Britbikeforum.de

Rüdi hat geschrieben:Hmm, könnt sein, der Artikel ist tatsächlich nicht ganz eindeutig zu verstehen.
Es gibt tatsächlich unterschiedliche DIN-Klassen für Motorenöle und Getriebeöle.
Das würde deine Angabe bestätigen:

4 Prüfung von Mineralölen und verwandten Stoffen
4.1 Nationale Normen
DIN/ISO 2909 Berechnung des Viskositätsindex aus der kinematischen Viskosität
DIN 51 511 SAE-Viskositätsklassen für Motoren-Schmieröle
DIN 51 512 SAE-Viskositätsklassen für Kraftfahrzeug-Getriebeöle
DIN 51 519 ISO-Viskositätsklassifikation für flüssige Industrie-Schmierstoffe
DIN 51 563 Bestimmung des Viskositäts-Temperatur-Verhaltens
Richtungskonstante m
DIN 51 564 Berechnung des Viskositätsindex aus der kinematischen Viskosität

... wobei dann ja die Frage wäre, welcher "Gruppe" Gabelöl angehört, der Gruppe der Motorenöle oder der der Getriebeöle, oder ober obs dafür ne extra SAE-Gruppe gibt.

Man sieht also: Öl ist woodoo...

Andererseits würde diese Tabelle hier dafür sprechen, dass die kinematische Viskosität doch vergleichbar ist, bzw. die Getrieböle einfach nur zähflüssiger sind und vielleicht deshalb der anderen Klasse angehören
(link: http://www.geiger.cc/schmierstoffe.php)

SAE-Viskositätsklassen für Motoren-/Getriebeöle (SAE J300, Dez. 95) SAE-
Visko-
sitäts-
klasse Viskosität (ASTM D 5293)
m * Pas bei °C Grenzpumpviskosität (ASTM D 4684) ohne Fließgrenze m * Pas bei °C Kinematische Viskosität (ASTM D 445) mm2/s bei 100°C Viskosität bei hoher Scherung (ASTM D 4683, CEC L-36-A-90, ASTM D 4741)
m *Pas bei 150°C und 106 s-1 min.
min. max.
0 W 3250 bei -30 60000 bei -40 3,8 - -
5 W 3500 bei -25 60000 bei -35 3,8 - -
10 W 3500 bei -20 60000 bei -30 4,1 - -
15 W 3500 bei -15 60000 bei -25 5,6 - -
20 W 4500 bei -10 60000 bei -20 5,6 - -
25 W 6000 bei -5 60000 bei -15 9,3 - -
20 - - 5,6 <9,3 2,6
30 - - 9,3 <12,5 2,9
40 - - 12,5 <16,3 2,9 (0W-40, 5W-40, 10W-40)
40 - - 12,5 <16,3 3,7 (15W-40, 20W-40, 25W-40, 40)
50 - - 16,3 <21,9 3,7
60 - - 21,9 <26,1 3,7

Whow , da bin ich überfordert.

Aber " Gabelöl " = Hydrauliköl .

Jetzt du wieder.....

Norton Motors hat geschrieben:
Was hier jedoch noch keiner berücksichtigt hat , ist die Abschlusskappe auf dem Dämpferelement . Die führt die Stange und ist meistens ziemlich verschlissen bzw auf. Dort geht das Öl dann ungebremst durch , anstatt das es im Dämpferelement ordendlich arbeitet .
Infolge wird dann versucht , mit dickerem Öl noch Dämpfwirkung zu erzielen .
Absolut richtig , das erzähle ich auch allen, die mich wegen mangelnder Gabeldämpfung anrufen. Ist für mich so selbstverständlich, daß ich nicht daran gedacht habe, auch darauf einzugehen. Betriebsblindheit, sorry!

Joe , dein sorry ist in diesem punkt nicht nötig , da bei allen treatbeteiligten hier ganz offenbar kein handlungsbedarf notwendig ist .
Aber das kommt dann bald .
Spätestens wenn sie ihre Gabel auseinandermachen und hier auch mal etwas genauer hinschauen.
Allerdings hatte ich vor ca.1,5 Jahren , die letzten Schraubkappen aus deinem Lagerbestand erhalten .
Laut deiner Aussage : Wegen keiner Nachfrage , keine weitere bevoratung .
Das ding ist , man kann sie nicht neu buchsen .

Alexander

Alexander,
What?

Da liegt irgendein Mißverständnis vor- die Schraubkappen auf den Dämpferkörpern hab ich immer bevorratet, sowohl für Commando, als auch für vor-Commando (anderes Gewinde). Da muß ich irgendwas anderes gemeint haben.

Joe , ich hab deine damalige tel. Aussage nach meinem bestem wissen zitiert . Wenn es ein Missverständnis war , dann meinerseits schon jedendenfalls mal sorry .

Aber unabhängig davon , ist das bei den diskutierenden eh nicht das problem , was sie haben könnten .

Vielleicht kann jemand diese offenbar nicht ganz unwichtige Schraubkappe auf der Explosionszeichnung kurz benennen? Dann weiß man besser, wo man mal genau hinschauen muss. Danke.
http://www.oldbritts.com/1972_g14.html

Rüdi hat geschrieben:...

19.

Und nu'?

Tim

Und nu sag ich schon mal danke, und weiss wo ich bei der nächsten Gabelzerlegung mal hin schaue. Oder ist das falsch gedacht?

Völlig richtig gedacht. Die Kappe dient der Stahl-Dämpferstange als Führung und schlägt mit der Zeit aus. Die Stange wird nämlich unten im Dämpferkorpus nicht wirklich geführt.

Norton Motors hat geschrieben:Völlig richtig gedacht. Die Kappe dient der Stahl-Dämpferstange als Führung und schlägt mit der Zeit aus. Die Stange wird nämlich unten im Dämpferkorpus nicht wirklich geführt.

Das ist nur zum Teil richtig. Die Kappe schlägt nur dann aus, wenn auch Schläge darauf kämen. Wo sollen die aber herkommen? Nein, beim Zusammenbau muss genau geprüft werden, ob die Dämpferstange nicht in der Kappe reibt. Dann hätten wir Reibdämpfung gepaart mit hydraulischer Dämpfung, dann verschleißt die Kappe einfach nur und dann kann man sie nur noch wegwerfen, weil der Spalt für das Öl zu groß geworden ist. Dann haben wir in einem Holm vielleicht tatsächlich hydraulische Dämpfung und auf der anderen vielleich die eben beschriebene Misch- Dämpfung.
Was habe mich hier schon über krumme Dämpferstangen oder schiefe Gewinde in den Abschluss- Stopfen geärgert. Dann haben wir noch das blöde Feingewinde an der Dämpferstange. Kann man hier nicht auch eine 10er Silberstahl- Stange (standardmäßig geschliffen auf 10 H8) verwenden? Gibt es das gleiche auch als 3/8" Material? Dann haben wir aber noch den Ärger mit dem Feingewinde. Joe woraus macht Ihr die Dämpferstangen? Sind die auch geschliffen? Sind die immer gerade, garantiert?
Generell, wenn die Gabel in Ordnung ist, ist das eine ganz feine Gabel, die eigentliche keinen Grund für Beanstandungen zulässt.
Gruß
Klaus

Klaus,
Ich glaube nicht, daß Du was mit der Materialbezeichnung EN1A LWPA was anfangen kannst, aber das isses lt. technischer Zeichnung vom 25.04.1969.

Davon ab hat die Dämpferstange natürlich Spiel in der Dämpferkappe- auf der Länge wird die Verschraubung oben in der Standrohr-Verschlußschraube als eindeutige Festlegung nicht reichen, und unten wird die Stange im Dämpfer eben bestenfalls "schwimmend" geführt- die Hülse sitzt loose auf, und der Stift zu ihrer Fixierung sitzt schwimmend in der Dämpferstange.

Schläge auf die Dämpferkappe gibt es logischerweise nicht, sondern solche in der Dämpferkappe, wenn die Dämpferstange sich hin- und herzubewegen versucht als natürliche Reaktion auf die Bewegung im Dämpferkorpus.

"Krumme" Dämpferstangen hatte ich bislang zwar noch nicht,

aber die Kappen habe ich mit gutem Grund bei der Restaurierung eigener Commandos immer gewechselt.

Norton Motors hat geschrieben:Klaus,
Ich glaube nicht, daß Du was mit der Materialbezeichnung EN1A LWPA was anfangen kannst,....

Joe, Joe, Joe....

EN1A ist bleiverseuchter 08/15-Automaten-Wald-und-Wiesenstahl mit läppischen 400 N/mm² Zugfestigkeit, klar kennt das der Klaus. Also wirklich.....

Tim

[quote="Norton Motors"]Klaus,
Ich glaube nicht, daß Du was mit der Materialbezeichnung EN1A LWPA was anfangen kannst, aber das isses lt. technischer Zeichnung vom 25.04.1969.

Hallo Joe,
Also mit Deiner Stahlbezeichnung wäre ich in den Stahlschlüssel gegangen und hätte rausgefunden was das für ein Material ist. Im Kopf habe ich das auch nicht. Ím Übrigen ist diese Stange ja auch nicht wirklich großen Belastungen ausgesetzt, allerdings wenn, dann doch oszillierenden. Na ja, das hält auch jeder Automatenstahl. Ach Joe, wenn wir schon über die techn. Zeichnung reden. Gibt es in Deiner Zeichnung ein Form- und Lagetoleranz für die Geradheit der Stange, und für den Rundlauf des Gewindes? Oder hat man das damals mit der Kluppe geschnitten?

Ich dachte wegen der Geradheit (geschliffen) und der Präzision an Silberstahl (oder C 100, wie er richtig heißt).
Jedenfalls muss die Stange absolut sein. Auch das Gewinde im oberen Gabelstopfen muss genau gerade in den Stopfen gebohrt sein. Dann kann die Dämpferstange nicht in der Dämpferkappe schleifen. Und hier befürchte ich die meisten Probleme. Wenn die Dämpferkappe dann von der Dämpferstange unrund gerieben ist, haben wir hier ein zu großes Spaltmaß und verschiedene Dämpfungseigenschaften der beiden Gabelholme zueinander. Das wäre ein besonders interessantes Fahrgefühl.
Gruß
Klaus

Selbst bei Feld/Wald/Wiesen Rundmaterial ginge ich mal naiv davon aus, dasses gerade ist. Von "geschliffen" steht nix in der Zeichnung- und bevor sich darüber wieder irgendein teutscher Inschenöhr drüber aufmandelt, sollten mal die Kirchen im Dorf bleiben:

1. Auch bei ner Manx war da nix geschliffen- die hatten nämlich stinknormale Gabelinnereien von der Dominator. Soll angeblich gereicht haben, um das eine oder andere Rennen zu gewinnen (letzter Motorrad Grand Prix Sieg einer Manx 1969 in Opatija).

2. Eine Commando war ein preisgünstiges (teilweise spottbilliges!) Großserienmotorrad, kein Rolls-Royce auf zwei Rädern oder eine Rennmaschine, obwohl selbst die.... siehe 1.

Ob der durchschnittliche Motorradfahrer die unterschiedliche Dämpfung von zwei Gabelbeinen überhaupt erhaschen würde, wage ich mal mannhaft zu bezweifeln- und in der Neuzeit gipps sogar Vorderradgabeln, wo Dämpfung und Federung jeweils nur einer Seite der Telegabel eingebaut werden. Die sind natürlich durch die größeren Achsdurchmesser und konstruktive Auslegung wesentlich stabiler als die arme alte Roadholder, aber hier würde sich ebenfalls die leicht unterschiedliche Dämpfung durch Führung durch die Vorderachse, den stabilisierenden Schutzblechbügel zwischen den Tauchrohren, Schutzblech und Haltestreben nicht großartig bemerkbar machen.

Joe,
nicht, das wir uns hier falsch verstehen. Ich glube auch, das die "normale" Commando Gabel sehr gut war. Sie muss halt nur gut zusammengeschraubt sein. Ich gebe hier nur meine Erfahrungen wieder, die selbstredend nicht an Deine herankommen. Als ich vor Jahren einmal den Meisterlehrgang machte, wollte man mir etwas von ach so tollen neuen Kartuschendämpfern erzählen. Damals lachte ich den Dozenten aus und zeigte ihm die Schnitt- Zeichnungen der Norton. Er war doch ziemlich verdutzt, weil er nicht geglaubt hat, dass man damals bei NORTON schon so etwas machte, natürlich nicht mit ganz so tollen Bezeichnungen. Wie gesagt, ich finde die Gabel gut, wenn sie gut zusammengeschraubt wurde.
Gruß
Klaus

Klaus Monning hat geschrieben:... wollte man mir etwas von ach so tollen neuen Kartuschendämpfern erzählen. Damals lachte ich den Dozenten aus und zeigte ihm die Schnitt- Zeichnungen der Norton. Er war doch ziemlich verdutzt, weil er nicht geglaubt hat, dass man damals bei NORTON schon so etwas machte, natürlich nicht mit ganz so tollen Bezeichnungen...

Naja, wo wir grade beim Kirche-im-Dorf-lassen sind: Verglichen mit einem Shim-Stack-Ventil-Einsatz sind die Commando-Gabelinnereien mit dem Inertia-Schieberchen bestenfalls nett gemeint, von den Dommie-Varianten mit dem Konus mal ganz zu schweigen. Zeitgemäß gerne und damals relativ mit Sicherheit auch gut, aber es geht besser (und sich eine tierische Hoyasuka GSZXYR kaufen zu müssen).

Tim

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