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Das größte Drehmoment muss das Getriebe im letzten Gang übertragen. Bei den kleineren Gängen wird das Getriebe die Last letztendlich über das Hinterrad los. Äußert sich ja ganz anschaulich an einer rutschenden Kupplung. Tritt immer zuerst im größten Gang auf.
Das nächste Problem bei einem schnell drehenden Getriebe mit grossen Gangsprüngen ist aber dann mal das schalten, vor allem runterwärts. Bei der Atlas läuft ja das Getriebe schneller (weil wohl die alte Kupplung nicht mehr Drehmoment übertragen konnte), als bei den Commandos. Bei den kleinen Domis lief es auch nicht so schnell. Den Unterschied beim Schalten merkt man schon. Wenn man die Atlas richtig dreht und die Kette etwas viel Luft hat, wird das ganz schön kratzig!
Es gibt ja Leute, die auch eine 4S-Nocke im Strassenmotorrad fahren. Gedacht ist das aber als Renn-Nocke. Richtig vergleichbar wäre das schon mal erst mit der gleichen restlichen Auslegung. Nocke, Kopf, Vergaserdurchmesser....

Gruß. Martin.

Für mich sind die Motoren ehrlich gesagt irrelevant, ich mag ja grade die Langhub-Charakteristik meiner Moppeds. Mit Kurzhub-Kreischern tobe ich mich woanders aus, wobei die ja inzwischen alle einen Turbo-Maulkorb haben ...

Tim[/quote]

Hallo Zusammen,
Also, von "Kurzhub- Kreischen" kann hier gar nicht die Rede sein. Der Motor dürfte sich, da "immer noch" Langhuber, eher weniger kurzatmig verhalten, als zum Beispiel der Motor einer BSA. Das mal als allererstes.
Und: Macht Euch keine Gedanken über eventuell etwa weniger Steg zwischen Einlass und Auslass- Ventil. Der Grund für die Ventilwinkel- Änderung ist, dass der Steg gleich bleibt und das Ventil nur "nach außen hin wächst", also nicht in Richtung Mitte des Brennraumes. Wenn das gut gemacht ist, bleibt der Steg exakt gleich. Allerdings hab' ich am Zeichenbrett ausbaldowert (und danach geometrisch gerechnet), dass der Winkel ich glaube 27°6' für ein 41 mm- Ventil betragen muss. Da bin ich mir aber jetzt nicht mehr ganz so sicher. Kann man hier irgendwo im Forum finden. Ich hatte das mal veröffentlicht. Da gab's eine kleine Excel Tabelle die den verschiedenen Ventil- Durchmessern die dazu passenden Winkel aber auch die Ventil- Längen (die ändern sich nämlich auch geringfügig) zuordnete.
Das Hauptproblem, das man hat, ist der Durchmesser der im anderen Winkel sitzenden Führung. Der Außendurchmesser wird nämlich größer. Das macht bei einem Standard- 750er Kopf nichts aus. Hier kann man dann die Führungen der 850er in Verbindung mit dem neuen Winkel verwenden. Allerdings passt dann der Abstand der äußeren Zylinderkopfschrauben nicht mehr. Die 4 Stück müssen versetzt werden.
Verwendet man einen Standard 850er Kopf, stimmen zwar diese Abstände aber die Ventilführungs- Bohrung wird so groß (ich schätze 18mm) das die Führung keine vernünftige Presssitz- Länge mehr hat. Deshalb hat Steve Maney eine Zeit lang alle 750er- Köpfe gekauft, die er bekommen konnte. Er musste dann eben in den sauren Apfel beißen und die 4 Bolzen- Bohrungen versetzen.
Gruß
Klaus

Kinnings,
Hab im Moment null Zeit. Nur soviel: ich fahr in meiner Signal Orange Roadster seit ca. 5 Jahren & einigen tausend km einen echten übriggebliebenen Kurzhuber.

- Gabs nie in Serienmaschinen;

- die einzigen je vom Werk ausgelieferten Kurzhub-Commandos waren die exakt 10(!) ausgelieferten TX750 Renner, von denen m.W. nicht einer jemals eingesetzt wurde;

- Peter Williams hat mir gegenüber behauptet, nie einen eingesetzt zu haben. Sein Leib & Magenmechaniker Norman White behauptete im November bei meinem Besuch in seiner heiligen Halle das Gegenteil. Nach 40 Jahren darf man beide Aussagen gleich zweifelhaft finden.

- Der einzige Grund, warum die Motoren in der Crosser (lies: Bauerndeppen & Grobschlosser)-Szene auftauchten war, daß Rhind-Tudd von Wasp im Werk 1975/6 Konkursmasse zum Kilopreis abschleppte. Da waren die Kurzhuber dabei. Von denen nahm er alles bis auf die kurzhubigen Kurbelwellen mit Pleueln und machte 850er Langhuber draus.

-Die Stahlpleuel waren Antwort auf keine Frage & zu schwer, genau wie Carillos heutzutage. Die geschmiedeten Alupleuel der Serienmotoren halten jeden Rennbetrieb aus. Hat der Moasda (Kolano) wir bei meinem Motor rausgeschmissen, Zylinder gekürzt, Serienpleuel verbaut.

Merke: Papier ist geduldig, und der NOC ist eine Gruppe gutwilliger Amateure.

Prinzipiell bin ich ja auch der Meinung, daß man mit den Alupleueln gut leben kann.
Aber merkwürdigerweise laufen bei mir auffällig viele geschweißte Motorgehäuse auf, aus denen schon mal ein Pleuel (oder das, was noch übrig war?) in Freie geragt hat. Was schlußendlich die Ursache dafür war? Bis auf das Gehäuse von meinem Domi (vergessener Ölhahn), nicht mehr nachvollziehbar.
Die von mir grade beschraubte N15 (aus den USA) hat unter dem Magneten auch ein geschweißtes Loch und am Gehäuse innen sieht man die umlaufende Spur.... aus der gleichen Quelle war noch eine 750er Commando, da war die linke Gehäusehälfte zusammengebraten (aber wie!). Und in meinem Fundus habe/hatte ich noch je ein Atlas- und ein Commandogehäuse mit geschweißten Löchern.
Dafür, daß das angeblich nie passiert, doch eine ganze Menge.
Mir ist das noch nie passiert, aber ich hab ja auch.....

Gruß. Martin.
Jehoova.

Norton hat geschrieben:Aber merkwürdigerweise laufen bei mir auffällig viele geschweißte Motorgehäuse auf, aus denen schon mal ein Pleuel (oder das, was noch übrig war?) in Freie geragt hat. Was schlußendlich die Ursache dafür war?

Der eingebaute Schwingspiel-Zähler ist halt auf Null gesprungen ....


Tim

Norton hat geschrieben: Aber merkwürdigerweise laufen bei mir auffällig viele geschweißte Motorgehäuse auf, aus denen schon mal ein Pleuel (oder das, was noch übrig war?) in Freie geragt hat. Was schlußendlich die Ursache dafür war?

Da gibt es doch so einige Gründe:
- Ölhahn
- Anti-Wetsumoping-Ventile
- Simmering dem Öldruck zum Opfer gefallen
- Ölpumpen-Gummi verrutscht
- Pleuelschrauben

Dieter Cordes & ich sind zum Ergebnis gekommen, daß wir durch Ölhähne das meiste Geld in unseren Berufsleben verdient haben.

Einen Pleuelschaden ohne triftigen Grund habe ich weder je erlebt, noch kann mir Rudi Kolano von einem solchen berichten.

Geschweißte Combat-Gehäuse sind klar- Öl aus der Entlüftung, und ohne Öl dann Pleuel festgegangen & irgendwo rausgeguckt.

Wenn ein Serienmotor nen Pleuelabriß hat, hat entweder der Schrauber, der ihn zusammengebaut hat, was ganz fürchterlich falschgemacht- siehe Towners Beitrag- oder der stolze Besitzer...

Erst kürzlich wurde mir von nem Norton-Einzylindermotor berichtet, an dem wirklich alles verschlissen war. Da hatte der stolze Besitzer weder je Öl gewechselt, noch irgendwas gewartet. Das Pleuellager war Kernschrott- das Pleuel steckte aber noch nirgends raus, da es ja schlecht festgehen konnte (Rollenlager).

Und das derzeit letzte kapitale Kleinholz, das mir ein Kunde gestand, hatte er durch irgendsoein tolles Ölventil selbst verursacht.

Aber was kennen Leute schon davon, die ihr gesamtes Berufsleben mit Nörtens zu tun hatten....

Herr Carillo will ja auch was verdienen Und wenn man meint, nicht genügend Schwierigkeiten beim Kurbelwellenwuchten zu haben, und daß bewegte Masse wünschenswert ist, kann man natürlich steinschwere Stahlpleuel einbauen. Habbich eigentlich den einzigen Pleuelabriß meines Lebens erzählt? Nein, nicht Alupleuel- Carillo-Stahlpleuel in meiner Garden Gate Manx in Most vor ca. 15 Jahren.

Naja.
Zumindist im großen freien Land der Burger wird WARTUNG klein geschrieben.
Und da stammen halt viele Importe,die hier so laufen her...