Leistungsspritze

[Tim]

Was ist AFAIK bzw. IMHO ?

Das wird ja zum Laufenden Witz: LMGTF!

And now for something completely different....



Tim

[Martin]

Das 'Holy' gilt nur wenn Du das IMHO verwendest, oder wie soll ich das verstehen?

[Fast Franz]

Danke erst mal

also es ist eine 850MKIII und ich konnte einen Anlasser Ausbauen inkl Relais und verkabelung und schräglagenbegrenzer Seitenständer. Es sin keine Bean Cans sonder ordinöre Campbell´s ohne zwischen Rohr im Krümmer.
Den PlastikLuftfilter hab ich dann auch auf MKII Blechniveau zurückgebaut. An Engländer gehört kein Plastik
Tip mit Kompression anheben laß ich mal durch den "Kopf" gehen, aber ich hatte immer den Eindruck, damit würde das Leistungsband auch spitzer (daher die überlegung Kurbelwelle).
An meiner seligen gra u importieren RE 350 Buullet hane ich seinerzeit mal die Kipphebel an der Stöselseite eingkürzt um mehr Hub zu kriegen. Hat sogar was gebracht . Hat vieleicht so was schon einer mal bei ner Kommando versucht?

[Tim]

..... mal die Kipphebel an der Stöselseite eingkürzt um mehr Hub zu kriegen. Hat sogar was gebracht . Hat vieleicht so was schon einer mal bei ner Kommando versucht?

Der Stößeltrieb des Norton-Twins ist durch die schrägen Stangen ein ziemlich komplexes räumliches Getriebe - das erwiesenermaßen verbessert werden muss, wenn man hohen Lift fahren will. Nur würde ich da ganz schwer die Finger von lassen, wenn man nicht ganz genau weiß, in welche Richtung man was verändern muss. Ich habe darüber einige Mails mit dem leider vor einigen Monaten verstorbenen Heinz Kegler (bis 62 Rennmechaniker in der Bracebridge Street, dann bei den Berliner Bros und verantwortlich für einige der schnellsten Norton-Twins - eine schwer beeindruckende Person!) hin- und hergemailt, traue mir da aber nicht so ohne weiteres eine Aussage zu. Und die Kollegen unserer Konzernschwester, die die OHV-Rennmotoren betreut, haben auch ziemlich verwirrt geschaut.


Tim

[Martin]

mit dem leider vor einigen Monaten verstorbenen Heinz Kegler (bis 62 Rennmechaniker in der Bracebridge Street, dann bei den Berliner Bros und verantwortlich für einige der schnellsten Norton-Twins - eine schwer beeindruckende Person!)

Tim

Tatsächlich? Das habe ich nicht mitbekommen...
Mit Heinz hatte ich vor ein paar Jahren zu tun, er hat sein bewegtes Leben mit Norton in der Info als Mehrteiler veröffentlicht. Ich hatte das damals für ihn noch als Redakteur übersetzt.
Ein wirklicher Verlust
Ruhe in Frieden lieber Heinz. Das macht Dir niemand nach, aus dem Osten mit ner Norton zur Bracebridge Road und dort gleich nen Job bekommen...

[Fast Franz]

Danke für den Hinweis. Jeder der den Zylinderkopf von einer Commando heruntergenommen und wieder draug gesetzt hat weiß, was gemeint ist.

Ich hoffe das socje Personen wie die von euch beschrieben wurde ihr Wissen in vertrauenesvolle Hände weitergeben.

Aber noch mal zum Ursprung und zum Interesse aller 850MKIII Fahrer.
Der Motor ist mit gerade mal 49PS , der Vorgänger mit min. 56 PS von der Marketingabteilung.
Überschlagsmäßig behaupte ich mal das sin knapp 20%.
UND DIE HÄTTE ICH GERNE. WOOO SIND DIEEEE?

[Martin]

Also dass die theoretischen Leistungen höher liegen als die praktischen, ist nicht nur bei Norton so.
Die 49 PS bei Dir... Hast Du die messen lassen auf einem Prüfstand?
Dann musst Du auch natürlich messen wie die Tommies damals. Die 56PS liegen nicht am Hinterrad an, sondern es sind sogenannte BHP Brake Horse Power. Die werden direkt an der Wurbelkelle ohne Nebenaggregate abgenommen. (Was ja für die reine Motorleistung sogar das Richtigere Verfahren wäre)
Ich kenne mich nicht sehr gut aus damit und hoffe, dass der herzallerliebste Tim das noch mal theoretisch auskleidet.
Habe mal gelesen, dass von BHP zu DIN PS über den Daumen gepeilt eine Differenz von 15% liegen, abhängig natürlich von den angehangenen Nebenaggregaten.
Dahingehend liegt Dein Wert, so er denn an der Hinterachse abgenommen wurde, gar nicht so schlecht.

Übrigens war damals z.B. eine CB 750, die mit 63PS angegeben war, deutlich weiter drunter. Allerdings bemerkte man das nicht, weil man vorher ja gar nicht wusste, wie sich so ne Leistung auswirkt. Tridenten hatten immer mehr Leistung als die CB, obwohl sie mit 58 angegeben war. Allerdings konnte man eine CB 750 von Hamburg nach München zerstörungsfrei mit Nenndrehzahl fahren, mit ner Norton oder Triumph ging das nicht so wirklich

[Tim]

UND DIE HÄTTE ICH GERNE. WOOO SIND DIEEEE?

In der Serienstreuung, im Verschleiß, in der Verdichtung, in der Abstimmung etc... gewöhn Dich an den Gedanken, dass man keine 20% durch den Austausch eines Bauteils holt. Beim MkIII schon gar nicht, der ist einfach nicht auf Leistung getrimmt.


Tim

[Fast Franz]

OK Leute
Die 49 bei der 850MKIII und die 57 bei der 750 bzw. die 56 der 850 MKII sind tatsächlich die Werksangaben von Norton. Wie schon gesagt vermutlich von der Marketing abteilung. Warum man aber auf dem heißen Markt die Leistung herabgesetzt hat ?
Witziger Weise liegen die 49 PS gemäß Anlageblatt auch bei 5900 U/MIN und die 56 der 750 bei 7000 U/MIN an (soll man bei 89 MM Hub ja sowieso nicht dauerhaft machen )

Ich meine es lohnt die Mühe herauszufinden was die Herrn Poore usw. ausgedacht haben um die Leistung warum auch immer kleiner zu machen(Ich dennke es waren die Standfestigkeitsprobeme)

Jetzt will ich aber mit meiner 850MKIII keine Weltumrundung flach auf dem Tank liegend machen, sondern einfach nur dauerhaft 5000km/a im Jahr stilecht Spaß haben und der Joghurtbecherfraktion im Sauerland ordentlich vor´s Schienenbein treten.

So , what can I do to get the 750 performance.

[Martin]

Also man kann Leistung reduzieren durch Rücknahme der Verdichtung und durch sanft Steuerzeiten.
Im Endeffekt denken sich die Konstrukteure bzw. Betriebswirtschaftler, das weniger Leistung weniger Belastung und damit weniger Garantiefälle verursacht.
Die T160 wurde z.B. im Gegensatz zur T150 um einen Zahn sanfter gesteuert, was zu einer flacheren Leistungsspitze führte. Einige waren damit unzufrieden und bei T160 wird dann gerne mal nachgearbeitet und dem Motor ordentliche Steuerzeiten verschafft.
Bei der Commando war es doch auch so, dass die 850er eigentlich den Zweck hatte, den ganzen Trumm haltbarer zu machen. Ne Combat sollte doch über 60 haben, nicht wahr? Aber so richtig gut muss das nicht gewesen sein...

[Tim]

Warum man aber auf dem heißen Markt die Leistung herabgesetzt hat ? .

Weil es ihnen zu dem Zeitpunkt einfach keiner mehr geglaubt hat und der letzte Versuch von Norton - die Combat - mit Leistung zu punkten, noch gut in Erinnerung war.


Tim

[Tim]

Ne Combat sollte doch über 60 haben, nicht wahr? Aber so richtig gut muss das nicht gewesen sein...

Die Combat hatte zuviel Leistung für die Standard-Wurbelkellenlager und wurde dummerweise von der Option zum Serien-Spec, als die Ölentlüftung auf eine Hochgeschwindigkeitsölentsorgung umkonstruiert wurde. Sauber aufgebaut mit den altbekannten Detailverbesserungen ist die Combat IMHO eine sehr gute Spec für einen haltbaren Motor mit Leistung. Ab Werk eine entsicherte Handgranate (die meisten sind ja eh shcon hochgegangen).


Tim

[Fast Franz]

Das Gefühl beschleicht mich eben auch.

Und da ich mich nicht damit abfinden will (Dann würden wir ja schließlich noch auf den Bäumen wohnen, oder war das auch schon ein Holzweg), kam ja der Gedanke auf ob die britischen Sportsfreunde unter anderem an der Nockenwelle "rumgefeilt" haben.(Ausgangspunkt dieses Threads).
Ich glaub ich werd mal vorsichthalber der Kopf runterreißen (liegt ja ohnehin Schnee) und mal 2mm runterputzen, und ins Fitnessstudio gehen damit meine Massenträgheit 2. Ordnung nicht die Vorteile der Gewichtseinsparung direkt wieder zunichte macht.

[Rote Ratte]

Hmmm, mit den verschiedenen Nockenprofilen kenne ich mich nicht so aus, schliesse mich aber Alexanders Meinung an. Ansonsten sollte man die Leistung eher an den Vergasern erhöhen als mit extremen Steuerzeiten. Aber das ist nur meine Meinung

Ich bin mal so Frei.......................

http://www.google.de/imgres?imgurl=http ... s%3Disch:1

Unter workshop gibts was zu Cams

[jan]

Die 56PS liegen nicht am Hinterrad an, sondern es sind sogenannte BHP Brake Horse Power. Die werden direkt an der Wurbelkelle ohne Nebenaggregate abgenommen. (Was ja für die reine Motorleistung sogar das Richtigere Verfahren wäre)
Ich kenne mich nicht sehr gut aus damit und hoffe, dass der herzallerliebste Tim das noch mal theoretisch auskleidet.
Habe mal gelesen, dass von BHP zu DIN PS über den Daumen gepeilt eine Differenz von 15% liegen, abhängig natürlich von den angehangenen Nebenaggregaten.

Das Vorstehende gilt wohl weniger für die "britischen" BHP, sondern für die "amerikanischen" SAE-PS (SAE = Society of Automotive Engineers). Soweit ich weiß, kann man die BHP annähernd mit unseren DIN-PS gleichsetzen, allenfalls mit jeweils 1 oder 2 PS Abweichung (also im niedrig einstelligen %-Bereich).

Übrigens war damals z.B. eine CB 750, die mit 63PS angegeben war, deutlich weiter drunter. Allerdings bemerkte man das nicht, weil man vorher ja gar nicht wusste, wie sich so ne Leistung auswirkt. Tridenten hatten immer mehr Leistung als die CB, obwohl sie mit 58 angegeben war. Allerdings konnte man eine CB 750 von Hamburg nach München zerstörungsfrei mit Nenndrehzahl fahren, mit ner Norton oder Triumph ging das nicht so wirklich

Na na na, die CB Seven-Fifty wurde immer mit 67 PS angegeben - eine Zahl, die sich in nicht wenige Jungs-Hirne nachhaltig eingegraben haben dürfte. Erst die ganz späten CB 750 (ich glaube, ab K7) hatten dann nur noch 63 PS, zumindest nominal.
Die von Hamburg aus durchgeführten Gewaltfahrten von E**** L******* a.k.a. Kl**** (ich werde mich hüten, hier noch einmal Klarnamen zu dieser Person auszuschreiben! ) führten übrigens nicht nach München, sondern nach Wien; was allerdings nichts an der Tatsache ändert, dass - soweit ich mich erinnern kann - der Versuch mit der Trident einer der wenigen war, der nicht beendet werden konnte - mangels Zielerreichung... Muss ich wohl mal wieder nachlesen.