Britbikeforum.de

Hi Phil, toll das Du sie behältst, mein Sabber vom anschauen müsste ja noch dran kleben, cu Frank. ..

Alsooooooooooooooooooooo.... Der Moder ist draußen resp. liegt im Keller.

Es war ganz schlau, ihn nicht anlaufen zu lassen. Im linken Brennraum ist jede Menge Korrosionsmehl, IMHO kommt das aus der Auspuffanlage. Zumindest war da zuhauf ähnliches Rostgedöns, als ich die Krümmers abgebaut hatte.

Das top end wurde anscheinend gemacht, es sind neue Kolben drin, aber definitiv sind da Korrosionsringe und Roststellen in der Buchse. So wie ich das sehe, ist das zuviel, um es mit Durchhonen wegzubekommen. Shit. Aber so wie es ausschaut, ist der Zylinder ganz gut, auf +.020" gebohrt. Alle Rippen dran.









Nur hänge ich im Moment am Zylinder selber. Ich kriege ihn nich' ab. Der ist total festgebacken. Entweder hat da einer Silikon genommen und geklebt, oder er ist auf die beiden Führungsstehbolzen drauf korrodiert. Fuck.... Bei meiner Lightning ist es so, dass es eine Ecke gibt, wo der Flansch über die Dichtfläche am Kurbelhaus übersteht. Da kann man dann mit einem Dorn klopfen. An der Zylinder-Gehäuse-Paarung geht das leider nicht. Am Flansch habe ich schon geklopft, geht aber nichts. Ich habe sogar versucht, den Zylinder durch Drehen der KW mit Hartholzstücken gegen eine Stahlplatte abzudrücken, geht auch nicht. Auf die Rippen klopfe ich nicht....

Jetzt bade ich das gerade in Rostlöser und werde dann morgen weiter probieren. Jetzt ist es gerade besser, dass ich nicht weiter mache, weil mein Zorn gerade ziemlich wächst...

Ach ja, der Kopp hat neue Ventile, mal schauen, ob es auch für die Führungen gereicht hat....

Ihr sagt, wenn ich Euch zu sehr zu labere mit meinem Zeuch, ansonsten schreib' ich einfach weiter....

Besten Gruß

Ph.

Phil hat geschrieben: Ihr sagt, wenn ich Euch zu sehr zu labere mit meinem Zeuch, ansonsten schreib' ich einfach weiter....
Ph.

Nee, lass alles raus! Das hilft immer!

Schreib bitte weiter, ich kann davon nur lernen.

Fein wie du ans Projekt gehst...
Versuche mit nem Industriefön oder mit ner induktiven Heizpistole den Zylinder an der Dichtfläche zielgenau zu erwärmen.
Vielleicht kannst auch auf dem Zylinder eine Platte schrauben und auf die im UT befindlichen Kolben minimal gleichmäßig Druck auszuüben, vielleicht auch mit aufgeschraubten Kopf in Verbindung mit geschlossenen Ventilen und über beide Kerzenöffnungen gleichmäßig zugeführte Druckluft.

Wenn du ein mobiles Hohngerät zur Verfügung hast...würde ichs ausprobieren und das Spiel zischen Kolben und Laufbuchse ermitteln.

Wenns arg ans Verschleißmaß geht kann man immer noch auf nächste Übermaß gehen.

Dann man alles Gute fürs Projekt.

Hallo Phil ,

Na viel Spaß bei einem Motor der letzten Serie.
Ok, also den Zylinder kriegst nicht runter im Moment. Der hängt garantiert an einem der beiden Stehbolzen die zusätzlich als Zentrierbolzen ausgebildet sind.
Guck mal die E - Liste das sind die beiden 21-2001 . Hier siehst du auch die Position wo die Dinger verschraubt sind. Du wirst nicht umhin kommen hier vorsichtig mittels hebelwerkzeug an den Kühlrippen zu lupfen. Das klappte eigentlich immer. Zumindest hab ich da noch nie was abgebrochen. Der OIF Zylinder klemmt normalerweise wirklich nur an den Zentrierungen der beiden Stehbolzen, alles andere ist frei.
Ich finde das ist sehr gut gemacht.

Schönes WE. Hanni,

( ich mache dann mal am Dreizylinder weiter )

Phil hat geschrieben:
Ihr sagt, wenn ich Euch zu sehr zu labere mit meinem Zeuch, ansonsten schreib' ich einfach weiter....

Besten Gruß

Ph.

Naja - `nen offenen Motor und wie man sowas instandsetzt sehe ich nicht zum 1. Mal - von daher: Geh`mir nich`auf`n .........

MfG
Arvid

P.s: Übrigens - gratuliere ....... hübsches Mopped ...

Hanni hat geschrieben:...Ok, also den Zylinder kriegst nicht runter im Moment. Der hängt garantiert an einem der beiden Stehbolzen die zusätzlich als Zentrierbolzen ausgebildet sind.
Guck mal die E - Liste das sind die beiden 21-2001 . Hier siehst du auch die Position wo die Dinger verschraubt sind...

Hehehehehe, er ist runter....

Zentrierbolzen, das Wort hatte mir gefehlt. Ich hatte genau die beiden Scheißerchen gemeint und sie eben als 'Führungsstehbolzen' bezeichnet. Das geht eben manchmal schwer da, und an dem speziellen Moder kannste nicht ansetzen und das barrel los klopfen.

Ich hatte mir mal ein Vierkantrohr auf Länge gesägt und gebohrt, so dass es an den beiden vorderen Stehbolzen des Zylinders angebaut werden kann. Das ist ein prima Handgriff, wenn man den Moder aus- oder einbauen will. Die A 65-Motoren sind mit dem montierten Zylinder ziemlich schwer und vor allem kopflastig, wenn der Primär abgeziert ist. Am Ende habe ich den ganzen Moder an eben jenem Handgriff hochgehoben und mit meinem good old Gummihammer, den ich normalerweise zum Pflastern nehme und glücklicherweise richtig sauber geputzt hatte nach dem letzten Gebrauch, rechts und links und vorn und hinten an den Zylinderblock rangekloppt. Damit kam das barrel dann von den Kackzentrierbolzen runter. Die Rippen sind noch alle dran.

Danach hatte ich aber keinen Bock mehr für heute... Was ich noch gesehen habe, die Kurbelwelle und der Schwung sehen gut aus, keine Korrosion da. Die Kolben sehen recht gut aus und sind sogar noch mit BSA gestempelt, wahrscheinlich halt Hepos, auf denen sie BSA eingegossen hatten.

Ich schleppe den Zylinder mal zum Durchhonen lass' ihn anständig messen, es wäre schön, wenn ich die Kolben noch weiter nutzen könnte, resp. es wäre eine Schande, die weg zu geben...

Besten Gruß

Ph.

PS: Was musste denn noch machen am Triple, Hanni?

Hanni hat geschrieben:.....Was die Oil pump betrifft, so will ich natürlich jetzt Deine Hoffnung schon im Vorfeld nicht zerstören, aber ich glaube kaum da der Motor schon ne Stahlguß Pumpe hat. Würde mich echt wundern.
Das waren nur ganz wenige der 1972 er Motoren meines Wissen. Auch da nicht alle 72 er.....

Kuxtu, Hanni...



Die Magnetprobe...

Der Rest sieht eigentlich auch ganz gut aus, ich hab' den Verdacht, dass ich der erste Monteur am bottom end bin... Es ist eigentlich alles richtig gut beieinander und nicht vermurkst. Wenn man vom katastrophalen Axialspiel der Kurbelwelle absieht, (es sind übrigens 1,1 mm auf die Hoppe mit dem Messschieber gepeilt) ist eigentlich nur auffällig, dass das linke Lager der Hauptwelle am Schaftrad rumpelt/hakelt. Und die Nebenwelle hat auch deutlich zu viel Axialspiel. Die Getrieberäder sind okay, mit geringen Laufspuren ohne Korrosion.
Die Getriebelager habe ich noch da....

Besten Gruß

Ph.

Phil hat geschrieben:...

Super, angenehme Überraschung.

Ob die doch vielleicht mal nachgerüstet wurde ??? , jedenfalls von meinen ganzen 71 ern Motoren die ich in den Fingern hatte, war keine mit der Stahlpumpe ausgerüstet. Lediglich die 72 er Lightning meines Bruders.
Wie auch immer, jedenfalls ist die Stahl Ausführung doch wohl verschleißärmer als die Zink - Alu Versionen der Vorgänger.

Also weitermachen..sieht doch garnicht so schlecht aus bis jetzt.

Mod1 hat das Zitat rauseditiert, damit es übersichtlicher bleibt...

Hanni hat geschrieben:.... Ob die doch vielleicht mal nachgerüstet wurde???...

Ich denke eher nicht nachgerüstet, Hanni. Ich glaubte mich zu erinnern, die Stahlgusspumpen seien 1971 eingeführt worden. Tante Google hat zum Thema cast iron oil pumps diese Seite gefunden. Das deckt sich mit meinem Halbwissen....

Ich war seinerzeit beim Zerlegen auch leicht erstaunt, dass der Motor vom Frosch (Modelljahr 1971) eine aus dem Zink-Alu-Gedöns hatte, wenn auch als DD. Es scheint so zu sein wie immer bei BSA. Sie hatten irgendwann mal was neues eingeführt, aber erst die alten Sachen aufgebraucht/verbaut. Ich hab' aber keine Ahnung mehr, von wann der Frosch-Moder war. Der vom Scrambler ist eben Juli 1971, und ab August begann ja das Modelljahr 1972, auch wenn die Firebird nicht mehr im 1972-iger Programm enthalten war.

Meine Lightning zum Beispiel ist aus dem Modelljahr 1969 (laut Rahmen- und Motornummer Oktober 1968 gebaut) im Originallack mit den falschen 68-iger Aufklebern, aber der korrekten 69-iger Bremse vorn.

Ich habe heute das Gehäuse gespalten. Die Kurbelwelle sieht ganz leidlich aus, das Gehäuse und die Welle sind jetzt zum Messen. Dann Welle schleifen, nitrieren, neue Buchse, ausdistanzieren. Das Gehäuse bzw. die Kanäle war aber ziemlich verschlammt, auch mit den seltsamen (Rost-?)Partikeln im OPRV. Von wegen jungfräulich, ich war doch nicht der erste, es sei denn im Werk hatten sie schon Loctite 518. Damit war das Gehäuse gefügt. Und es war ein neues Rollenlager links in Kombi mit einer ge-, besser verbrauchten Buchse rechts.

Ich schreib' weiter, wenn ich was neues habe/weiß. Mal schauen, wie das barrel beim Honen rauskommt und ob ich die ollen Kolben mit einem vernünftigen Laufspiel weiterverwenden kann. 12/100 mm nehme ich sonst immer, 14/100 mm würde ich auch noch schlucken...

Wie weit würdet Ihr gehen als Grenze fürs Bohren? Oder bin ich zu pissig?

Ach ja, apropos Kolben: obwohl die Oberseite der Kompressionsringe deutlich mit TOP gekennzeichnet sind, war einer falschrum montiert.

Schöne Grüße

Ph.

Hallo Namensvetter

So was, wie im PDF, zu bauen wär doch auch schick. Einfach noch ne hübsche Lampe vorn und hinten und los ballern.
Viel Spass beim Aufbau und verwöhn uns mit Bildern und Text.

Gruss

Phil/zwo

So was, wie im PDF, zu bauen wär doch auch schick. Einfach noch ne hübsche Lampe vorn und hinten und los ballern.

Oder 'ne P 11 kaufen

Gerd hat geschrieben:

So was, wie im PDF, zu bauen wär doch auch schick. Einfach noch ne hübsche Lampe vorn und hinten und los ballern.

Oder 'ne P 11 kaufen

Wieso - verbimmelst Du Deine?!