben: Was passiert nun, wenn man wie bei der ERLA-Commando die Schwinge mit dem Rahmen verbindet? Zunächst mal kann der Antriebstrang um diese Drehachse rotieren. Die Massenkraftquelle Motor hat einen gewissen Abstand dazu. Würde man so ein System mit einem senkrecht eingebauten Motor mit hohem WF kombinieren, könnte man sich die Gummilager sparen: Der Motor würde hauptsächlich in Längsrichtung versuchen, an der Schwingenlagerung zu zerren. Dreht man den Motor oder verringert man den WF, würde die Richtung der Massenkräfte aber irgendwann ideal tangential zu einem Kreis (also senkrecht zu dessen Radius) um die Schwingenachse stehen. Der Motor könnte rund um diesen Drehpunkt hin und her zappeln.

Erst mal dankle für die ausführliche Erklärung.
BTW: Auf den Bildern kann man sehen, dass die hintere Isolastik beibehalten wurde. Dadurch wird die Rotation um die Schwingenachse schon stark eingeschränkt, weil es die Geometrie der Fixpunkte kaum noch zulässt.

Zu der Frage der Fixierung auf der Antriebsseite. Dort ist ja weniger Platz wegen dem Primärkasten. Ich gehe davon aus, dass er seine Schwinge an dieser Seite etwas kürzer gefertigt hat, um noch das Halterungsblech dazwischen zu bekommen. Die äussere Schwingenlagerung/Fixierung wird auch allein keinen ausreichenden Halt bieten, sondern nur im Zusammenhang mit der Fixierung im Hilfsrahmen, der ja noch vorhandenen ist.

Edit: Es hat sich ja herausgestellt, dass die Fahrwerksschwäche nicht durch eine fehlende Fixierung der Schwinge verursacht wurde, sondern durch die obere Isolastik, die ja werksseitig nur durch diese Silentzblöcke realisiert wurde. Deswegen hat ja Peter Williams eine spezielle Head steady für den Production Racer entwickelt.
Daher wäre ich nicht glücklich mit der ERLA Konstruktion.

Ralf

Versuch gelungen

Tim hat geschrieben: .... hat er das System schlicht nicht verstanden - eben genau wie diejenigen, die Motoren mit Massenmomenten in Commandos einbauen, dass ist derselbe Denkfehler in einer anderen Richtung.

Vor knapp 2 Jahren wurde bei mobile.de ein Kaffeerenner angeboten, bei dem ein Commando-Motor in einen Atlas-Rahmen verpflanzt worden war. Wenn ich Dich richtig verstehe, wäre auch dieser umgekehrte Fall problematisch, solange der Motor nicht neu für den Iso-losen Rahmen gewuchtet würde (mit höherem WF vermutlich).

Nur aus reiner Neugierde: geht das hinreichend gut, eine Motor um zu wuchten? Im Nachhinein ärgert es mich jetzt fast, sie damals nicht probegefahren zu haben.

Gruss, Ralph

Leftie hat geschrieben:Vor knapp 2 Jahren wurde bei mobile.de ein Kaffeerenner angeboten, bei dem ein Commando-Motor in einen Atlas-Rahmen verpflanzt worden war. Wenn ich Dich richtig verstehe, wäre auch dieser umgekehrte Fall problematisch, solange der Motor nicht neu für den Iso-losen Rahmen gewuchtet würde (mit höherem WF vermutlich).

Das Umwuchten gehört zu dem Umbau zwingend dazu, allerdings ist das Erhöhen des WF nicht so trivial - Draufspanen ist eine hohe Kunst....

Bei der Commando müsste je nach Bohrung die oszillierende Masse so um die 400-500g liegen. Commando-Wellen wurden mit 58% gewuchtet, d.h. so grob um die 250g des Meistergewichts entfielen auf den oszillierenden Teil. Um die 82% der späten Atlas-Wellen zu erreichen, müssten entsprechend über 100g dazukommen, die auf den Gegengewichten untergebracht werden müssen - jeweils, nicht insgesamt.


Tim

Na, die paar Gramm mehr kleben wir doch mit Heftpflaster dran . Nochmals Danke!

Super Seminar.
Damit haben wir wohl die ersten zwei Semester Maschinenbau abgearbeitet

Rüdi hat geschrieben:Damit haben wir wohl die ersten zwei Semester Maschinenbau abgearbeitet

Die Isolastic ist halt ein sehr gutes Beispiel dafür, dass klassisches Ingenieurswissen tatsächlich eine Anwendung haben kann. U.u. Evtl. Ggf.

Immerhin fährt die Idee leicht abgewandelt seit 1980 inzwischen hunderttausendfach durch die Gegend.


Tim

Tim hat geschrieben:Immerhin fährt die Idee leicht abgewandelt seit 1980 inzwischen hunderttausendfach durch die Gegend.

Und DAS soll funktionieren??!!!

jan hat geschrieben:Und DAS soll funktionieren??!!!

Das ist schlicht die Idee der Isolastic noch einen Schritt weitergedacht: Die Iso-Seitenscheiben sind flächige Führungen und übertragen Seitenkräfte und Momente um die Hoch- und die Längsachse. Längs- und Hochkräfte und Momente um die Querachse lassen sie zu. Zwei bzw. drei dieser Elemente werden gleichsinnig angeordnet, das nimmt die Kantenpressung aus den einzelnen Elementen, aber eigentlich ändert sich mit jeder zu ersten zugefügten Isolastic kinematisch nüscht (identische Freiheitsgrade...)

Die Gelenkstangen zwingen den motorseitigen Anlenkpunkt auf eine Kugeloberfläche um den rahmenseitigen Anlenkpunkt. Eine Koppelstange würde bedeuten, dass der Antriebstrang um jeden Punkt auf dieser Kugel rotieren kann. Die zweite Gelenkstange (parallel und gleich lang) erzwingt dann, dass der Antriebstrang nur noch um eine Grade durch die beiden Anlenkpunkte (die wieder kinematisch beliebig auf ihrer jeweiligen Kugeloberfläche rumlungern können) rotieren kann. Die dritte (parallel) erzwingt eine Ebene durch drei Punkte, eine vierte nimmt die Rotation aus der Ebene und gestattet nur noch eine Bewegung, bei der eine Ebene quasi auf einer sehr großen Kugel abgleitet - und das ist sehr nahe an der ebenen Bewegung dran. Bei den minimalen Amplituden ist der Unterschied im Bereich von 1/100mm, je nachdem wie lang man die Gelenkstangen hinbekommt - und das ist kleiner als das Spiel, was die Isos zum Arbeiten brauchen.

Die Tie rods sind also einfacher zu handhaben, führen präziser und sind nochmal steifer. Es funktioniert also sogar besser als das Okinaal.


Tim

Tim hat geschrieben:(...)

Es funktioniert also sogar besser als das Okinaal.

Okay. Ich kauf´ mir `ne Harley.

Tim, Du glaubst doch wohl nicht, dass ich auch nur eine Deiner vielen vorstehenden Erklärungen auch nur ansatzweise verstanden habe?!
(Ich buche - und bezahle - Dich künftig einfach als "Consultant", wenn mal wieder `ne Anschaffung oder `ne Reparatur ansteht. )

jan hat geschrieben:(Ich buche - und bezahle - Dich künftig einfach als "Consultant", wenn mal wieder `ne Anschaffung oder `ne Reparatur ansteht. )

...oder wenn ich mein nächstes Motorrad konstruiere, nicht zu vergessen.

jan hat geschrieben:Tim, Du glaubst doch wohl nicht, dass ich auch nur eine Deiner vielen vorstehenden Erklärungen auch nur ansatzweise verstanden habe?!

Du Sau, ich Perle?

(Ich buche - und bezahle - Dich künftig einfach als "Consultant", wenn mal wieder `ne Anschaffung oder `ne Reparatur ansteht. )

[ ] Du kennst meinen Tagessatz.
[x] Du kennst meinen Tagessatz nicht.




Tim

Danke Tim!

Die Erklärung "helped a lot" und scheinbar gab´s noch mehr Leute, die das interessiert hat. Schön! Anfangs dachte ich, ich werde hier nur dumm angemacht wegen meines vermeintlichen Zweifels an der Isolastic-Religion, aber das hat sich nicht bewahrheitet. Ich glaube, ich kann Dich immer mehr leiden...

Gruß
Gernot

Hallo an Alle, die so intensiv und fachlich über die Norton-ERLA diskutieren. Angenehm, dass die subjektiven Äußerungen zur Optik oder zum Sinn/Unsinn des Umbaus hier keine Rolle spielen. Erich Lawrenz (ErLa) war wohl ein Technikbesessener, der zu seiner Zeit ein tolles Motorrad aus seiner Sicht besser machen wollte. Ich selbst halte mich nicht in Foren auf und habe nur Spaß an Motorrädern, auch ohne so hohen Sachverstand, der hier zweifelsohne bei Euch vorliegt. Deshalb erst jetzt mein Kommentar.
Ich habe den Artikel aus 1977 und versende Ihn gerne weiter. Kontaktet mich doch unter ralf.lietz@t-online.de.

beste Grüße
Ralf Lietz, Motorradfan

die latextechnik der erla ist an jeder 250er mz verbaut.

Also, zu der Erlkönig Commando:
Der Bastelbesessene zeichnete sich durch seine Bastelbesessenheit aus, nicht unbedingt durch sein Verständnis der Commando-Konstruktion. Er war Schrauber, nicht Fahrer. Was bei dem Konstrukt auch besser so war- er hat es vielleicht einmal kurz versucht, ist aber nie ernsthaft mit dem Ducaticlo(w)n gefahren.
Jetzt hat nämlich eine arme Seele dies Wunderkrad bekommen, und war dummerweise der Meinung, es handele sich um ein Fahrzeug, nicht ein Stehzeug, das die Industrienazifizierer der Motorpresse Stuttgart ("die blöden Zollgewinde schneidet man natürlich alle auf metrisch um!") zu begeistern hatte.

Mit viel Mühe und unter weitgehendem Zurückbau auf die ursprüngliche Konstruktion hat der Leidgeprüfte Neueigner jetzt sein Möglichstes getan, dies Monument technischer Verwirrtheit wieder zum Fahrzeug zu machen.

Angesichts der wirklich genialen Tricks, die die Werksrennabteilung bei Norton angewandt hat, die Commando zu verbessern und renntauglicher zu machen- ich bin gerade dabei, auf meiner Hebebühne ein spätes und sehr weit gereiftes Exemplar zu analysieren- kann man diesem Ducatigutfinder nur wünschen, er hätte sich ne Ducati gekauft, statt zu versuchen, eine Commando zu verschlimmbessern.