Britbikeforum.de

Öko hat geschrieben:Scheint echt schwer zu ein sich ein Benutzerhandbuch, eine Ersatzteilliste und ein Reparaturhandbuch für den jeweiligen Bock zu besorgen, das für dann leicht selbst nachlesbare immer wieder benötige Infos das Schwarmwissen abgefragt wird.

Hallo Mario
Ich habe kein Benutzerhandbuch (kommt hoffentlich die Tage, genauso wie das andernorts gelobte Buch von Herrn White), tut mir leid. Ich habe das Workshopmanual und die Ersatzteilliste, ich lese viel in verschiedenen Foren wo ich Info zu meinen Motorrädern finde und beteilige mich in Foren die mein Fachgebiet betreffen mit meinem Wissen.
(Also wenn mal jemand was mit Holz und Wald wissen will: Ich bin studierter Förster und handle weltweit mit Baumstämmen. Und von Sanierung historischer Holzbauten weiß ich auch ne ganze Menge.
Über Jehovaventile, moderne Öle mit wohlmöglich mit Additiven und aktuelle Reifen habe ich im Manual leider wenig gefunden.
Bg
B


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Die grundsätzliche Informationsbeschaffung ist ja an sich auch vollkommen in Ordnung....auch die Erkenntnis das neue Reifen meiszens besser sind wie platt gestandene Altreifen mit einem Dreieck vor der dreistelligen DOT Nummer...teils noch älter.
Die Funktion und Fahrbarkeit sollte/muss bei Fahrzeugen Vorrang vor der Optik haben.
Im Moment überhole ich gerade den Motor meiner zweiten Bonneville, die Schleifarbeiten übernimmt ein Spezi im Norden. Allen meiner Triumph und BSA sind Feinfilter im Rücklauf verbaut und die Schlammhülsen nach der Motor und Geriebeüberholung gereinigt...somit kommen moderne Motoren und Getriebeöle zum Einsatz, die die Herstellervorgaben übertreffen.
Fahre mit Motul 7100 20W50...alle zwei bis drei Jahre, je nach Lauleitung ein Ölwechsel mif Filter...fahre kaum Kurzstrecken, die motoren werden warm gefahren, bekommen Drehzahl und werden vor dem abstellen mit geringerer Drehzahl gefahren.

Hallo nochmal!
@Tim, Martin, Schnalzer: danke! Das erklärt die Problematik super. Keine weiteren Fragen dazu.

Bezüglich der Öle habe ich mir eine Meinung bilden können. Nun muss ich Erfahrungen sammeln und wenn ich mehr gelesen habe, kann ich mich ja nochmal melden. Ich bleib erstmal bei meiner Idee die eher „alten“ Öle zu verwenden.
Bg
B


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Klassische Einbereichsöle wenn der Motor innen unbekannt ist und auf eind Revision mit wenig Laufleistung nicht zu schlißen ist...bzw. zwingend Einberrichsöle mit SAE50 im Sommer seitens des Fzh Herstellers erprobt wurden.

Hallo Benny,

da ich ja am Anfang gesagt habe, dass man kein Oldtimeröl braucht, sondern moderne Öle fahren kann:
Mit Oldtimerölen meinte ich unlegierte oder mild legierte Öle - die braucht man halt, wenn sich die Abriebpartikel absetzen sollen. Da muss man aber auch sehr oft das Öl wechseln.
Man kann mit Ölfilter halt auch hochlegierte Öle nehmen, dabei bleibe ich trotzdem bei SAE 20w-50 oder SAE 40, wie Norton das vorgegeben hat.
Ob mineralisch, halb- oder vollsynthetisch halte ich dann für "Geschmackssache".
Keinesfalls habe ich sog. Leichtlauföle oder andere Viskositäten gemeint!
Das vorgeschriebene Wechselintervall ist 3000mls oder 5000 km, siehe Riders Manual

Andreas

Öko hat geschrieben:Klassische Einbereichsöle wenn der Motor innen unbekannt ist und auf eind Revision mit wenig Laufleistung nicht zu schlißen ist...bzw. zwingend Einberrichsöle mit SAE50 im Sommer seitens des Fzh Herstellers erprobt wurden.

Jawoll
Got it
Thx


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Mit Oldtimerölen meinte ich unlegierte oder mild legierte Öle - die braucht man halt, wenn sich die Abriebpartikel absetzen sollen. Da muss man aber auch sehr oft das Öl wechseln.
- ok. Klar

Man kann mit Ölfilter halt auch hochlegierte Öle nehmen, dabei bleibe ich trotzdem bei SAE 20w-50 oder SAE 40, wie Norton das vorgegeben hat.
- ok. Auch klar.

Ob mineralisch, halb- oder vollsynthetisch halte ich dann für "Geschmackssache"
- ich mags da mineralisch

Keinesfalls habe ich sog. Leichtlauföle oder andere Viskositäten gemeint!
- jo! deckt sich mit den Kenntnissen durch die Volvozeit.

Das vorgeschriebene Wechselintervall ist 3000mls oder 5000 km, siehe Riders Manual
(Ich kann leider aufgrund eines SQL Fehlers keine PN verschicken. Also an dieser Stelle: Danke! [emoji846])


Bg!!
B


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Norton hat geschrieben:...Und wenn man mal im originalen Werkstatthandbuch für die Commando unter Routine Maintenance K nachsieht, dann steht da unter den jeweiligen 40er Einbereichsölen auch immer ein 20W50.
Und ich bin da mittlerweile bei 10W40 angelangt.
Was mich da mal mehr interessieren würde, wäre der Zinkgehalt, ZDDP.
Weiß da drüber jemand was stichhaltiges? ...

Neeee, Martin.

Stichhaltig gibt es da IMHO nix. Es gibt halt jede Menge Internetz-Mythen um die ZDDP-Chose. Von wegen, die modernen Motorenöle seien eben eben mit anderen Zusätzen legiert, weil eben die Masse an Öl in abgasgereinigte Motoren gekippt wird und darüber hinaus eigentlich kaum ein Moder noch Flachstößel hat.
Wenn Du Dir einen verwirrenden Abend am Rechner genehmigen willst, dann gib mal ZDDP oder zinc und flat tappet bei einer Suchmaschine Deiner Wahl ein.

Es wird eben kolportiert, dass Flachstößel-Motoren gerne einen hohen Gehalt an ZDDP haben als Verschleißschutz für die Nockenwelle haben. Und die modernen Öle haben den Gehalt eben nicht mehr. Es wird empfohlen, irgendwas zwischen 1.100 und 1.500 ppm Zink im Öl zu haben, Wie gesagt, das ist die Internetz-Weisheit bzw. der Mythos.

Blöd ist bei dem englischen Kram halt auch, dass die Stößel nicht rotieren, wie sie das bei einer Ente, einer 2V-BMW oder einer Guzz tun. Die haben Tassen, die sich drehen. Bei unseren Eimern löppt der Stößel immer auf der gleichen Stelle, und teilweise ist die Versorgung mit Öl an Nocke und Stößel eh ziemlich knapp.

Ich hatte in der Vergangenheit Schwierigkeiten mit eingelaufenen Nocken an de A65, seit ich bewusst Öle mit viel Zink nehme, hatte ich da keine Malesten mehr. Einen Nachweis, dass das aber an der verwendeten Ölsorte liegt, den kann ich nicht führen. Das sind eher empirische Beobachtungen.

Grüße

Ph.

Phil hat geschrieben:
Ich hatte in der Vergangenheit Schwierigkeiten mit eingelaufenen Nocken

ich auch
seit ich irgendwann mal auf RAVENOL gestoßen bin sind diese Probleme Vergangenheit. Auf Anfrage erhielt ich die Empfehlung "Formel extra 20W-50", denn dieses Öl sei noch nach alten Rezepten hergestellt

Habe mir das Ravenol folmel extra 20w50 angeschaut.
Legiertes Öl ist für die alten Motoren grundsätzlich besser... aber mit fehlt die Nasskupplungsfreigabe...Eignung, wenn sich das Öl zwischen den Kupllungslamellen im Ölbad dann für Schluf sorgt.
Nur sind die alten Motore keine Drehmomentwunder und bei Trockenkupp,ungen ja auch kein Thema.
Die T150/160 fahren ja mit einer Einscheibentrockenkupplung, die auch altte Guzzi und BMW...von daher eher grünes Licht.

Ich wollte heute eigentlich eine größere Menge an 10W40 sowie 20W50 mit Jasso T903 MA2 Freigabe ordern...warte dann mal die Meinung von Ralph ab...
Die jappsen kamen damit ja auch erst Ende der 60er, Anfang der 70er so richtig in Fahrt...da gab es auch noch kein 20W50...und die Britmotore fuhren da alle mit mineralischen Einbereichsöl.

Benni ES2 hat geschrieben: (Also wenn mal jemand was mit Holz und Wald wissen will: Ich bin studierter Förster und handle weltweit mit Baumstämmen. Und von Sanierung historischer Holzbauten weiß ich auch ne ganze Menge.

Moin Benni,
kennen wir uns eventuell von der Arbeit? Ich kenne einen Benni, der macht das gleiche, bin Förster in Schwerin..

Getriebeöl? SAE 80 GL 4 passt eigentlich fast immer.

Motoröl? (Unlegierte/Nicht additivierte) Einbereichsöle gerne dort, wo keine gescheite Ölfilterung vorhanden ist. Ansonsten stinknormales 15W/40 oder 20W/50.

Ölabsperrhahn? Ja, kann man mal zu öffnen vergessen... (ask me why I know... ). Gerne also in Kombination mit einem Zündunterbrechungsschalter.
Das permanent wiederholte Ölablassen aus dem vollgelaufenen Kurbelgehäuse nach längerer Standzeit setzt leider irgendwann dem Ölschraubengewinde im Kurbelgehäuse zu, weswegen man irgendwann auf die Idee mit dem Absperrhahn kommt.

Das gerne diskutierte Jehova-Ventil ist vor allem unterhaltsam, wenn Norton-Martin und Tim verbal miteinander in den Ring klettern. Da sollte man Popcorn und Bier griffbereit haben.

jan hat geschrieben:Das permanent wiederholte Ölablassen aus dem vollgelaufenen Kurbelgehäuse nach längerer Standzeit setzt leider irgendwann dem Ölschraubengewinde im Kurbelgehäuse zu,...

Eigentlich nur, wenn man eine dieser Marktbegleiter-Gehhilfen sein Eigen nennt.

... weswegen man irgendwann auf die Idee mit dem Absperrhahn kommt.

Nope.


Tim

jan hat geschrieben:[...]Das permanent wiederholte Ölablassen aus dem vollgelaufenen Kurbelgehäuse nach längerer Standzeit setzt leider irgendwann dem Ölschraubengewinde im Kurbelgehäuse zu, weswegen man irgendwann auf die Idee mit dem Absperrhahn kommt.[...]

Bau doch einen Hahn statt der Ablassschraube ein

Hi Benni,
mein Senf dazu. Das Ventil von HNW hinten am Öltank hab ich. Funktioniert absolut tadellos. Ob für Kurzstrecke oder lange und grenzgradig im Hochsommer im Süden Europas hochtourig unterwegs....das funktioniert.
wegen Motoröl: verwende immer Mehrbereichsöl (20W50). weil ich das einfach leichter an Tankstellen und im Ausland unterwegs bekomme als Einbereichsöl. Von der Ölmarke her: bin jahrelang Mannol Safari 20W50 und Eigenmarke von Louis gefahren, hab hochqualitatives Royal Purple HPS 20W50 verwendet, dann mal Castrol XL20W50 und bin jetzt bin mit RevTech Pure 20W50 unterwegs und äußerst zufrieden. Conclusio: ich bemerkte dass bei Royal Purple der Motor merkbar kühler blieb. Aber sonst keine eklatanten Unterschiede zu Billigstölen ala`Safari.
Meiner Erfahrung nach sind 2 Dinge bei einem Commando Motor sehr wichtig:
- Motorölwechsel nicht erst nach 5000km sondern maximal 4000km. Die VIs bei Mehrbereichsöl sind einfach dann mal weg und man hat nurmehr dünne Suppe. Egal welches Öl.
- Dauerlast bis 5k rpm….kein Problem. Da kann man richtig km machen ohne troubles….das tut dem Motor nichts.
Dauerlast über 5k rpm vermeide ich – das quält den Motor.