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Knolle hat geschrieben:...ob man mit Verringerung der Vorspannung der Druckfedern das Schleppmoment verringern
oder beseitigen kann.

Könnte schon sein, wenn die weniger vorgespannten Federn die Druckplatte weiter ausrücken lassen,
bevor sie auf Block gehen und dadurch für mehr "Luft" im Scheibenpaket sorgen.
Dies würde die allewegs vorhandenen Schleppmomente reduzieren.

Was ich aber nicht sagen kann: Gehen die Federn überhaupt auf "Block" ?

Aber was ich für wichtiger für geringes Schleppmoment halte: die taumelfreie Justierung der Druckplatte.
Wenn Sie nicht eben abhebt, dann nimmt irgendeine Kante immer das Scheibenpaket mit.

Das wäre eine für mich plausible Erklärung.

Kann aber natürlich sein, dass ich komplett auf dem Holzweg bin...

Aber was anderes:

Gehört diese Diskussion um des Kaisers Bart eigentlich nicht in einen anderen Bereich?
Sonst zerlabern wir ja das schöne "How to ..." und es wird für jemanden, der eigentlich nur eine ordentlich arbeitende Kupplung möchte,
arg unübersichtlich.

Ich mein ja nur...

Uli hat geschrieben:Aber was anderes:

Gehört diese Diskussion um des Kaisers Bart eigentlich nicht in einen anderen Bereich?
Sonst zerlabern wir ja das schöne "How to ..." und es wird für jemanden, der eigentlich nur eine ordentlich arbeitende Kupplung möchte,
arg unübersichtlich.

Ich mein ja nur...

Das mein ich aber auch, bezüglich der Alu-Gabel gabs gleich n Rüffel [emoji3]

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Knolle hat geschrieben:ob man mit Verringerung der Vorspannung der Druckfedern das Schleppmoment verringern
oder beseitigen kann. Da bin ich nach wie vor am zweifeln. Wer noch?

ich nicht.

Bei Zylindrischen Bauform einer Feder ist die Federkennlinie linear, d.h. die Kraft wird gleichmäßig abgegeben. Diese Bauform wird für eine lineare Speicherung potentieller Energie und Rückfederung, wie z.B. Ventilfeder, Bremsen, Kupplungen und Kontaktfedern verwendet.
Heisst also, je mehr Vorspannung desto stärker der Druck. Das Schleppmoment ergibt sich dann nur durch den Losbrech-Punkt beim ziehen der Kupplung und dieser ist dann an einer leicht anderen Stelle.

Merke: Je kürzer das ssssst desto eher das bums und desto schräger das brrrrt.

ich wundere mich ein wenig über die Schleppmomentdiskussion

da das Schleppmoment als "der Schleppverlust einer Lamellenkupplung im geöffneten Kupplungszustand" (wikipedia) definiert ist KANN DIE FEDERKRAFT HIERFÜR KEINE ROLLE SPIELEN!!!
Denn die Federkraft geht bei geöffneter Kupplung quasi ins Leere, die Scheiben werden ja nicht mehr zusammengepreßt.

Daß sich das Schleppmoment durch Verringern der Federvorspannung verringern ließe ist also ein Trugschluß.
Die ganze Einstellungsgeschichte auf möglichst gleichmäßiges Abheben der Druckplatte bzw. möglichst geringes Taumeln derselben ist ja ein ziemlich undefiniertes Gefummel (schließlich kann man die Federanpreßmuttern ja immer nur um eine volle Umdrehung verstellen wegen der Rastnase). Also kann es natürlich sein daß man mit Lösen der einen oder anderen oder aller Stellmuttern zufällig ein gleichmäßigeres Trennen der Kupplung hinbekommt und damit ein geringeres Schleppmoment. Das kann aber genauso zufällig passieren bei weiterem Anziehen der Muttern.
Daß bei höherer Anpreßkraft die Reibung zwischen Kupplungsdruckstange und Zentraleinstellmutter höher ist wird man am Schleppmoment wohl kaum merken. Und daß die Federn auf Block gehen können wenn zuviel vorgespannt darf natürlich eh nicht sein.

Gruß
Eddie

ansonsten:
wieder mal tolle Beschreibung von Phil!

ein paar Anmerkungen hätte ich noch:
mit dem Wegwerfen der Stahlscheiben um sich das Entgraten zu sparen bin ich persönlich nicht so schnell. Ich finde das geht mit einer gut greifenden Feile doch recht fix und 90,-€ für einen neuen Satz Scheiben gebe ich ungern aus wenn's nicht nötig ist.
Die Planheit der Scheiben prüfe ich statt auf ner Glasplatte auf einem Spiegel; da zeigen sich hochgewölbte Stellen schon optisch sehr schnell durch die verdoppelnde Wirkung des Spiegels. Nachmessen mit der Fühlerlehre ist natürlich trotzdem ne gute Idee.
Wenn die Scheiben von Planizität und Zustand des Reibbelags her noch gut sind aber die Dicke unter Sollmaß ist lässt sich manchmal ein siebtes Scheibenpaar verbauen (vor allem bei den Kupplungskörben für Beltantriebe). Hat den Vorteil daß die Federvorspannung und damit die Handkraft am Kupplungshebel um ein Siebtel reduziert werden kann bei gleichem übertragbarem Drehmoment.

Gruß
Eddie

Jetzt nochmal zu (meinem) besseren Verständnis. Die Federkraft (Federkonstante) hat doch nichts mit der Vorspannung zu tun (wenn ich in der Schule damals richtig aufgepasst habe) sondern ist Materialbedingt. Bei der Einstellung kann ich also den maximalen Anpressdruck der Feder nutzen, unabhängig von der Vorspannung und ein möglichst gleichmäßiges und vollständiges Trennen der Kupplungsscheiben einstellen. Da die Federkraft nicht von der Vorspannung abhängig sein sollte (ausser bei progressiven Federn aber die habe wir da ja nicht) geht es bei der Einstellung um ein gleichmäßiges, symetrisches Abheben der Kupplungsdruckplatte unter möglichst kompletter Nutzung des Ausrückweges ....oder so.

DER Phil hat es eigentlich so schön beschrieben aber nach den ganzen Fragen bin ich etwas verwirrt...

Die Federkonstante hat die Dimension Kraft/Vorspannweg, also ist die Kraft sehr wohl von der Länge des Vorspannweges abhängig.
Damit ergibt sich für die Vorspannlänge "L" z.B. die halbe Kraft der Vorspannlänge "2L".

Andreas

Naja, Theorie gibt vor, die Parxis zeigt andere Wege auf... lernen beim arbeiten....dazwischen liegt die parktische Lösung....oft mehrere Optionen möglich.

Again what learned

Uli hat geschrieben:...Gehört diese Diskussion um des Kaisers Bart eigentlich nicht in einen anderen Bereich?
Sonst zerlabern wir ja das schöne "How to ..." und es wird für jemanden, der eigentlich nur eine ordentlich arbeitende Kupplung möchte,
arg unübersichtlich...

Eigentlich könnte man das zu einem späteren Zeitpunkt vielleicht verschieben, wenn das Rätsel aufgelöst ist. Ansonsten isses doch bis dato ziemlich gesittet.

Der einzige Beitrag, der als a weng themenfremd angesehen werden könnte, ist der Beitrag von Murksus Maulwurf, der ja zum größten Teil den Zustand der triumphalen Maulwurf-Schüssel behandelt.

Ralph G.Wilhelm hat geschrieben:Das mein ich aber auch, bezüglich der Alu-Gabel gabs gleich n Rüffel...

Oh oh, sorry.

Rüffeln wollte ich Dich in keinem Falle, Ralph.

Zu dem Zeitpunkt war ich nur der Illusion verfallen, dass man das eigentliche How to möglichst übersichtlich gestalten sollte. Aber das ist vielleicht ein nicht einzuhaltendes Ding... Wir werden sehen, sprach der Blinde...

edwardturner hat geschrieben:...ein paar Anmerkungen hätte ich noch:
mit dem Wegwerfen der Stahlscheiben um sich das Entgraten zu sparen bin ich persönlich nicht so schnell. Ich finde das geht mit einer gut greifenden Feile doch recht fix und 90,-€ für einen neuen Satz Scheiben gebe ich ungern aus wenn's nicht nötig ist.
Die Planheit der Scheiben prüfe ich statt auf ner Glasplatte auf einem Spiegel; da zeigen sich hochgewölbte Stellen schon optisch sehr schnell durch die verdoppelnde Wirkung des Spiegels. Nachmessen mit der Fühlerlehre ist natürlich trotzdem ne gute Idee.
Wenn die Scheiben von Planizität und Zustand des Reibbelags her noch gut sind aber die Dicke unter Sollmaß ist lässt sich manchmal ein siebtes Scheibenpaar verbauen (vor allem bei den Kupplungskörben für Beltantriebe). Hat den Vorteil daß die Federvorspannung und damit die Handkraft am Kupplungshebel um ein Siebtel reduziert werden kann bei gleichem übertragbarem Drehmoment...

Merci für die Tipps!

Ich schaue, dass ich den Artikel am Ende bzw. nach dem Auflösen des großen Mirakels zur Vorspannung nochmal überarbeite und editiere das dann gerne rein, so wie bei dem Alugabel-Ding.


Ansonsten bzw. @all:

Hehehehehehe, ein lebhafte Diskussion. Das gefällt mir...

Obwohl ich das immer noch nicht richtig durchdringe, warum mit den zu doll vorgespannten Federn das Schleppmoment bzw. nach dem Lesen der Wikipedia-Definition, die Eddie eingestellt hatte, muss das so formuliert werden: das noch übertragene Drehmoment in ausgerücktem Zustand ausreicht, um die Kupplung nicht frei werden zu lassen.

Ohne Scheiß, wenn die Kupplung so ist, bekommste im Stand den Leerlauf nicht rein und ggf. kriecht das Moped auch zart bei gezogener Kupplung vorwärts, obwohl die Druckplatte zentrisch abhebt. Been there, done that, got the T-shirt.

Cheerio!

Ph.

Ein Moped was von nem klar arbeitenden Schrauber lieblos zusammengeschubst wurde ...meinetwegen auch im Braususebrand fünktioniert auch ohne kriechen bei gezogener Kupplung und ohne klebende Lamellen ..weil der Bock gefahren wird und Leitung abgerufen wird.

Stehzeug bzw. Schrauberproblem...der geschundene Bock kann selen was dafür.

Uli hat geschrieben:

Knolle hat geschrieben:...ob man mit Verringerung der Vorspannung der Druckfedern das Schleppmoment verringern
oder beseitigen kann.

Könnte schon sein, wenn die weniger vorgespannten Federn die Druckplatte weiter ausrücken lassen,
bevor sie auf Block gehen und dadurch für mehr "Luft" im Scheibenpaket sorgen.
Dies würde die allewegs vorhandenen Schleppmomente reduzieren.

...meines Erachtens trägt eine Verringerung der Kupplungsfeder-Vorspannung vor allem dazu bei, dass die Kupplung gerne durchrutscht - mangels ausreichenden Anpressdrucks.

edwardturner hat geschrieben:Die ganze Einstellungsgeschichte auf möglichst gleichmäßiges Abheben der Druckplatte bzw. möglichst geringes Taumeln derselben ist ja ein ziemlich undefiniertes Gefummel (schließlich kann man die Federanpreßmuttern ja immer nur um eine volle Umdrehung verstellen wegen der Rastnase). Also kann es natürlich sein daß man mit Lösen der einen oder anderen oder aller Stellmuttern zufällig ein gleichmäßigeres Trennen der Kupplung hinbekommt und damit ein geringeres Schleppmoment. Das kann aber genauso zufällig passieren bei weiterem Anziehen der Muttern.

Genau so sehe ich das auch. Wenn ich mir die AMC-Kupplung mit den drei Federn und der dünnen zentralen Druckstange so anschaue und dann sehe, was die Druckplatte beim Kupplungziehen für erratische Bewegungen mal in diese, mal in jene Richtung macht (sowohl bei stehendem als auch bei laufendem Motor), dann halte ich das für eine pseudowissenschaftliche Herangehensweise.
Peter Weigelt hat mir in meinen Anfangsjahren dazu mal einen ernsten Vortrag mit hochgezogenen Augenbrauen gehalten; bis hin zu dem Ratschlag, das gleichmäßige Abheben an der Druckscheibe rundum mit einer Fühlerlehre zu kontrollieren bzw. einzustellen. Nach eigener Augenscheinnahme habe ich das lachend verworfen und stelle meine Kupplungen seitdem recht erfolgreich nach der Formel "Pi mal Daumen" ein.

Bei der AMC-Kupplung gibt es die "Rastnasen" allerdings nur in den Federtöpfen, die in der Druckplatte sitzen; die Muttern selbst kann man stufenlos verstellen. Bei mir hat sich das Einstellmaß "Mutter sitzt mit ihrem Kopf bündig auf Höhe der Druckplatte" bestens bewährt.

Guten Morgen,

als taktischen Ausgleich zu meinem sinnfreien Beitrag in diesem Faden möchte ich noch das Ergebnis meiner Reparatur präsentieren. Folgende Dinge sind mir beim Öffnen aufgefallen:

1) Es war viel zu wenig Öl im Primär (keine 100 ml)
2) Eine Feder war auf der letzten Windung minimal aufgebogen und hat sich dadurch im Becher verkeilt - deswegen konnte die Druckplatte gar nicht gleichmäßig und vollständig abheben
3) Mindestens zwei Stahlscheiben waren für meinen Geschmack zu krumm (mehr als 1/10tel)

Ich bin ja auch eher sparsam, habe jetzt aber einfach mal alle Stahlscheiben ersetzt und auch die Becher und Federn neu gemacht. Dann penibel nach Phils Anleitung eingestellt und nur soweit vorgespannt, bis ich satten Kraftschluss beim Kicken hatte. Das war der Fall, als die Gewinde ca. 2-3 mm aus der Schlitzmuttern rausschauten.

Gestern Probefahrt gemacht und hemmungslos begeistert gewesen. Kupplung hat prima Kraftschluss und trennt perfekt - kann auch im Stand bei laufendem Motor aus 1 oder 2 butterweich in Neutral schalten. Handkraft ist auch etwas zurückgegangen, vorher war anscheinend deutlich mehr vorgespannt. Ich vermute mal, dass die aufgebogene Feder der Übeltäter gewesen ist. Ist natürlich auch irgendwie keine wirklich schöne Konstruktion, weil die Nase an der Schlitzmutter das beim zurückdrehen ja geradezu provoziert, wenn ordentlich Vorspannung drauf ist.

Gruß,
Markus