Kupplung rutscht....

[OMR]

Was aber nicht angesprochen wurde, ist die Dicke des Lamellenpakets und ob die Tellerfeder dann überhaupt anständig auf die Druckplatte drückt! Die Tellerfeder hat nur einen sehr kleinen Arbeitsbereich. Ist das Paket zu dünn, dann drückt sie in leere. Ist das Paket zu dick, dann ist so noch nahe an dem Punkt an dem sie durchschnappt (Eigenservoeffekt).
Hier würde ich noch mal ansetzen

Genau dieses Problem hatte ich an meiner Morini mit einem NEUEN Paket. Hab ne zusätzliche Scheibe eingesetzt und jetzt ist alles bestens.
Aber solche Fertigungstoleranzen gibts ja wohl nur bei italienischen Produkten

Gruß
Manfred

[elvis]

Hatte ich vor einigen Monaten auch.
Kupplungspacket raus, Scheiben entfettet, aufgeraut und alles wieder rein.
Schraube bis zum Anschlag /Druckpunkt rein, dann 1/4 Umdrehung zurück, mit der Mutti festmachen.

ATF (Dexron 3 oder 4) nach Handbuch rinne tun und alles wuppt wieder wunderbar.

Achja, die Primärkette etwas nachgespannt, damit nicht Tango Tango sondern nur Tango getanzt wird.

Elvis

[Tim]

Was aber nicht angesprochen wurde, ist die Dicke des Lamellenpakets und ob die Tellerfeder dann überhaupt anständig auf die Druckplatte drückt!

Also bitte.....


Tim

[Norton]

Ein Link, den kenne ich auch.
Aber niemand schreibt mal was, ob er das auch so durchgezogen hat und ob das auch funktioniert.

Interessant ist in diesem Link der Hinweis auf die Kulisse der Atlas Kupplung. Muss ich mal vergleichen.

Gruß. Martin.

[Tim]

Aber niemand schreibt mal was, ob er das auch so durchgezogen hat und ob das auch funktioniert.

Guxdu hier.

Interessant ist in diesem Link der Hinweis auf die Kulisse der Atlas Kupplung. Muss ich mal vergleichen.

Guxdu dort.

Nich' schlecht für so'n weltfremden Theteretiker, wa?


Tim

[Rüdi]

aber die Dicke des Pakets ist doch durch die Anzahl der Stahl- und Reibscheiben werkseitig vor gegeben - ausser eben sie sind durch Abrieb schon verschlissen, also dünner geworden. Was soll man da noch beachten ???

[Tim]

aber die Dicke des Pakets ist doch durch die Anzahl der Stahl- und Reibscheiben werkseitig vor gegeben...Was soll man da noch beachten ???

750er-Kupplungen sind anders als 850er-Kupplungen, da kann irgendwer schonmal Lötzinn eingebaut haben, alle verwendeten Teile unterliegen Toleranzen, die sich zu einer habhaften Toleranzkette aufbauen, evtl. wird ein Belt-Drive-Korb mit ganz anderen Toleranzen benutzt etc. Auf der Oldbritts-Seite zum Thema bieten sie Shims in 0.005"-Schritten an, d.h. etwas über einem Zentel mm. Der interessante Bereich des Tellerfeder-Hubs ist ebenfalls nur wenige Zehntel.


Tim

[Rüdi]

Ah, ok, verstehe.
Dann wäre es jetzt sehr hilfreich, wenn man die Soll-Stärke (und Anzahl) der jeweiligen Scheiben aus der 750er und der 850er Kupllung kennen würde. Wurden die schon irgendwo benannt, bzw. ein link dazu eingestellt?

...

Sorry, auf der Old-Brit-Seite ist ja alles schön beschrieben. Dann haben wir ja jetzt alle Angaben die wir brauchen.
Messung mit Schieblehre oder besser Messung mit Mikrometerschraube??

[Tim]

Messung mit Schieblehre oder besser Messung mit Mikrometerschraube??

Bei 0.127mm-Schritten in den Shims?


Tim

[Uli]

Aber solche Fertigungstoleranzen gibts ja wohl nur bei italienischen Produkten

Hrmm, ääh... naja.

ob er das auch so durchgezogen hat

Ja, hab ich. Nur nicht geschrieben.
Ich habs mir schwer überlegt, aber das wäre eine mehrseitige Abhandlung geworden; Tabellen und Kurvendiagramme in PC-/Web-Konformen Formaten zu erstellen ist nicht so mein Ding. Papier und Stift müssen reichen, den Rest der Zeit fahr ich lieber (jaja, Tim, ich weiß... ).
Ich hab interessehalber (und weil ich bei dem Atlanticgreen-Artikel irgendwie immer nur Bahnhof verstand) mal die Federkraft bei allen Durchbiegungen gemessen, auf der Hydraulikpresse mit einer Personenwaage und Messuhr.
Das gibt eine recht interessante Kurve, die zumindest bei den Tellerfedern, die ich habe, ziemlich nahe an der im Link zu sehenden Kurve von Atlanticgreen liegt. Das Ergebnis war, dass ich mit der originalen Stack-Höhe noch in dem Bereich war, wo die Handkraft beim Ziehen schon abfällt (also die Handkraft, sobald ein erster, minimaler Weg überschritten ist, leichter wird), aber von der Haltekraft noch gut im oberen Viertel liegt.
Das scheint in Verbindung mit neuen Barnett-Reibscheiben, ATF-Öl und vernünftiger Mechanik-Justierung gut zu passen.
Da die Barnett-Scheiben etwas dünner sind als die Sintermetallscheiben, könnte die Anpresskraft bei letzteren etwas niedriger sein. Unter Umständen kann das schon das Quentchen ausmachen, das dann bei großen Drehmomenten zum Rutschen führt.
Ich schreibe das hier jetzt nur so aus der Erinnerung; ich müsste den Messaufschrieb erst raussuchen; also bitte nicht wissenschaftlich zerpflücken.
Meine Messungen waren auch vom Equipment und der Durchführung her garantiert nicht ingenieurmäßig, schienen mir aber durchaus plausibel und logisch nachvollziehbar.
Allerdings heisst das wohl auch, dass die originale Kupplungsauslegung durchaus ohne große Ausdistanziererei die zumindest bei weitgehend serienmäßigen Motoren auftretenden Kräfte übertragen können sollte ohne zu rutschen.
Was ja die Erfahrung bestätigt.
Aber das ist ja alles Spielerei, die sich vielleicht anbietet, wenn die Kupplung eh´draußen ist und man mal einen Abend totschlagen muss.
Mach doch mal einfach die Surflexscheibe rein, Rüdi. Bei mir hat es geholfen und ich hätte die Kombination wohl jetzt noch drin, wenn nicht der Kupplungskern so eingeschlagen gewesen wäre. Man muss ja nicht alles verwissenschaftlichen, auch wenn ich es mal so für mich getan habe.

Grüße,
Uli

[Tim]

Das gibt eine recht interessante Kurve, die zumindest bei den Tellerfedern, die ich habe, ziemlich nahe an der im Link zu sehenden Kurve von Atlanticgreen liegt.

Solange der Innen- und Außendurchmesser, die Dicke und das Material gleich bleiben, wird sich da auch nicht wahnsinnig viel ändern, das ist eine ganz charakteristische Tellerfeder-Kennlinie.

....Allerdings heisst das wohl auch, dass die originale Kupplungsauslegung durchaus ohne große Ausdistanziererei die zumindest bei weitgehend serienmäßigen Motoren auftretenden Kräfte übertragen können sollte ohne zu rutschen.

Das Schöne an Toleranzketten ist, dass sich die Toleranzen nur in relativ seltenen Fällen alle in dieselbe Richtung bewegen (das hat der Herr Gauß so erfunden ... ). Will sagen, wenn man eine Commando-Kupplung mit beliebigen Teilen aus dem Regal zusammenwirft (die halbwegs innerhalb der Toleranzen sind), sind die Chancen ganz gut, dass das Ding einfach funktioniert. Wenn man aber eine rutschende Kupplung hat, ist das IMHO das erste, was man Abchecken sollte.


Tim

[Rüdi]

nur als kleiner Trost:
mein Bruder fährt ne heiß gemachte Duc Pantah 750TT und der beneidet mich um die Norton Kupplung.
Denn seine Kuppl. geht sauschwer und rutscht trotzdem

[Norton Motors]

Komisch, ich bau die Kupplungen einfach mit den richtigen Serienteilen zusammen, und das funzt. Das einzige Mal, daß wir mit runtergeschliffenen Scheiben gearbeitet haben, war beim 1970er Original-Productionracer (unsere echte "Norvil"- kein Etikettenschwindel aus Burntwood ), wo die Kupplung nach kräftiger Hand zum Ziehen verlangte. Und das nur, weil meine Jüngste die auf dem Salzburgring bei der Norton-Parade fahren sollte. Die hat nicht solche Mukkies. Haben wir dann auch deutlich leichter von der Handkraft her hingekriegt.

[Tim]

Komisch, ich bau die Kupplungen einfach mit den richtigen Serienteilen zusammen, und das funzt.

Gnagnagna, sachichdoch.....

Nur wenn'se rutscht, einfach mal nachsehen und ggf. korrigieren. Oder eben nach der anderen Ursache fahnden.


Tim

[Uli]

ind die Chancen ganz gut, dass das Ding einfach funktioniert. Wenn man aber eine rutschende Kupplung hat, ist das IMHO das erste, was man Abchecken sollte.

Ja, sicher. Da hast du recht. Grundsätzlich sollten schon die zusammengehörenden Teile montiert sein.

Andererseits: Es ist ja nirgends ein bestimmtes Maß angegeben, auf das man die Stack-Höhe bringen muss. Auch bei der OldBrits-Seite nicht.
Je näher die Oberkante an der Ciclip-Nut, desto geringer die Handkraft, aber auch der Anpressdruck.
Je tiefer unterhalb der Nut, desto höher die Anpresskraft der Scheiben, aber auch die benötigte Handkraft.
Wenn ich nun nicht wirklich eine Messvorrichtung baue und mir die möglicherweise gerade passende Höhe selbst ausbaldowere (was aber auch nur eine Vermutung sein kann, weil ja solche Nebensächlichkeiten wie die Reibkraft der Scheiben auch eine Rolle spielen), spiele ich doch das alte Spielchen "Trial and Error". Das heisst: Abchecken kann ich gerade mal, ob auch die richtige Druckplatte zu den richtigen Scheiben verbaut ist, letztere alle eben und in guter Verfassung sind. Man sieht ja recht gut, ob da etwas grob daneben ist. Wenn nicht, bleibt mir nichts anderes, als zu probieren, bis ich die richtige Ballance zwischen Handkraft und Anpressdruck gefunden habe. Wie breit dieser Toleranzbereich ist, sagt auch von den "Experten" niemand. Das hängt wohl von zu vielen Faktoren ab. Ich möchte wetten, ein Kupplungspaket, das in der einen Kiste bei geringer Handkraft bestens packt, neigt im anderen Motorrad zum rutschen.
Ich würde genauso wetten, dass 90 % oder mehr der rutschenden Commando-Kupplungen nichts oder nur wenig mit falscher Stack-Höhe zu tun haben; genauso wenig, wie schlecht trennende K. mit zu geringem Ausrückweg (es sei denn, die Mechanik ist derart auf dem Zahnfleisch).

Edit:
Ich seh´ schon, wir meinen wohl das gleiche, schreiben aber nicht dasselbe...

Man muss sich halt nur dazu durchringen, bei anhaltender Rutscherei einfach mal den Geldbeutel aufzumachen und neue Scheiben zu kaufen.
Ich glaube, das versucht Joe uns die ganze Zeit zu sagen...