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Servus,

alle belt kits für BSA A50/A65 unit die das AT10 Zahnprofil verwenden haben eine Übersetzung von 26/55. Dazu zählt neben dem Haywood auch der kit von Burton's. Durch den vorgegebenen Achsabstand Kurbelwelle-Hauptwelle ist jeweils nur eine Übersetzung möglich, ansonsten müßte eine Spannvorrichtung für den belt vorgesehen werden.

Somit ist die Primärübersetzung nicht "viel zu kurz", denn wenn ich mich recht entsinne hat der originale Kettenprimär der A65 28/58.

Also, Marc, nutze bitte den von Phil freundlicherweise zur Verfügung gestellten Übersetzungsrechner mit Eingabe der korrekten 26/55 Primärübersetzung um Dein setup beurteilen zu können.

Viel Erfolg,
Eddie

Öko hat geschrieben: Samstag 28. Juni 2025, 06:42 ...Es sind mehrere Ursachen vorhanden, wobei die VM wie TM Mikunis recht einfach auch auf die 650er Twins zu konfigurieren sind, zumal Mikuni Topham dort auch genaue Empfehlungen geben kann..die HD kann man relativ Einfach ohne Ausbau des Vergasers oder der Schwimmerkammer wechseln, falls es ab mittlerer bis oberer Drehzahl noch was am Gemisch geändert werden darf.
Aktuell ist das Beltkit vorn viel zu kurz übersetzt, was durch ein länger übersetztes Sekundärkit versucht wurde auszugleichen, was so nicht auch funktionieren kann....da die Ursache schon auf der Primärseite liegt.

Die VM-Mikunis sind sicher keine schlechten Vergaser, auch wenn ich sie nicht so doll mag. Mir sind sie zu schwierig abzustimmen, und sie bauen auch größer auf, was zu Malesten beim Luftfilteranbau führen kann.

Nur, wenn der Vergaser eben so blödsinnig groß gewählt ist wie im vorliegenden Falle, bin ich ziemlich sicher, dass der fehlende Mumm des Mopeds was damit zu tun hat.

Ich hatte das anderweitig schon mal ausgerechnet.
Der 28-iger Vergaser, der da hingehört, hat eine Fläche des Durchlasses von 615 mm², ein 34-iger hat 908 mm². Das sind knapp 50% mehr Fläche. Da ist Essig mit einer normalen Strömungsgeschwindigkeit.

Wenn sonst alles am Moped seriennah ist und nur der Vergaser so riesig, dann würde ich den Fehler der fehlenden Leistung da zuerst suchen.

Aber zurück zum belt. Belts sind in der Regel länger übersetzt, nicht kürzer, zumindest kenne ich das so, bzw. ich glaube mich daran zu erinnern.

Serie ist 28 auf 58, also 2,0714. Wie in den gestern eingestellten Dateien ersichtlich, ist diese Zahl bei dem BNR kit 1,8889, damit wäre die Übersetzung bei dem BNR-Ding länger.

Der Burton's Bike Bits kit ist angegeben mit 26 auf 55, also sind es 2,1154. Damit wäre die Primärübersetzung tatsächlich kürzer.

Mein Verdacht ist nach wie vor, dass da der Vorbesitzer versucht hatte, die mutmaßlich durch den falschen Vergaser fehlende Leistung bzw. das fehlende Drehmoment bei mittleren Drehzahlen mit einer kurzen Sekundärübersetzung zu kaschieren.

Marc schrub in seinen Beiträgen, die Sekundärübersetzung sei 18 auf 50 Zähne, das ist arg kurz.

In den workshop manuals hatte BSA für Gespanne 18 auf 47 angegeben, also ein Moped, das ein Boot ziehen muss, ist länger übersetzt.

Gleichzeitig schrub Marc, dass man damit auf der Landstraße einen 80 km/h-fahrenden PKW kaum überholen könne.

Wenn der Moder ausreichend Leistung hätte, dann ginge das locker. Das Moped würde zwar arg hochtourig laufen, spritzig beim Überholen wäre sie aber in jedem Falle.

edwardturner hat geschrieben: Samstag 28. Juni 2025, 13:50...alle belt kits für BSA A50/A65 unit die das AT10 Zahnprofil verwenden haben eine Übersetzung von 26/55. Dazu zählt neben dem Haywood auch der kit von Burton's. Durch den vorgegebenen Achsabstand Kurbelwelle-Hauptwelle ist jeweils nur eine Übersetzung möglich, ansonsten müßte eine Spannvorrichtung für den belt vorgesehen werden.

Somit ist die Primärübersetzung nicht "viel zu kurz", denn wenn ich mich recht entsinne hat der originale Kettenprimär der A65 28/58....

Jepp, Eddie. Der serienmäßige Primärtrieb hat die von Dir genannten Zähnezahlen, das ist auch in den zuvor verlinkten Diagrammen mit den Standardlösungen so enthalten.

Am Ende verstehe ich zu wenig bzw. hab' zu wenig Erfahrungen mit dem Beltkram. Ich hab' keine Ahnung, was da geht und üblich ist.

Aber ich hatte heute noch eine nur minder zuverlässige Infoquelle gefunden, nachdem meine Suchanfragen nach den Zähnezahlen für die Hayward kits ins Leere lief. Na ja, Picclick ist mit Vorsicht zu genießen, aber auf den pics kann man die Zähne zählen, was ich getan habe.
Wenn das tatsächlich ein Hayward belt kit für eine A65 wäre, dann sind auf dem Pulley 30 Zähne, auf dem Korb 56 Zähne. Das ist länger als Standard.

Diese Zahlen in die Excel-Datei reingeklimpert, dann käme auch mit der Sekundärübersetzung 18 auf 50 eine leidlich normale Gesamtübersetzung raus, und das Moped liefe 127,4 km/h mit 5.500 rpm. Das wäre nur unwesentlich kürzer als die serienmäßige Übersetzung mit der Primärkette und sekundär 20 auf 47.


Am Ende wird good young Marc eben doch mal den Primärdeckel abschrauben und die Zähne an seinem Belt bzw. auf Pulley und Korb zählen müssen, damit er das mal für sein Moped rechnen kann.

Aber das ganze Übersetzungsgedöns kann nur teilweise zudecken, wenn Leistung bzw. Drehmoment vom Moder fehlt. Das ist klassische Symptonbekämpfung.

Am Ende mag es sinnvoll für Marc sein, da mal zu einem hinzugehen, der weiß, wie eine Thunderbolt laufen sollte oder mal eine normal (sprich: gut) gehende Thunderbolt als Vergleich zu fahren.

Schöne Grüße

Ph.

Danke für eure Hinweise... das klingt alles sehr schlüssig. Aktuell steht die BSA wegen anderer Baustellen in meiner Werkstatt. Damit wir alle Klarheit bekommen, werde ich das nächste mal, wenn ich dort bin den Primärkasten öffnen und das alles noch mal nachzählen, so dass wir zuverlässige Daten haben, mit denen man arbeiten kann.


@Phil: Ja, Du hast recht. Bei meiner BSA gibt es tatsächlich etliche Baustellen und Kleinigkeiten, die - sagen wir mal - nicht optimal sind. Man darf eigentlich nichts anfassen, wenn man nicht immer weiter schrauben möchte. Optisch steht sie top da, aber die Tücke und der Aufwand steckt leider im Detail und es ist teilweise recht zäh, weil auch die Ersatzteillisten stellenweise wenig weiterhelfen.

Sobald ich die Daten habe, schreibe ich die hier rein. Parallel werde ich mich mal auf die Suche nach einem guten geschlossenen Primärdeckel begeben.

So…. Bin heute in der Werkstatt…

Riemenantrieb: vorne 30 Zähne, hinten 56 Zähne
Riemen: 78 Zähne, 28mm breit

Anbei auch ein paar Bilder

Snoogle hat geschrieben: Dienstag 8. Juli 2025, 11:52 Riemenantrieb: vorne 30 Zähne, hinten 56 Zähne
Riemen: 78 Zähne, 28mm breit

ups, da hatte ich ja wohl völlig falsche Zahlen für den Riemenantrieb der A65 im Kopf; bzw. die Teile die ich hier noch zu liegen habe gehören zu was anderem...
sorry für die Verwirrung

dann ist aber die jetzt verbaute Primärübersetzung knapp 11% länger als die originale.

kombiniert mit Deinem Endantrieb von 18/50 gegenüber original 20/47 bist Du also insgesamt etwas kürzer übersetzt als original.

mit einem 19er Getrieberitzel kämest Du der originalen Gesamtübersetzung am nächsten.

ich denke aber inzwischen auch daß Dein gefühltes Leistungsmanko sich nicht mit Übersetzungsänderungen lösen lässt sondern andere Ursachen hat (z.B. wie von Phil angesprochen Vergaserwahl)

viel Erfolg,
Eddie

Hier mal ein neues Update:

Ich gehe im Moment von 18 Zähnen vorne aus, weil ich dazu eine Rechnung im Begleitordner habe. Ich habe aber den Primär-Antrieb bisher nicht zerlegt und direkt nachgesehen.

Gesichert überprüft sind:
- Riemenantrieb: vorne 30 Zähne, hinten 56 Zähne
- Kettenrad hinten: jetzt 47 Zähne

Ich habe die BSA außerdem mittlerweile wie empfohlen auf den Original Amal 928er Vergaser mit Luftfilter umgebaut. Bedüsung 1:1 wie im Werkstatthandbuch beschrieben (HD 230, ND 106, Leerlauf 20, Nadelposition 1, Schieber 3 1/2).

Damit springt die BSA zwar ordentlich an, aber die Leistung hat sich durch den Vergaser nicht verbessert, sondern lediglich verändert.

Subjektiv würde ich im direkten Vergleich zum Mikuni VM34 sagen:
- springt einen Tick schlechter an (muss einmal mehr kicken)
- besseres Ansprechverhalten
- geringe km/h-Leistung = geringere Endgeschwindigkeit
- schlechtere Beschleunigung
- läuft trotzdem irgendwie runder und geschmeidiger
- droht nicht so leicht abzusaufen
- Kerzenbild: siehe Fotos

Fahrverhalten während 65 km Probefahrt Überland und Autobahn:
- solides und zuverlässiges fahren, keine Auffälligkeiten, kein Absterben oder stottern
- Im 1., 2. und 3. Gang kann ich den Motor bis ca. 5800 UpM ausdrehen
- ab 5800 UpM habe ich deutliche Aussetzer bei der Beschleunigung und sie beschleunigt nicht weiter. Entweder fehlt Sprit oder sie Zündet dann nicht mehr richtig. Es ist eine Boyer Bransden Zündung verbaut.
- bei starker Schräglage fehlt manchmal Sprit beim rausbeschleunigen, obwohl der Schlauch zum Vergaser neu und relativ kurz ist. Keine zusätzlichen Benzinfilter verbaut.
- Im 4. Gang komme ich jetzt bei angezeigten ca. 5250 UpM auf ebenfalls auf dem Tacho angezeigte 118 km/h auf der Autobahn auf gerader Strecke. Mit GPS gemessen sind es tatsächlich nur 112,5 km/h. Über die 5250 UpM komme ich nicht.

Wenn ich diese Daten nun mit der Excel-Tabelle vergleiche, gibt es eigentlich nur zwei Möglichkeiten:
1.) das Ritzel am Getriebeausgang hat nur 16 Zähne
2.) es wurde doch etwas an der Getriebeübersetzung geändert.

Kann ich denn irgendwie die Anzahl der Zähne am Ritzel ermitteln, ohne den Primär-Antrieb zu zerlegen?

Irgendwelche sonstigen Ideen, was ich noch prüfen könnte? Aktuell steht die BSA zuhause in meiner Garage.

Hoi Marc,


so richtig spaßig ist das sicher nicht für Dich mit der Suche nach dem Fehler bzw. nach der fehlenden Leistung.

Besten Dank auch für die Photos.

Snoogle hat geschrieben: Freitag 8. August 2025, 18:21...Ich habe die BSA außerdem mittlerweile wie empfohlen auf den Original Amal 928er Vergaser mit Luftfilter umgebaut. Bedüsung 1:1 wie im Werkstatthandbuch beschrieben (HD 230, ND 106, Leerlauf 20, Nadelposition 1, Schieber 3 1/2).

Damit springt die BSA zwar ordentlich an, aber die Leistung hat sich durch den Vergaser nicht verbessert, sondern lediglich verändert.
Subjektiv würde ich im direkten Vergleich zum Mikuni VM34 sagen:
- springt einen Tick schlechter an (muss einmal mehr kicken)
- besseres Ansprechverhalten
- geringe km/h-Leistung = geringere Endgeschwindigkeit
- schlechtere Beschleunigung
- läuft trotzdem irgendwie runder und geschmeidiger
- droht nicht so leicht abzusaufen
- Kerzenbild: siehe Fotos

Das sollte passen mit dem Vergaser und der Standardbedüsung.
Anspringen tun die A65 mit den Concentrics eigentlich immer ganz gut, nur wenn sie knalleheiß sind, zieren sie sich etwas.

Die Kerzen sehen aus meiner Sicht ganz gut aus, die Frage ist eben nur, wie das Moped lief vor dem Herausschrauben. Wenn sie durch die Stadt/Ortschaft gejuckelt wurde zur heimischen Garage spiegelt das am ehesten den Bereich Leerlaufdüse oder Schieber ab.

Um zu schauen, ob und wie die Hauptdüse passt, die ja bei der Motorleistung eine größere Rolle spielt, weil der Schieber ja ganz offen ist, musst Du das anders machen. Du kannst das hier mal nachlesen, wie das geht.

Snoogle hat geschrieben: Freitag 8. August 2025, 18:21...
- ab 5800 UpM habe ich deutliche Aussetzer bei der Beschleunigung und sie beschleunigt nicht weiter. Entweder fehlt Sprit oder sie Zündet dann nicht mehr richtig. Es ist eine Boyer Bransden Zündung verbaut.
- bei starker Schräglage fehlt manchmal Sprit beim rausbeschleunigen, obwohl der Schlauch zum Vergaser neu und relativ kurz ist. Keine zusätzlichen Benzinfilter verbaut.
- Im 4. Gang komme ich jetzt bei angezeigten ca. 5250 UpM auf ebenfalls auf dem Tacho angezeigte 118 km/h auf der Autobahn auf gerader Strecke. Mit GPS gemessen sind es tatsächlich nur 112,5 km/h. Über die 5250 UpM komme ich nicht.

Was mich da jetzt stutzig macht, das ist die feste Drehzahl, ab der das Moped nun anfängt zu stottern. Normalerweise deutet ein drehzahlabhängiges Stottern eher auf ein elektrisches Problem hin als denn auf den Vergaser.
Es sei denn, das wäre jetzt erst mit dem Anbau des Concentric aufgetreten.

Bei einem Vergaserproblem ist es in der Regel so, dass ein Stottern bei unterschiedlichen Drehzahlen auftritt, aber immer im gleichen Weg des Gasgriffs.

Die Boyer ist samt der p/u-plate mit vernünftigen Steckern angeschlossen? Oder sind das eher die grottigen Baumarktdinger, die Ernie da beipackt?

Du hattest die Boyer ja selber eingebaut und abgeblitzt. Sie hat dabei normal verstellt, sprich: die Rotormarkierung hat sich beim Hochdrehen und Anblitzen optisch in Richtung des Pins bewegt und diesen bei hoher Drehzahl erreicht?

Tritt das drehzahlabhängige Stottern auch auf, wenn Du die Zündung bzw. deren Box direkt aus der Batterie mit einer fliegenden Leitung versorgst?

Wie ist der Vergaser mit Sprit versorgt? Hast Du ein doppeltes Banjo, wo die Schläuche nach oben zu den Hähnen gehen?. Wenn Du die Schläuche an dem Banjo abziehst, ein Glas drunterstellst und dann die Hähne aufmachst, fließt der Sprit anständig aus beiden Schläuchen? Zur Not mach' nochmal ein Phoddo von der Verschlauchung, nachdem das Moped ja in der heimischen Garage steht, geht das ja vielleicht.

[

Snoogle hat geschrieben: Freitag 8. August 2025, 18:21 b]Wenn ich diese Daten nun mit der Excel-Tabelle vergleiche, gibt es eigentlich nur zwei Möglichkeiten:[/b]
1.) das Ritzel am Getriebeausgang hat nur 16 Zähne
2.) es wurde doch etwas an der Getriebeübersetzung geändert.

Kann ich denn irgendwie die Anzahl der Zähne am Ritzel ermitteln, ohne den Primär-Antrieb zu zerlegen? ...

Wenn da ein 16-er Ritzel drauf wäre, dann würde die Schüssel IMHO auch im 4. Gang ganz locker ausdrehen.
Klar, das Drehzahlniveau ist damit arg hoch, aber genau deshalb würde sie ohne Muh und Mäh im 4. Gang die gleiche Drehzahl erreichen wie in den kleineren Gängen.

Da fehlt eher Leistung an der Schüssel. Für 110 oder 120 km/h brauchste vielleicht 20 oder max. 25 PS, was bedeutet, dass da 40 bis 50% der Leistung abgängig sind gerade.

Du kannst mit einem Spiegel in den Kettenschacht reinpeilen und wahrscheinlich einen Zahn mit Kreide markieren, dann das Hinterrad drehen und im Spiegel die Zähne bis zum weißen Zahn zählen, dann wüsstest Du es. Das sollte meiner Erinnerung nach gehen, wenn auch eine unbequeme Geschichte. Aber besser als den Primärtrieb abzieren.

An der Getriebeübersetzung kann man für den 4. Gang nichts ändern, der ist immer ein direkter Gang, also 1:1. Das liegt an der Bauart des Getriebes, die Hauptwelle treibt das Schaftrad via des Schieberads direkt an, das Schaftrad dreht sich genauso schnell wie die Hauptwelle.

Echt ein sehr seltsames Problem, dass Dich da umtreibt.

So langsam gehen mir auch die Ideen aus...

Schöne Grüße

Ph.

Verschlauchung:

Phil hat geschrieben: Freitag 8. August 2025, 20:04
Du kannst mit einem Spiegel in den Kettenschacht reinpeilen und wahrscheinlich einen Zahn mit Kreide markieren, dann das Hinterrad drehen und im Spiegel die Zähne bis zum weißen Zahn zählen, dann wüsstest Du es. Das sollte meiner Erinnerung nach gehen, wenn auch eine unbequeme Geschichte. Aber besser als den Primärtrieb abzieren.

Genau so habe ich gemacht, allerdings habe ich mit einem Tuch oder Papier einen Zahn abgewischt damit er anders aussieht.

Marcel

Bei allem was mit der Spritversorgung zu tun hat, schau dir genau die Benzinhähne an.
Oft sind dort die Löcher verlegt und der Durchfluss ist nicht ausreichend auch bei zwei Hühnern nicht.

Du kommst im 4. Gang bei 5200 Touren auf etwas echte 112, dann bist du kurz übersetzt und der Motor müsste locker über 6500 gehen.

Mein A10 Renner geht auch gerne auf 7500 aber nicht im 6.

Sieht so aus als ob ihm die Luft ausgeht, dh die Füllung ist unzureichend.

Ich tippe da eher mal auf die Nockenwelle bzw alles was damit zusammenhängt.

Mess mal nach wie weit deine Ventile öffnen.
Es kann ja sein das dein Ventilspiel stimmt aber die Ventile nicht mehr den vollen Hub haben.

Der Phil kann dir bestimmt sagen wie weit die aufgehen müssen wenn die Nocke ok ist.

Ist jetzt mal nur so ein Gedanke fernab von Zündung und Übersetztung.

Klaus

Das mit der Nockenwelle bzw. deren Einbau hatte ich mir auch schon überlegt.

Wobei es meiner Erfahrung nach so ist, dass wenn die Nocken abgelaufen und dadurch der Hub kleiner geworden ist, klappert der Moder furchtbar. Und die Nocken laufen meiner verzichtbaren Erfahrung nach auch nicht alle gleich ab, sodass es eine oder zwei Nocken sind, wo die Spitze fehlt. Dann vibriert so ein Ding auch wirklich unanständig, und es zerschüttelt alles am Moped, vor allem die Scheinwerferbirnen.

Man kann aber schon indikativ den Nockenhub am Kipphebel messen. Der Nockenhub ist laut workshop manual 7,7 mm, die Rocker sind ungefähr 1:1,125 übersetzt, also müssten die Rocker ca. 8,5 oder 8,7 mm Hub haben. Die Nocken sind übrigens symmetrisch, also gleich auf Ein- und Auslass.

Wenn es was mit der Nockenwelle zu tun haben sollte, würde ich eher auf falsch eingestellte Steuerzeiten tippen, also die Markierungen an den Steuerradels nicht so eingestellt, wie sich das gehört. Oder die pinions auf Kurbel- und Nockenwelle falsch gefertigt oder die Passfedern nicht montiert. Wobei eigentlich die Passfedern da sein müssten, weil es sonst ziemlich sicher Bruch geben würde.

Der Zulauf von Sprit aus dem Tank ist ein wichtiges Ding, deshalb auch die zuvor gestellte Frage, wieviel Sprit nachläuft. Waren die Benzinhühner mal draußen? Die Siebe daran sind sauber?

Was ich Dir anbieten kann, Marc, das ist Dir mal ein doppeltes Banjos zum Anschluss der Spritschläuche an den Vergaser und eine andere Boyer-Box zu schicken. Damit kannst Du mal ausprobieren, ob sich was ändert.
Die Box hätte ich gerne wieder, das Banjo könntest Du behalten.

Schöne Grüße

Ph.

Zum Zulauf kann ich nichts sagen. ich hatte die Hähne bisher nicht ausgebaut. Lediglich die Schläuche habe ich demontiert. Aber natürlich habe ich eine grobe Flusskontrolle gemacht und der Sprit fließt ordentlich, zumindest gefühlt. Ob das nun ausreicht, wäre zu testen. Ist aber mit Sicherheit ein valider Punkt, weil ich ja offensichtlich das gleiche Problem an zwei unterschiedlichen Vergasern habe. Ich werde aber heute noch mal eine ausgiebige Probefahrt machen.

Das mit der Boyer Box ist generell auch möglich. Denn ich hatte ja erst das Zündungsproblem und die Box lässt sich ja nicht durchmessen. Von daher @Phil: sehr gerne und Du bekommst die natürlich auch zurück.

Um das nun weiter einzugrenzen, werde ich demnächst noch mal folgendes machen:
- ich nehme mir noch mal den relativ umfangreichen Begleitordner vor und schaue, ob ich da irgendeinen Hinweis finde. Ich hatte ja noch mal mit dem Vorbesitzer telefoniert. Der hat bestätigt, dass er Änderungen vorgenommen hat, wusste aber leider nicht mehr welche. Vor allem habe ich umfangreiche Einkaufslisten und Rechnungen. Vielleicht lässt sich daraus ja etwas ableiten.
- Durchflussprüfung an den Hähnen. Da müsste ja eine bestimmte Menge in einer bestimmten Zeit rauskommen.
- mit der Spiegelmethode die Anzahl der Zähne am vorderen Ritzel ermitteln
- Kompression auf den beiden Zylindern.
- nochmaliges Nachmessen des Ventilspiel, wobei ich das erst vor kurzem überprüft habe und lediglich ein Einlassventil einen Tick zu eng war.

Sonst noch was, was ich prüfen soll?

Wird nun aber ein paar Tage dauern, weil ich jetzt erstmal mit meiner Puch 250 SGS Super auf nem Bergrennen in Österreich bin und dann im Urlaub. Vorher werde ich da nicht mehr allzuviel schaffen.

Ich hab immer auf Dellorto ph bh umgebaut. Da gibt's alle Düsen, Nadeln, Schieber .....